Forum SARA

Il me semble aussi, surtout qu'il y a déjà  le train pour Offenburg. Un tram à  vocation urbaine devrait largement suffire au trafic Kehl - Strasbourg Centre, sachant que les allemands intéressés à  une correspondance SNCF ou Aeroport auront l'accès direct à  la gare de Strasbourg par la D ou la F partie urbaine.

J'ai une question sur l'architecture du réseau Strasbourgeois

Est-ce que cette multiplication des lignes de tram avec utilisation commune est elle si pratique que ca?

Du point de vue des fréquences
Du point de vue de l'exploitation
De la saturation des voies en elles-mêmes
Des flux théoriques des voyageurs
De la pertinence de certaines lignes là  ou des bus suffiraient

A priori, c'est les seuls à  faire ainsi, en France

En attendant les réponses des experts, voici la mienne, simple usager pendant un an (pendant toute la mise en place du système).

Les fréquences sur les troncs commun sont très très satisfaisantes mais les vocations des lignes ne sont pas les mêmes, du coup, il y'a tout de même moins de monde par exemple dans les trams de ligne E. ( que j'ai rarement vu bondés - sauf au niveau des facs ).

Je n'ai pas constaté de saturation, mais celle-ci devrait arriver lors de la mise en place des lignes F/tram-train avec un tram toutes les 56 secondes sur l'actuel tronçon B/C de l'homme de Fer.

Pour la pertinence des lignes, il faudrait avoir des chiffres. Mais ne serait-ce que pour la maille en question, cela me paraît cohérent et je ne suis pas sur que les bus suffisait ( il me semble que l'ancienne ligne 7, reprise par l'extension du tram C, n'était pas très fiable avec des retards importants et surtout des bus bondés )

Donc, si je résume, on a en moyenne une extension tous les deux ou trois ans. On devrait donc avoir:

Ligne F phase 1: 2010
Ligne A à  l' Ouest: 2012
Ligne F phase 2 et tram train: 2015
Ligne D à  Kehl, disons 2018???
Pour ce qui concerne les extensions des lignes A et C au sud, de la E dans la Robertsau, de la D à  Cronenbourg, de la F au delà  de Vauban, de la B jusqu'à  Lingolsheim gare et de l'hypothétique ligne circulaire, je ne vois pas très bien quel ordre ni quelle date on peut leur donner.
Je mettrais la A au sud en premier suivie de la C au sud. Entre la D à  l' Ouest et la E dans la Robertsau, je ne sais pas très bien laquelle aura la priorité. Je mettrais la F au delà  de Vauban avant la B à  Lingolsheim Gare et la ligne circulaire en dernière.

Ce qui est sur, c'est que si ce schéma directeur est respecté, il y aura vraiment des trams partout dans Strasbourg.

À propos, est il possible de voir quelque part une image du matériel qui sera utilisé sur le tram train?

Et les rames supplémentaires qui seront commandées pour les extensions à  venir, ce seront des Citadis ou des Eurotrams?

J'arrive avec l'article!

DNA.fr a écrit : Une ligne de tramway « en boucle fermée »
L'Association de défense de l'environnement et de la nature en Alsace (ADENA) écrit au maire de Strasbourg et au président de la CUS, afin de proposer un tracé d'extension du réseau de tramway de Strasbourg.

« Au plus tard en 2015, la gare de Strasbourg sera devenue un important noeud ferroviaire pour les LGV (lignes à  grande vitesse) à  destination ou en provenance de Paris (et au-delà ), de la Méditerranée et de l'Allemagne. Mais aussi pour des lignes de TER à  cadence soutenue, voire une ligne de tram-train desservant le piémont des Vosges. La gare, par sa fréquentation accrue, sera alors aussi attractive que le centre-ville...

