[ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transport

[Frédéric SAVIN]

Ce qui est tout à fait logique, soi-disant en passant, étant donné que le Grenelle rythme la démarche politique et réglementaire officielle de la France en ce qui concerne l'aménagement du territoire.

[Alexandre]

Ce qui est tout à fait logique, soi-disant en passant, étant donné que le Grenelle rythme la démarche politique et réglementaire officielle de la France en ce qui concerne l'aménagement du territoire.

Qui n'est pas rattaché à ce ministère...

[guy21]

[digression]

Je ne voudrais pas etre rabat joie mais le petit N.S. ne fait rien comme ses predecesseurs, et quand il veut quelque chose, il fait fi de tout le reste .....

Souvenez vous, il y a 6 mois, personne ne parlait de la reforme des retraites, et ben maintenant ca été plié en 4 mois

[/digression]

[digression]Nan, c'est le danger de faillite du mode de financement lié à la crise qui a dicté l'urgence de la réforme. Ce qui explique que le dossier n'était pas au programme du candidat Sarkozy.[/digression]

[super5]

( il ne l'était pas non plus dans le précédent ... aménagement du territoire chez Mercier, c'était surtout mettre des guichets de poste dans les épiceries de village et inaugurer des distributeurs de billets subventionnés dans les campagnes )

Et maintenant, c'est le ministre de l'Agriculture qui se charge de cela.

[Frédéric SAVIN]

Oui, bon... Quand je parlais de l'aménagement du territoire, je parlais de manière générale sans penser que c'était dévolu à telle branche de tel ministère sans être relié organiquement directement à l'Ecologie qui reste le maître d'ouvrage du SNIT... Tout ce que je voulais dire, c'est que c'est le Grenelle qui dicte la politique officielle de développement des Infras de Transport à venir, car c'est une politique qui s'est transcrite dans des lois.

[Fin de l'enfonçage de portes ouvertes]

[tanaka59]

Bonsoir

Je voulais savoir si concernant la N 25 il y a il y a eu quelque chose au SNIT la concernant ? Vu que l' A 24 est pour le moment au garage , et que la Picardie avait manifesté son mécontentement vu la dangerosité de cette axe cette été.

Si quelqu'un pouvait éclairer ma lanterne .

Merci d'avance

[Maastricht]

Non, rien.

[super5]

Non, rien.

Ça, c'était la réponse à donner du temps de Borloo. Maintenant, ça peut évoluer (sur ce sujet comme d'autres, genre A51 ou LEO) suite au remaniement.
Attendons d'abord que Mariani prenne connaissance de ses dossiers.

Ensuite NKM n'a pas le même poids politique que Borloo, et Mariani ne se laissera pas s'y soumettre aussi facilement ; tandis que l'autorité de Matignon sur ce ministère s'en sortirait renforcée.

[G.E.]

Arrêtez de rêver ! Le SNIT a été bouclé sans concertation et il ira à son terme ainsi.
Personne n'aura le courage de venir dégommer les LGV non-rentables et remettre en selle des autoroutes à polémiques mais foncièrement utiles.

[Maastricht]

Il faut aussi rappeler que Bercy n'a de cesse de presser les ministères à la rigueur budgétaire, puisque l'objectif de repasser sous les 3% de déficit en 2013 semble déjà difficile à tenir. De par cet état de fait, toute nouvelle dépense qui engagerait directement les finances de l'État n'est pas la bienvenue, qu'elle soit à court, moyen ou long terme. Surtout si, comme le rappelle G.E., elle conduirait à souffler politiquement le chaud et le froid, ce qui est inutile - et dangereux - à 18 mois des présidentielles. Les acquis du Grenelle sont déjà fragiles, je doute que Sarkozy ait envie de les dézinguer un peu plus ; le départ chaotique de Borloo fait déjà assez mauvais genre comme ça.

Bien sûr, on sait que les derniers mois avant les élections donnent souvent lieu à des promesses et des cadeaux, mais faut pas rêver (?), si Sarko avait quelque chose à annoncer pour la Picardie, ce serait plutôt pour la GV ou le raccordement ferroviaire à Roissy.

[Frédéric SAVIN]

Sans compter un certain futur canal dans les cartons, et dont la construction va débuter, donc pour lequel le stade de la promesse est complètement dépassé.

