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On s'est pas emmerdé à faire toute l'opération XIIIe Rive Gauche sur pilotis au dessus des voies d'Austerlitz pour tout laisser tomber et garder que le RER C ...

Maastricht a écrit :On s'est pas emmerdé à faire toute l'opération XIIIe Rive Gauche sur pilotis au dessus des voies d'Austerlitz pour tout laisser tomber et garder que le RER C ...

La gare d'Austerlitz sera à mon avis nécessaire pour accueillir le trafic, important et qui va augmenter avec les LGV RR, PACA et Lyon-Turin, de la LGV SE.

Benjism89 a écrit :
TheForceCode a écrit :Euh, Quid d'Austerlitz alors?

On laisse creuver cette gare si je suis ton raisonnement.
Soit on la ferme, effectivement (ce qu'on a déjà fait récemment avec la gare d'Orsay : on pourrait faire toute sorte d'équipements à cet emplacement), soit on en fait, au moyen d'un court raccordement, une deuxième gare parisienne pour accueillir les trains de la LGV SE / RR.

Mon propos est différent, je souhaite que pour la LGV1b, une sortie par PAZ jusqu'à Choisy (avec mise à 6 voies). A ceniveau raccordement avec la LGV Valenton - Massy puis 4 voies après Massy juqu'à Saint Arnoult.

Benjism89 a écrit :...Soit on la ferme (ce qu'on a déjà fait récemment avec la gare d'Orsay : on pourrait faire toute sorte d'équipements...

Euh, récemment? Historiquement, les derniers trains de la gare d'Orsay sont arrivés en gare en... 1945, il s'agissait des trains des déportés de retour des camps...

, elle était de fait déjà fermée à l'époque.

Avec des sujets plus légers, pour ce qui est d'un quadruplement du faisceau SEA, cela me semble en effet nécessaire, mais pas pour que tout le monde arrive en gare Montparnasse telle qu'elle est aujourd'hui.

Plutôt re-rentrer sur le faisceau PAZ vers Brétigny pour profiter des capacités de ma chère gare d'Austerlitz...

"Châtillon - Massy - Briis est relativement facile à doubler, et la LGV Atlantique devra de toute façon être un jour quadruplée jusqu'à Courtalain (suite aux LGV SEA, BPdlL, Bordeaux - Toulouse, etc). Un tel projet serait beaucoup moins coûteux qu'une LN parcourant des dizaines de kilomètres en tunnel à partir de Choisy."

On devra donc doubler le tunnel d'environ 8 KM à proximité de l'existant entre Chatillon et Massy, puis celui de Massy Bris puis les deux de Villejust, ca reviendra pratiquement au meme sans desservir Orly , ce qui n'est le souhait de personne

Benjism89 a écrit :
TheForceCode a écrit :Euh, Quid d'Austerlitz alors?
On laisse creuver cette gare si je suis ton raisonnement.
Soit on la ferme, effectivement (ce qu'on a déjà fait récemment avec la gare d'Orsay : on pourrait faire toute sorte d'équipements à cet emplacement), soit on en fait, au moyen d'un court raccordement, une deuxième gare parisienne pour accueillir les trains de la LGV SE / RR.

Fermer PAZ aujourd'hui peut malheureusement se concevoir et le projet Poitiers-Limoges y contribue largement. Mais ce serait une grave erreur pour le long terme: PLY et PMP arriverons fatalement à saturation en 2025 et PES devra décharger PNO.

A court et moyen terme, PAZ est de toutes façon indispensable pour la desserte d'Orléans, Blois, Bourges, Chateauroux et Montluçon. A plus long terme, elle pourra desservir (au moins partiellement) un vaste territoire comprenant des villes comme Lyon, St Etienne, Montpellier, Clermont Ferrand, Limoges, Toulouse, Bordeaux ou même Tours et Nantes.

Par exemple, les TGV Paris-Barcelone ont, amha, vocation à utiliser la LN1Bis au départ de PAZ, de couper par St Etienne puis de rejoindre la LN5 aux environs de Valence avant de filer sur la LGV Languedoc...bon, c'est du très long terme.

Evidement, on peut toujours vouloir agrandir PLY et PMP et transférer des voyageurs vers des gares situées en banlieue (Chessy, CDG, La Défense...) mais pourquoi se priver d'une telle réserve foncière que constitue PAZ ?

Après mûre réflexion, mon choix se porterait plus en faveur de la solution 2 (doublement des voies actuelles pour passer Orly)
avec la variante à 0,4G€.

Une remarque tout d'abord :
Les intersecteurs n'ont intérêt à ne desservir qu'une seule gare en région parisienne. Pour prendre le TGV, la moyenne des parisiens (au sens large) mettent environ 30 minutes pour rejoindre la gare TGV en question. C'est logique car le TGV n'a pas pour but de faire une desserte fine, sauf au-delà de sa destination principale. Ce n'est ni la vocation des intersecteurs ni leur intérêt de faire une desserte fine.
Par contre, des TGV peuvent être prévus au départ de la banlieue sud de Paris.