C'est pourquoi, de préférence à  l'allongement légitime certes, mais prématuré, des lignes de tram existantes, notre Association vous propose plutôt la création, en boucle fermée passant par la gare et circonscrivant le centre-ville, d'une ligne de tram entièrement nouvelle. Ou, à  défaut, d'une ligne de BHNS (bus à  haut niveau de services), sous réserve expresse que ces bus roulent au GNV (gaz naturel pour véhicules). En se substituant avantageusement, dans leurs parcours au centre-ville, à  deux lignes distinctes de bus « ordinaires » (n° 2 au nord et n° 15 au sud), cette ligne unique et continue de transport en commun moderne aurait pour objectifs :

1) de doubler, conjointement à  la future ligne F, la desserte de la gare, tout en assurant un « service minimum » en cas de défaillance des lignes A/D (inondation de la station souterraine cet été, maintenance du tunnel les 20 et 21 septembre, rupture de rail le 5 octobre) ;

2) d'assurer un lien direct (sans correspondance) et de plain-pied avec la gare, pour de nombreux centres d'activités : entre autres un important « pôle Pasteur » (lycée et collège Pasteur, faculté de médecine et surtout Nouvel hôpital civil), mais aussi : cliniques Béthesda et Adassa, Cité administrative et campus universitaire, maison du bâtiment, gare routière CTS, etc. ;

3) de prévenir la saturation du réseau tram en plein centre-ville et d'alléger les échanges entre lignes A/D et B/C sur la place de l'Homme-de-Fer, par la multiplication des connections en proche périphérie : avec les lignes A/D à  la gare et place de l'Etoile, B/E place de Bordeaux, C/E à  l'Esplanade, B/C porte de Schirmeck (Laiterie), F à  la gare et au pied du pont d'Anvers ;

4) de permettre, par son petit détour par la place de Haguenau, l'ancrage d'au moins une ligne en provenance ou à  destination du nord de la CUS (Schiltigheim, Bischheim et Hoenheim) ;

5) d'évincer un peu plus encore les irréductibles de la voiture individuelle vers les voies rapides extérieures à  l'agglomération (A 350, A 35 et N 4), tout en leur permettant d'accéder au réseau tram par :
- la création de nouveaux « parkings-relais » sur la place de Haguenau au nord et la place de Kehl ou la place d'Islande au sud ;
- le rétablissement éventuel de celui de la place de l'Etoile.

Cette nouvelle ligne d'environ 10 km compterait au plus 20 stations : place de la Gare, bd Wilson, place de Haguenau, Bd Clemenceau (2 stations), place de Bordeaux, Béthesda, Bd de Dordogne, Bd d'Anvers (2 stations), place de Kehl, Esplanade (2 stations), Krutenau ou Cité administrative, place de l'Etoile, Hospices civils et pôle Pasteur, Laiterie, Porte Blanche et Ste Aurélie. Dans sa traversée de l'Esplanade, le tracé offre deux variantes :
- tracé Nord: accessible indifféremment aux trams et BHNS, par la rue Descartes, la place d'Athènes, la rue de Londres :
- tracé Sud: accessible uniquement aux BHNS (un immeuble enjambant la rue de Boston), par les rues du MaréchalJuin, de Rome, l'ex-Rond-Point de l'Esplanade, la rue de Boston ; pour ce tracé Sud, l'actuelle station de l'Esplanade devrait être déplacée d'environ 100 m, en direction de l'ex Rond-Point, afin d'assurer une réelle correspondance avec les lignes C/E existantes. »

Aragorn a écrit :On devrait donc avoir:

Ligne F phase 1: 2010
Ligne A à  l' Ouest: 2012
Ligne F phase 2 et tram train: 2015
Ligne D à  Kehl, disons 2018???

La A ira à  Illkirch avant 2014, Le maire d'Illkirch est le président de la CUS, c'est donc évident
La phase 2 de la F semble effectivement être pour 2014/2015. Le tram-train entrainera l'extension de la F vers Koenigshoffen donc on devrait la voir en même temps.
La D vers Cronenbourg semble être revenue sur le devant de la scène.
La D vers Kehl, j'espère avant 2018, on peut espérer des financements européens puisque la ligne sera internationale, et bien sur Kehl devra participer, or le maire est un bon ami de M.Ries c'est pour ça que j'ai bon espoir que le projet soit lancé bien avant la fin du mandat. Mais pas terminé je pense.

Aragorn a écrit :Je mettrais la F au delà  de Vauban avant la B à  Lingolsheim Gare et la ligne circulaire en dernière.