Maastricht et G.E. ont résumé tout ce qui fait le sel de la nouvelle donne grenellienne, et qui devrait transcender les valses ministérielles au gouvernement.

On a théorisé un modèle de développement d'infras de transport où la route n'est plus la reine afin de préserver l'avenir de la planète et même si cela semble fragile, cela est bel et bien quasi-acquis et cela serait fort étonnant qu'après 2012, une éventuelle alternance politique vienne détricoter tout cela car les principes du Grenelle sont ou semblent ancrés dans la durabilité.

Concrètement on se retrouve avec un certain paquet de futurs grands projets non routiers concoctés de manière théorique pour avoir un impact écologique et climatiques "doux", mais qui restent des châteaux en Espagne pour longtemps car la question financière n'a pas été incorporée dans la réflexion.

[Biglower]

C'est une très bonne analyse. On est pas encore sorti de la phase de transition qui marquera l'entrée dans le XXIème siècle. Pour l'instant on est entre les deux : les investissements pour la route disparaissent à vue d'oeil mais les projets plus écolo compatibles sont encore loin d'être visibles à grande échelle.

[super5]

Voici ce que pense la FNAUT de ce SNIT :

http://www.localtis.info/cs/ContentServ ... 0260859426

La route trop présente dans le Snit ?

Infrastructures de transport
Publié le vendredi 3 décembre 2010

"Le projet de schéma national des infrastructures de transport [Snit] traduit une inflexion dans la politique des transports mais ce n'est ni la rupture ni la révolution annoncées", a déclaré Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), au cours d'un point presse le 3 décembre. L'association, qui a été partie prenante du Grenelle de l'environnement à l'origine du projet de Snit, juge que l'on est loin du "new deal" écologique annoncé par le gouvernement. Selon elle, le projet de Snit, qui recense les grands projets que l'Etat entend mener d'ici vingt à trente ans, a le mérite d'introduire une approche multimodale et d'énoncer des principes nouveaux conformes à la philosophie du Grenelle (limiter la création d'infrastructures en optimisant les réseaux existants, favoriser les reports de trafic vers les modes les plus respectueux de l'environnement).
Mais il présente à ses yeux un affichage trompeur, sous-estimant largement la part de la route dans les nouveaux projets. "Quand il était ministre de l'Ecologie, Jean-Louis Borloo avait assuré que dans le domaine routier, seules seraient maintenues 19 opérations de sécurité, de désenclavement et de réduction de la congestion, ne représentant que 4,5% du coût total du Snit, a rappelé Jean Sivardière. Cela n'est pas sérieux car le document est confus, imprécis, sans chiffrage des financements et omet de mentionner certains investissements." La Fnaut a donc tenté d'y voir plus clair. Elle ainsi noté que 900 km de nouvelles autoroutes étaient planifiés, soit une "extension significative du réseau actuel" qui compte 11.000 km d'autoroutes et 9.000 km de routes nationales. De plus, elle estime que leur coût, à moins de 9 millions d'euros/km est "manifestement sous-estimé d'un facteur deux", d'autant que 40% des linéaires prévus sont des contournements, des projets franciliens ou de montagne.