Si un seul arrêt doit être fait, celui-ci doit être très accessible.
Orly-La Fraternelle a vraiment beaucoup de potentiel de desserte : future radiale rapide vers Paris, une tangentielle HNS, un tramway et ceci tout en restant suffisamment proche de l'aéroport par Orlyval.

Et la gare de Massy n'est pas en reste. Bien au contraire, elle pourrait accueillir des terminus TGV vers Lyon ou Roissy/Lille.

3+1 compléments toutefois :
tunnel de Villecresnes à doubler pour décharger ce fameux tronçon Valenton-Coubert
raccord vers PAZ à Villeneuve le roi pour décharger Gare de Lyon.
nouvelle gare Créteil-Pompadour
itinéraire à trouver pour cette LN1bis

Paris Montparnasse souffre du même soucis que Paris Saint Lazarre, les quais au centre, dédiés aux banlieues sont loin d'être tous aptes à recevoir une UM TGV, et allonger les quais, vu le nombre de pilliers, c'est mission impossible, sauf à supprimer quelques voies afin d'avoir des quais de largeurs suffisantes.

En effet, par exemple, à la gare de l'Est les quais de la voie 26/27/28 ont été allongés afin de recevoir des UM de Reims/Charleville, clairement, il y a problème de saturation à la descente du train (et pourtant, il y a la station de métro château Landon sur le quai, ce qui permet d'éviter tout le flux de se diriger vers la gare de l'est), alors je n'ose pas imaginer sur un duplex en UM, où vous auriez un train sur chaque côté du quai.
Quand à Montparnasse Vaugirard, je doute fort de sa capacité à recevoir PAris-Le Mans en corail, Paris-Chartres, Paris-Dreux, l'Omnibus PAris-Sèvres rive gauche, Paris-Rambouillet, Paris-Plaisir Grignon et Paris-Mantes, de plus, c'est très sympatique pour les gens qui travaille sur Paris,

sanglier a écrit :Quand à Montparnasse Vaugirard, je doute fort de sa capacité à recevoir PAris-Le Mans en corail, Paris-Chartres, Paris-Dreux, l'Omnibus PAris-Sèvres rive gauche, Paris-Rambouillet, Paris-Plaisir Grignon et Paris-Mantes, de plus, c'est très sympatique pour les gens qui travaille sur Paris,

Euh ... qui a parlé de mettre tout ça à Vaugirard ? J'ai écrit que la condition sine qua non à cette LN vers Montparnasse était la "RERisation" de la banlieue Montparnasse, et donc des lignes de Sèvres, Versailles, Rambouillet, Dreux et Mantes. Les seules lignes restantes sont donc les TER vers Chartres / Le Mans d'une part, les TER / Intercités vers Argentan / Granville de l'autre. Or ces derniers occupent déjà cette gare sous-exploitée. Il devrait donc à mon avis être faisable de faire arriver tout ces trains à Vaugirard, à condition de mettre en place une rotation rapide des trains.

basco - landais a écrit :"Châtillon - Massy - Briis est relativement facile à doubler, et la LGV Atlantique devra de toute façon être un jour quadruplée jusqu'à Courtalain (suite aux LGV SEA, BPdlL, Bordeaux - Toulouse, etc). Un tel projet serait beaucoup moins coûteux qu'une LN parcourant des dizaines de kilomètres en tunnel à partir de Choisy."

On devra donc doubler le tunnel d'environ 8 KM à proximité de l'existant entre Chatillon et Massy, puis celui de Massy Bris puis les deux de Villejust, ca reviendra pratiquement au meme sans desservir Orly , ce qui n'est le souhait de personne

Ce doublement sera de toute façon indispensable à long terme jusqu'à Courtalain.

Benjism89 a écrit :
sanglier a écrit :Quand à Montparnasse Vaugirard, je doute fort de sa capacité à recevoir PAris-Le Mans en corail, Paris-Chartres, Paris-Dreux, l'Omnibus PAris-Sèvres rive gauche, Paris-Rambouillet, Paris-Plaisir Grignon et Paris-Mantes, de plus, c'est très sympatique pour les gens qui travaille sur Paris,
Euh ... qui a parlé de mettre tout ça à Vaugirard ? J'ai écrit que la condition sine qua non à cette LN vers Montparnasse était la "RERisation" de la banlieue Montparnasse, et donc des lignes de Sèvres, Versailles, Rambouillet, Dreux et Mantes. Les seules lignes restantes sont donc les TER vers Chartres / Le Mans d'une part, les TER / Intercités vers Argentan / Granville de l'autre. Or ces derniers occupent déjà cette gare sous-exploitée. Il devrait donc à mon avis être faisable de faire arriver tout ces trains à Vaugirard, à condition de mettre en place une rotation rapide des trains.