La B vers Lingolsheim gare, ce n'est pas avant 10/20 ans je dirait.

Aragorn a écrit :Ce qui est sur, c'est que si ce schéma directeur est respecté, il y aura vraiment des trams partout dans Strasbourg.

Le schéma sera surement légèrement modifié au niveau des tracés, en fonction des municipalités. Mais il est certain que le tram sera omniprésent dans la CUS d'ici 15 ans. Il est déjà  bien présent remarque.

Aragorn a écrit :À propos, est il possible de voir quelque part une image du matériel qui sera utilisé sur le tram train?

Citadis Dualis, des aperçus sont dispos un peu partout sur le net.

Aragorn a écrit :Et les rames supplémentaires qui seront commandées pour les extensions à  venir, ce seront des Citadis ou des Eurotrams?

L'Eurotram n'existe plus depuis longtemps. De toute manière, ses portes simples sont handicapantes, et il aurait fallu modifier toute l'architecture des rames pour pouvoir en fabriquer à  double portes.
Aucune idée des rames qui seront commandés. Aucun appel d'offre pour le moment. Les Citadis seront certainement privilégiés dans l'appel d'offre, du fait du choix du design et des pièces communes, mais les concurrents sont aussi là . Nous verrons.

Wild Child, pourrais tu m'en dire plus sur cette histoire d'extension de la D à  Cronenbourg? Tu as vu de nouvelles informations à  son sujet?

Non, mais elle est citée par ci par là  dans les articles, figure sur les schémas des DNA, etc. On la voit bien plus que l'extension vers Kehl, ce qui prouve qu'elle est loin d'être oublié. Après bien sur, on ne sait jamais ce que les politiques nous réservent!

Bonjour a tous,
Je viens de decouvrir ce forum et la discussion sur le reseau de transport en commun en site propre de Strasbourg. J'ai envie de vous faire partager quelques reflexions sur ce sujet que j'ai publie sur un autre forum (http://strasbourg.dna.fr/). Qu'en pensez vous?

''Bonjour,
Je pense que la ligne F tram-train dans son état actuel est une erreur : en effet comment envisager de faire circuler de nouvelles rames d'une nouvelle ligne via le noeud Homme de Fer déjà  saturé et surtout comment faire circuler à  moyen terme (dès 2014) des rames de types train sur des lignes traversant l'hyper centre déjà  saturé ?

Il est clair que le projet de reseau regional strasbourgeois doit être réaliser, en effet il offre une première entrée à  la ville via le réseau train sncf, mais il montre à  l'heure actuelle peu d'ambition de changement et risque à  long terme de rendre le réseau hyper saturé.

Mais l'évolution du réseau tramway de Strasbourg doit être penser dans sa globalité. Il ne faut pas s'arreter à  l'unique ligne F :

*Il faut envisager les extensions de la ligne A : vers le Zénith et vers le possible futur parc des expositions et vers le centre d'Illkirch

* Le reseau doit également s'aggrandir via des interconnexions entre les lignes et ceci afin d'éviter la saturation.

Il faut donc développer au maximum le réseau tramway mais le réseau de transport strasbourgeois ne peut pas reposer sur un seul réseau maillé qui risque vite d'être saturé comme c'est le cas déjà  aujourd'hui (les interconnexions envisageables peuvent pallier en partie ce problème). Il est nécessaire de désengorger le centre-ville qui est aujourd'hui asphyxié mais la création d'une nouvelle ligne traversant le centre n'est plus envisageable, la solution serait d'envisager l'installation d'un autre mode de transport supérieur au tramway.
Un RER Region Strasbourg est la meilleure solution tel qu'il est presente sur le site suivant http://metrotramrer.me.ohost.de/rer-str ... ER_et_tram. Ce projet laisse en place par ailleurs l'accés par les axes routiers au centre-ville qui, il ne faut pas se voiler la face, sont nécésaire au développement de Strasbourg en tant que métropole. En effet la politique menée jusqu'alors n'a pas d'orientation claire, comment développer un réseau tramway qui se veut un substitut de la voiture tout en laissant tel quel les principaux axes routier du centre ville. Il est temps d'affirmer une position claire et précise : celle de donner une place à  chaque moyen de transport.