Retour de projets routiers abandonnés

Elle pointe aussi le fait que "divers grands projets autoroutiers abandonnés lors d'annonces spectaculaires sont en réalité remplacés par des projets équivalents" - l'A32 Toul-Metz remplacée par l’A31 bis, l’A51 Grenoble-Sisteron par de "grands travaux" sur la RN85 Grenoble-Gap - tandis que, partout en France, d'autres pourraient "refaire surface sous la pression de grands élus". Autres carences relevées par la Fnaut : le chiffrage routier du Snit ignore le programme de modernisation d’itinéraire (PMI) qui coûtera 6 milliards d’euros sur la seule période 2009-2014, et les projets autoroutiers déclarés d’utilité publique depuis le lancement du Grenelle (environ 300 km pour 5 milliards d’euros) n’ont pas été repris dans le projet actuel. Celui-ci précise par ailleurs que "d’autres projets, bien que ne relevant pas du niveau national, pourront le cas échéant être soumis au débat local". Pour la Fnaut, "c’est la source de toutes les dérives possibles : on risque d’assister à la multiplication discrète de travaux de moyenne importance (élargissements, rocades) qui donneront eux aussi un coup de fouet au trafic routier". La Fnaut estime aussi que les opérations routières sont souvent "moins complexes techniquement, moins coûteuses et plus facilement phasables que les opérations ferroviaires ou de transport urbain, et elles intéressent généralement davantage les élus. Elles seront donc plus rapidement réalisées".
Enfin, affirme-t-elle, le Snit contient des "projets 'politiquement corrects' très coûteux qui n’ont que des chances infimes de voir le jour avant 2030 mais permettent de gonfler la dépense totale et de noyer les projets routiers : barreau à grande vitesse Lyon-Atlantique, traversée ferroviaire centrale des Pyrénées (10 milliards), canal Saône-Moselle, desserte du plateau de Saclay par métro automatique". C'est le cas de plus de la moitié des projets ferroviaires, insiste-t-elle.
Résultat : en excluant les transports urbains en site propre, financés essentiellement par les collectivités locales, et les programmes divers portant sur les réseaux ferroviaire et routier, la part de la route est en réalité de l’ordre de 30% et non de 4%, a calculé la Fnaut. "C’est mieux que le Ciadt de 2003 (60%), mais ce n’est pas 'la révolution' ou 'le changement de paradigme' annoncés", souligne-t-elle.

Des projets "mal sélectionnés"

La Fnaut juge aussi les projets "mal sélectionnés". Outre la relance "injustifiée" des projets routiers et de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes - "une aberration" -, elle a inventorié d'autres projets "apparemment vertueux mais très contestables" : la LGV Poitiers-Limoges, "qui aurait dû être éliminée au bénéfice de l’optimisation de l’existant (modernisation de la ligne Paris-Limoges-Toulouse) pour une meilleure irrigation du territoire" ; plusieurs projets de gares nouvelles TGV implantées “à la campagne“ ; le canal à grand gabarit Seine-Nord, "dont la pertinence reste à démontrer" ; le canal Saône-Moselle, "ruineux et inutile". Par contre, regrette la Fnaut, "aucune réouverture de ligne ferroviaire régionale ou interrégionale n’est envisagée", et dans le domaine du fret ferroviaire, le Snit "n’évoque que les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) portuaires et ne dit pas un mot sur les OFP 'territoriaux'". Il ne prévoit non plus aucun financement pour les véloroutes et ne mentionne pas le vélo urbain, "qui a pourtant vocation à devenir un transport de masse", selon la Fnaut.
Au total, "le Snit contient de nombreux projets d’intérêt incontestable : transports urbains en site propre, lignes ferroviaires à grande vitesse, régénération du réseau classique. Cependant, son impact écologique prévu est décevant : les parts modales évoluent peu d’ici 2030, toutes choses égales par ailleurs (réglementation, prix du pétrole, fiscalité)", conclut la Fnaut.
Alors que la consultation sur le projet de Snit se poursuit, la Fnaut attend toujours d'être reçue au ministère de l'Ecologie. Le calendrier de présentation du projet définitif reste en tout cas très flou. L'ancien secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, avait annoncé son bouclage d'ici la fin de l'année. Interrogée le 25 novembre à ce sujet, la nouvelle ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, n'a pas voulu donner de date. "Notre objectif, c'est bien de rendre public le Snit. On est en train de le retravailler, on est en train de reprendre le dossier avec sérieux. On veut que ce soit un document solide, on ne veut pas que soit un rêve, on veut que ce soit très concret", a-t-elle affirmé.

Anne Lenormand

[bzh-99]

bof, sur la "mauvaise sélection des projets", on ne peut être que d'accord, mais par pour les raisons invoquées par la FNAUT. L'oubli des OFT et du développement des TER n'en n'est pas un, puisque l'on parle d'un schéma national et non d'un condensé des projets des collectivités locales qui ont en compétence le développement des transports d'intérêt régional (pour les régions) et départemental (pour les départements).

Ce qui est regrettable, c'est que l'État, par peur de fuite de ses ressources fiscales, ne laisse pas le champ libre aux collectivités en la matière. Mais là ce n'est plus du ressort du SNIT.