Peut-être qe cette gare elle est sous exploitée car il y a croisement à niveau pour y accéder, donc perte importante de capacité globalement..
Un exemple simple, Viroflay rive gauche à 6 voies, avant la réforme horaire de Décembre 2008, la voie 2bis était systématiquement exploitée pour les semi directs, depuis le nouvel horaire, où il y a eu ajout de train (Mantes la jolie), la voie 2 bis n'est quasiment plus exploitée, et tout le trafic, direct et semi direct, et même omnibus passe via la voie 2, et la 2 bis est quasi à l'abandon. En effet pour accéder à la voie 2 bis, il y a une intersection à niveau avec le RER C en provenance de Versailles à l'entrèe de la gare de Viroflay, d'où un gros problème de capacité.
Quand à faire des saute mouton comme à Porchefontaine, cela a un cout non négligeable, et très compliqué à réaliser dans une gare en fonctionnement.

Du nouveau dans le cadre du Grand Paris avec l'éventualité évoquée par Mr Farandou, le directeur genéral délégué de SNCF Proximités pour la RP, de construire un barreau d'interconnexion GL/TGV Versailles - La Défense - Le Havre/Amiens/Roissy?-/Londres, toujours dans le trip de rapprocher La City du futur pôle Wall-Streetien à la Française...

L'AFP a écrit : Transport du Grand Paris: la SNCF propose une variante ferroviaire avec TGV

La SNCF va verser une variante ferroviaire au débat public sur le futur réseau de transports du grand Paris, qui permettrait d'y faire circuler des TGV, et de relier par exemple La Défense à Londres en deux heures.

La nouveau réseau de transport de Paris est "une opportunité historique", a expliqué mercredi à l'AFP Jean-Pierre Farandou, directeur général délégué de SNCF Proximités.

L'idée serait de créer un tronçon entre Versailles et Le Bourget, passant par La Défense et la future gare de Pleyel au nord de Paris sur lequel pourraient circuler des TGV et le reste du temps des navettes automatiques urbaines rapides.

Les futurs TGV venant du Havre pourraient rejoindre Roissy en 1h35, souligne M. Farandou, et les places financières de La Défense et de Londres ne seraient plus éloignées que de deux heures.

Il faudrait seulement 20 minutes en train pour aller de La Défense à Roissy à une vitesse commerciale de l'ordre de 100 à 120 km/h, soit deux fois plus vite qu'envisagé pour le futur métro automatique autour de Paris.

Le métro imaginé par le secrétaire d'Etat Christian Blanc ferait le reste de la "double boucle" prévue autour de Paris qui doit relier notamment les futurs pôles économiques.

Le projet ferroviaire entraînerait un surcoût (30% plus cher), mais limité à 300 millions d'euros pour la partie La Défense-Le Bourget, selon M. Farandou.

La SNCF peaufinera d'ici à l'automne la faisabilité technique de son projet.

Elle insiste aussi sur la nécessité de prolonger Eole (RER E) de Saint-Lazare vers La Défense, pour désaturer le RER A (entre 15 et 20% de report envisageable) et le réseau de banlieue au départ de Saint-Lazare.

Elle met au point un nouveau système d'exploitation avec RFF permettant de faire passer plus de trains sur le réseau (jusqu'à 40 par heure et par sens, au lieu de 20 à 25).

Ce nouveau système doit être mis en oeuvre sur la ligne E lors de son prolongement de Saint-Lazare vers La Défense et Mantes.

La SNCF entend faire de certaines gares importantes comme Orly, Pleyel et La Défense de vrais pôles d'échange multimodal.

"Chaque gare est un projet", souligne M. Farandou.

G. Pépy a écrit :Cinq gares TGV aux portes de Paris
Projet ambitieux pour la SNCF : la construction aux portes de Paris de cinq nouvelles gares TGV, destinées à compléter à l'horizon 2020, celles de Roissy (Val d'Oise), Massy (Essonne) et Marne-la-Vallée-Chessy (Seine-et-Marne). Implantées dans des zones porteuses (La Défense, La Plaine Saint-Denis, Villeneuve-Saint-Georges, Orly et Juvisy), les futures installations devraient être desservies par la rocade du futur métro automatique que pourrait construire la RATP. Coût de l'investissement : entre 250 et 500 millions d'euros.