Les lignes RER utilisent les lignes sncf déja existantes et les gares déjà  existantes.

Le développement des transport est un élément clé dans l'affirmation de Strasbourg en tant que métropole et en tant que capitale européenne. Et en tant que métropole Strasbourg doit donner la place à  tout les moyens de transport, y compris la voiture, qui est nécessaire au développement économique, mais également en développant les autres moyens de transport.''


''Bonjour,

Je pense que Strasbourg, vis-à -vis de sujets tels que les transports ou la question européenne, doit avoir une politique qui dépasse les clivages politiques, en effet les solutions qui doivent être trouvées sont dans l'intérêt de TOUS, mais surtout d'elles dépend l'avenir de Strasbourg en tant que grande métropole européenne. Strasbourg a surtout, sur ces points, besoin d'une politique PROGRESSISTE, en rupture avec celle menée par l'ancienne municipalité. Alors dire qu'un métro ou un RER symbolise la droite et un tram la gauche n'a pas beaucoup de sens, ce qu'il faut se dire c'est quelle est la meilleure solution pour Strasbourg en tant que grande ville ?

Pour revenir au sujet de l'article, je pense qu'il faut donner la priorité aux interconnexions et aux extensions des lignes déjà  existantes, et parmi les prioritaires celle vers Kehl (  partir de la future ligne F), car si je ne me trompe pas, l'Eurodistrict est en chantier, et un des éléments essentiels est la question des transports qui doivent être efficace.

Il est, je pense, financièrement possible à  l'heure actuelle de réaliser les extensions et les interconnexions (qui seraient à  étudier), ceci afin de soulager un réseau à  l'heure actuel saturé.

Dans cette situation de saturation d'un réseau maillé, comment envisager de faire reposer la quasi totalité des moyens de transport strasbourgeois (sans compter les bus) sur ce même réseau et d'envisager le rajout d'une nouvelle ligne commerciale (ligne F) sur les mêmes rails que trois autres lignes (B, C et E) ?? Je pense ainsi que l'actuel projet de la ligne F est une erreur dans son tracé car cette ligne vient surcharger un réseau déjà  saturé, il existerait à  ce moment là  5 lignes commerciales (B, C, E et F) roulant sur les même rails (  moins qu'il ne soit projeté d'en retirer quelques unes ?) : comment ne pas imaginer le pire en terme de ponctualité et d'efficacité lorsque à  l'heure actuelle sur les même lignes il est courant de patienter plus de 15 minutes avant l'arrivée d'une rame de la ligne souhaité, et comment envisager de faire rouler un materiel plus lourd (des rames plus longues du tram-train) dans l'hyper-centre et surtout en les faisant circuler par le noeud Homme de Fer déjà  saturé ??

La ligne F doit être réalisée mais dans un projet plus ambitieux et plus prévoyant vis-à -vis de l'avenir de Strasbourg. Car il est clair qu'il est nécessaire de faire communiquer par le réseau sncf, les communes voisines et Strasbourg-centre, mais ceci doit être réalisé dans un projet novateur et ambitieux de RER qui pour éviter la saturation du réseau tram, serait souterrain dans l'hyper-centre, dans lequel plus aucune ligne tramway n'est réalisable (Strasbourg manque de place !). Ceci n'est pas inimaginable et je vous invite à  consulter la page suivante : http://metrotramrer.me.ohost.de/rer-strasbourg.php. On y lit et je suis d'accord, que l'argument de la nappe phréatique empêchant la construction de tunnels à  Strasbourg est une belle excuse pour rester dans l'immobilisme et être contre un RER souterrain, car à  ce moment- là  comment se fait-il que le tunnel de la ligne A a été construit ainsi que le tunnel routier de l'Etoile, et pourquoi la cathédrale ne s'est pas encore enfoncée si le sol est si fragile ? Le RER realiserait ainsi un axe nord-sud depuis l'aéroport d'Entzheim (comme l'actuelle ligne F) jusqu'à  Brumath en traversant le centre ville. Ceci présente plusieurs avantages :

*il permet de désengorger le réseau tram et d'améliorer l'éfficacité de la desserte du centre-ville (avec les avantages d'un réseau souterrain efficace et puissant car indépendant de tout trafic et tout réamenagement des axes routiers)

*il permet de desservir certains secteurs encore mal desservis par le tram, ce que n'offre pas la ligne F actuelle.