[Biglower]

Je suis d'accord avec toi. En fait, ce SNIT sans queue ni tête et superficiel devrait devenir des SRIT (Schémas Régionaux des Infrastructures de Transport) qui seraient juste coordonnés entre eux au niveau des raccordements inter-région. Mais comme on est pas prêt de faire suivre les crédits d'ailleurs inexistants, on peut toujours rêver.

[super5]

Le SNIT ne contient pas tous les projets routiers. Ne pas oublier qu'il y a les PDMI, plus opérationnels.

[Alexandre]

Le SNIT ne contient pas tous les projets routiers. Ne pas oublier qu'il y a les PDMI, plus opérationnels.

Le SNIT liste en gros les projets routiers à concéder, et les PDMI regroupent les investissements publics dans le domaine routier.

[G.E.]

Je suis d'accord avec toi. En fait, ce SNIT sans queue ni tête et superficiel devrait devenir des SRIT (Schémas Régionaux des Infrastructures de Transport) qui seraient juste coordonnés entre eux au niveau des raccordements inter-région. Mais comme on est pas prêt de faire suivre les crédits d'ailleurs inexistants, on peut toujours rêver.

C'était le sens des Schémas de Services Collectifs de Transports adoptés en 2002 et abrogés quelques années plus tard. Tout était marqué, des enjeux nationaux aux enjeux locaux.

Pour ma part, je trouve que c'était une bonne approche. Actuellement, le SNIT est totalement déconnecté des réalités et des enjeux locaux, surtout à court et moyen terme.
Un document aussi mal conçu ne peut qu'avoir un avenir très limité.

[Pablo]

Actuellement, le SNIT est totalement déconnecté des réalités et des enjeux locaux, surtout à court et moyen terme.
Un document aussi mal conçu ne peut qu'avoir un avenir très limité.

Le SNIT ne liste pas les projets routiers "à concéder"... c'est un document d'orientation des projets à réaliser dans les vingt à trente ans à venir. Le court terme devrait être pris en compte (dans "l'existant"), le moyen terme (dix ans ?) a l'air d'être pris en compte, en tout cas en partie. Mais c'est clair qu'il est déconnecté des réalités et enjeux locaux.
Les PDMI, pour les routes, comme les CTER, pour le ferroviaire, sont le volet programmatique, tandis que le SNIT c'est un schéma, donc une orientation. Celui-ci ne s'oppose pas aux autres, puisqu'ils sont logiquement inclus (que ce soit à travers des PPP, des concession ou des réalisations par l'Etat avec/sans les collectivités.

[Coltrane]

Justement, les PDMI étaient censés répondre à une logique d'itinéraire, d'investissements sur le long terme, en programmant ce qu'il y aura à faire.
Sous entendu les aménagements de capacité (2x2 voies) ou le règlement de points noirs, la déviation de villages, etc...

Si le SNIT répond à une logique de schéma directeur, la logique aurait été de définir quels objectifs à long terme d'aménagement du territoire on se donne, quels moyens on se donne pour y arriver (route-rail-fluvial-aérien), les liaisons pertinentes destinées à remplir un besoin et en définissant une rentabilité économique / environnementale, et de le décliner dans un schéma l"état final long terme" avec :
- les axes nouveaux à créer
- les points singuliers à régler (contounements de villes)
- les aménagements de capacité
- les aménagements qualitatifs (murs anti bruit, loi sur l'eau)
Un peu comme l'audit CGPC de 2003.

Et de de décliner qui-quand-comment :
- opérations qui sont des "coups partis"
- opérations éligibles aux PDMI avec répartition sur le PDMI actuel, "forte probabilité sur le prochain PDMI" et le reste sur les PDMIs à venir
- opérations sur fonds propres Etat
- opérations sur fiancements "inovants" : PPP, mise en concession, ...
- déclassements aux collectivités ou annexions de voiries de collectivités

La on a la moitié d'un machin qui ne motre qu'une petite partie des opérations routières, les coups partis sont absents (lesquels sont remis en cause ou confirmés ?), les PDMI sont trés difficilement trouvables sur le net, et en aucun cas sur le site DREAL de la région concernée (bien malin pour celui qui sortira le listing des opérations Champagne ou Lorraine, il ne reste que 4 ans pour les lancer, et les enquêtes publiques c'est long...)
Autant annoncer clairement quelles DUP/APSI/opérations sont abandonnées,et les motivations des abandons ou des confirmations.