Le Tgv à Brie Compte Robert que voulait Le Gvt ne séduit pas la sncf.
Par contre, elle s'enthousiasme avec Juvisy, alors qu'elle oublie Melun.

rerefr a écrit :
G. Pépy a écrit :Cinq gares TGV aux portes de Paris
Projet ambitieux pour la SNCF : la construction aux portes de Paris de cinq nouvelles gares TGV, destinées à compléter à l'horizon 2020, celles de Roissy (Val d'Oise), Massy (Essonne) et Marne-la-Vallée-Chessy (Seine-et-Marne). Implantées dans des zones porteuses (La Défense, La Plaine Saint-Denis, Villeneuve-Saint-Georges, Orly et Juvisy), les futures installations devraient être desservies par la rocade du futur métro automatique que pourrait construire la RATP. Coût de l'investissement : entre 250 et 500 millions d'euros.
Le Tgv à Brie Comte Robert que voulait Le Gvt ne séduit pas la sncf.
Par contre, elle s'enthousiasme avec Juvisy, alors qu'elle oublie Melun.

Je ne vois vraiment pas l'interet de construire 3 gares TGV dans un périmètre de 5 kms

basco - landais a écrit :Je ne vois vraiment pas l'interet de construire 3 gares TGV dans un périmètre de 5 kms

le but est d'étayer le développement des grand pôles de développement d'Île de France (villes nouvelles notamment).

pour la Seine-et-Marne, il n'y aura bien évidemment qu'une gare nouvelle : Sénart-Melun (localisation encore non définie, au choix : LN1, interconnexion sud ou interconnexion est). Les deux autres : Chessy-MLV et Roissy-CDG existent déjà .

bzh-99 a écrit :
basco - landais a écrit :Je ne vois vraiment pas l'interet de construire 3 gares TGV dans un périmètre de 5 kms
le but est d'étayer le développement des grand pôles de développement d'Île de France (villes nouvelles notamment).

pour la Seine-et-Marne, il n'y aura bien évidemment qu'une gare nouvelle : Sénart-Melun (localisation encore non définie, au choix : LN1, interconnexion sud ou interconnexion est). Les deux autres : Chessy-MLV et Roissy-CDG existent déjà .

Roissy CDG se situe dans le 95 et je ne vois pas l'interet de creer une gare à Melun Senart, si ce n'est pour avitailler les corbeaux ou permettrent aux chauffeurs de PL de rejoindre leur camions sur la multitude de plateformes logistiques.

Orly, Juvisy ou VSG me semblent un meilleur choix mais UNE seule gare suffit amplement, la desserte pouvant s'effectuer par TCSP ou VAL

Juvisy, ce serait pas mal avec une gare pleine voie avec deux voies d'accostage 1' et 2' façon LGV sur le POLT, et séparée du réseau RER...

basco - landais a écrit :Orly, Juvisy ou VSG me semblent un meilleur choix mais UNE seule gare suffit amplement, la desserte pouvant s'effectuer par TCSP ou VAL

Exactement. Moi non plus je ne vois pas l'utilité de multiplier les gares en Ile-de-France. Les Transports en Commun sont suffissemment nombreux et dense pour permettre de rejoindre soit une grande gare parisienne, soit l'une des 3 gares TGV de banlieux déjà existante (une à Orly sur l'Interco-Sud, et une autre dans le nord de l'IdF sur une hypothétique Interco-Nord serait amplement suffisant).

Qu'on commence déjà par construire l'Interco-Sud, avec tout les raccords qu'il faut, afin de dessaturer en partie la Gare de Lyon sur Austerlitz, et après, on verra si on a vraiment besoins de nouvelles gares en banlieu.

Le problême des gares TGV de la région Parisienne, c'est que celle-ci tournent à plus de 100 % de capacité.

C'est vrai que quand on regarde comme çà le plan des transports de la région parisienne on pourrai se dire qu'il est amplement suffisant, mais en fait nombre des lignes sont surchargés.

Les lignes RER A sont surchargées, plus grosse affluence au monde si je ne trompe pas.
La B est surchargée aussi.
La C également d'autant plus qu'elle a beaucoup de problême de matériel.
La D je sais pas.
La E, on parle d'une surcharge très proche dans le temps (sans compter la probable future extention).
Les transilien (SNCF) sont souvent chargée.

Il ne faut pas oublier que la Gare du Nord est la troisième gare du nomre en terme de voyageur (après Tokyo et Chicago)

Une autre chose qui pourrait un peu décharger ces gares c'est de faire en sorte que les personnes qui veulent faire Marseille Lille ne soient pas obligé, comme souvent, de descendre Gare de Lyon, prendre le métro, et reprendre le TGV gare du Nord.

Je me souviens d'un projet dans les cartons de la SNCF d'une gare sous la place de la république et qui faisait se rejoindre les voies de la gare du Nord et de la gare de Lyon.

De plus, peut-être que si pour faire EST/OUEST en TGV, il y avait des trajets ne nécessitant pas le passage par Paris, ca serait peut-être pas mal aussi.

Voilà pour ma réflexion du soir.

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[ IdF ] LGV Interconnexion (Sud, Est... Ouest & Nord ?)