*il permet d'envisager d'implanter une autre ligne RER Ouest-Est qui à  terme rejoindrait Kehl et même Offenburg.

*le reseau RER Strasbourg utilise les voies SNCF et egalement des gares deja exitantes.

Se pose maintenant le problème du financement, il ne concerne pas que la ville de Strasbourg mais toute sa région, alors pourquoi ne pas partager le financement avec le département du Bas-Rhin, la région Alsace, la Sncf et même l'Etat dans le cadre d'un plan national pour Strasbourg capitale européenne ?

Je pense qu'il faut envisager le developpement de Strasbourg vers une métropole d'échelle européenne, ainsi, les moyens de transport pour une aire urbaine de plus de 700 000 habitants à  l'heure actuelle ne peut reposer sur le seul réseau bus et tramway. Il est clair qu'il faut développer au maximum le réseau tram, mais il montre déjà  ses limites. D'ailleurs dans toutes les grandes métropoles européennes le tram est implanté en tant que complément d'un autre moyen de transport. Mais je pense que c'est une erreur de ne vouloir qu'un tram et pas autre chose pour la seule raison que c'est le "symbole" de Strasbourg et qu'il donne une image "écolo", c'est priver Strasbourg d'un outil nécessaire pour son developpement.''


''Bonjour,

Une chose est claire et je pense que tout le monde est d'accord là  dessus, c'est qu'il faut au plus vite réaliser les extensions et les interconnexions des lignes du tram déjà  existantes.

Mais le problème reste celui de la ligne F dans son tracé et dans sa configuration actuelle. J'aimerai rajouter quelques élements à  la réflexion :

*La ligne F dans son actuel projet répond à  la nécessité de relier les communes voisines au centre-ville, ce qui est le propre en fait d'un RER, la ligne F veut donc prendre la place d'un RER, MAIS ceci tout en roulant sur les mêmes lignes et le même réseau que le tram, c'est-à -dire, tout en gardant l'image du tram strasbourgeois et surtout en provoquant la saturation et donc l'inefficacité d'un réseau déjà  surchargé. On veut ainsi donner avec la ligne F une réponse à  un problème (agrandir un réseau de transport) et donc passer à  un niveau supérieur de moyen de transport (avec utilisation des rails sncf et en allant au delà  des limites de la CUS) tout en gardant un réseau de niveau inférieur qui est celui du tram. Et ceci en invoquant la "formule magique" de "transport doux", symbolisée par le tram. Mais pour moi, on ne peut pas évoquer la notion de transport doux lorsqu'on parle de TRAM-TRAIN, puisqu'il il y déjà  une contradiction dans le mot même, puisque , je pense, le train ne peut pas être qualifié de transport doux (sa caractéristique étant de rouler à  une vitesse plus rapide qu'un tram) et surtout pas lorsqu'on veut le faire rouler en plein centre-ville. J'espère que comme moi vous saisissez toute la contradiction.

*En réalité je pense que la priorité de l'actuelle municipalité ne se focalise pas sur l'intérêt général de TOUTE la région strasbourgeoise, mais sur 2 points :

1. Il est nécessaire de désenclaver de manière rapide l'aéroport d'Entzheim qui est en grande difficulté et qui est pointé du doigt lorsqu'on évoque le problème d'accès à  Strasbourg. Cet argument est tout à  fait recevable quant à  l'avenir européen de Strasbourg.

2. On veut, avec la ligne F, donner toute les commodités aux fonctionnaires des institutions européennes. En effet avec la ligne F, l'aéroport et la gare centrale seront en liaison directe avec le quartier européen, sans avoir à  réaliser une quelconque correspondance. La ligne F sera donc la ligne des fonctionnaires européens notamment lors des sessions du Parlement européen et non pas une ligne pour les Strasbourgeois. Les eurodéputés n'auront plus d'excuses pour ne plus vouloir se rendre à  Strasbourg. Tout ceci en esperant qu'il y ait une restructuration de l'aéroport d'Entzheim et la réalisation des autres liaisons TGV.

Mais lorsque l'on considère ces deux points, on se rend compte que l'éventuel RER comme il est présenté sur la page suivante http://metrotramrer.me.ohost.de/rer-str ... ER_et_tram répond aux deux points. En effet il relie directement l'aéroport d'Entzheim au centre-ville, sans provoquer la surcharge du réseau tramway, il relie même l'aéroport à  la gare centrale, et d'autre part une seule correspondance est nécessaire (au centre-ville) pour rejoindre le quartier européen à  partir de l'aéroport d'Entzheim.

En ce qui concerne la liaison directe entre la gare centrale et le quartier européen, la solution est déjà  proposée : c'est la ligne F. En effet, dans l'état actuel des choses, la ligne F doit être réalisée car la décision a déjà  été entérinée et prise depuis 2006 (on ne peut plus apparemment faire machine arrière !). Mais ceci, pour que Strasbourg se développe réellement et ne gâche pas une chance de s'agrandir, à  2 conditions :

1. Que le tracé de la ligne F soit modifié et qu'il évite l'hyper-centre (Homme de Fer) déjà  saturé.

2. Que le projet de tram-train soit abandonné au profit d'une ligne F exclusivement tramway dont le terminus serait la gare centrale d'une part et la Robertsau et Kehl (  long terme) d'autre part. De toute façon c'est ce qui va être réalisé dans un premier temps, puisque dans le projet actuel le tram-train ne va pas rouler avant 2014.

Pour ce qui est du financement, je pense que la CUS peut suporter la construction des quelques centaines de mètre de rails de tram à  réaliser pour la ligne F. Et d'autres part le financement d'un RER serait supporté par la CUS, la région Alsace, le Bas-Rhin, la Sncf et l'Etat. Et pourquoi ne pas exiger un plan national pour que Strabourg capitale européenne devienne cause nationale, ce qui pourrait financer en partie les deux projets.

Je pense qu'il faut voir l'avenir de Strasbourg en grand, pour que la ville devienne une véritable métropole européenne, mais également prendre exemple sur d'autres villes qui ont trouvé des solutions qui fonctionnent très bien (RER construit à  Stuttgart ou a Karlsruhe qui a d'ailleurs abandonne le projet tram-train au profit d'un semi-metro) pour doter Strasbourg d'un véritable atout pour son développement et pour son rôle de capitale européenne de plus en plus remise en question. En effet penser qu'une unique ligne tram-train va améliorer un réseau de transport destiné à  une aire urbaine de 700 000 personnes (1 million dans le futur Eurodistrict) c'est rabaisser Strasbourg au rang de ville tel que Mulhouse !''


''Bonjour,

Il semble donc maintenant que la construction de la ligne F dans son tracé actuel soit inévitable. Essayons donc que les dommages collatéraux (commerces, aménagement des axes routiers, urbanisme...) soit les plus faibles possibles. Dans ce sens là , je pense que les réunions publiques sont utiles, donnant la possibilité aux acteurs concernés de s'exprimer. Ces réunions publiques et ce projet qui se voit être accepté malgré ses grands inconvénients (saturation du noeud Homme de Fer) aurait pu être évité si la concertation avait été réalisée avec TOUTES les personnes concernées au tout début du projet, c'est-à -dire pendant le mandat de la dernière municipalité Keller-Grossmann, maintenant il faut essayer de rattraper ce manque de communication.

Un point positif : la ligne F va relier en trajet direct la gare centrale au quartier européen d'une part et à  l'Esplanade (campus universitaire) d'autre part.

Il faut dès à  présent réfléchir et proposer des solutions pour le futur du réseau de transport strasbourgeois.

Est-ce que ça vous parait faisable et raisonnable de faire rouler un tram-train dans l'hypercentre de Strasbourg qui aurait pour conséquence la saturation du réseau tram déjà  surchargé ?

Pensez-vous que le projet de tram-train soit la meilleure solution pour améliorer le réseau de transport en terme de fréquence des rames, de ponctualité... ?

Pensez-vous qu'une seule ligne qui dessert une seule partie (sud-ouest) de la région soit profitable à  TOUS les Strasbourgeois ?

Pensez-vous qu'un tram-train soit à  la hauteur des ambitions de Strasbourg en tant que capitale européenne et métropole européenne et des ambitions du futur Eurodistrict regroupant près d'1 million d'habitants ?

Il semble clair que la ligne F de tram-train n'est pas la meilleure solution.

Je pense qu'il faut donc se mobiliser derrière un projet de RER en partie souterrain dans le centre-ville, qui donne les mêmes solutions que la ligne F tram-train (desserte directe de l'aéroport d'Entzheim, de la gare centrale et du quartier européen) et évite tous les inconvénients de la ligne F tram-train (pas de surcharge du réseau tramway, éfficacité et ponctualité).

Une ligne RER apporte même des avantages en plus par rapport à  la ligne F tram-train :

1. elle dessert presque tous le centre-ville (Neudorf, Esplanade, Centre, Gare) et allège donc le réseau tramway.

2. elle dessert également les communes du Nord (Schiltigheim, Bischheim, Hoenheim...) et même Brumath et Saverne.

3. elle permet d'envisager un agrandissement du réseau notamment vers Kehl, mais également d'implanter un moyen de transport supérieur au tram, un "prémetro" (souterrain uniquement dans le centre-ville), qui desservirait les quartiers et communes de la CUS encore mal desservis par le tram.

4. elle offre un atout pour l'économie locale avec un meilleur déplacement des employés travaillant à  Strasbourg et habitant en périphérie, dans le périmètre des nouvelles stations avec possibilités d'aménager des galeries souterraines. Elle offre également un atout touristique pour toute la région en facilitant les déplacements entre les sites touristiques de Strasbourg et de toute sa région.

5. elle est à  la hauteur des ambitions européenne et métropolitaine de Strasbourg, car elle offre enfin un moyen de transport qui rassemble et facilite la mobilité de presque tous les habitants de la région strasbourgeoise (700 000 aujourd'hui, près d'1 million avec l'Eurodistrict). Il faut se rendre compte que le réseau tram montre déjà  ces limites, et arrêter de penser qu'un réseau RER ou un "prémétro" en partie souterrain n'est que l'apanage des grandes capitales ou autres métropoles, mais Strasbourg est déjà  capitale européenne, non ?

Je demande à  tous les intervenants et visiteurs de ce blog, qui se préocupent du futur de Strasbourg en tant que véritable capitale européenne, de prendre note et d'exprimer son opinion sur le projet de RER présenté sur la page suivante : http://metrotramrer.me.ohost.de/rer-str ... ER_et_tram. Et ceci afin d'éviter que Strasbourg gache un élément essentiel pour son développement en se retrouvant en 2014 avec un réseau de transport inéfficace, saturé et ne permettant pas à  tous les habitants de la région strasbourgeoise de se déplacer facilement.''

Proposition intéressante, mais ça reste très très schématique, trop pour être vraiment convaincant. J'aimerais voir des plans avec une insertion plus fine, le tunnel, les stations... Parce que là , on a du mal à  se rendre compte de la faisabilité.

Je pense à  cette image essentiellement:


Ce serait bien d'avoir, au moins, un plan sur google earth, à  l'échelle, pour se rendre compte de l'insertion des stations. De plus le tunnel m'apparait extrêmement serré. Est-on sûr que cela fonctionne vraiment? Entre Centre-Ville et Université, on a semble-t-il une double courbure sur 400m de tunnel. Là  encore, il faudrait des documents plus précis pour en discuter.

Ah, et Karlsruhe n'a pas "abandonné " le tram-train, ils enterrent juste l'axe principal du réseau de tram, en en construisant un autre, en surface, en parallèle d'ailleurs. Ils réagissent à  la saturation. Ce n'est oas un revirement, c'est une évolution.

Et enfin il faudrait des chiffres. Combien coûte ce tunnel, quelles sont les différentes options possibles? Qu'est-ce qu'elles entrainent? Quels choix possibles?

Les stations que tu proposes, par leurs dimensions et leur situation ne me paraissent pas pouvoir être creusées en puit. Il faudrait donc les creuser directement par en dessous. on doit être dans la fourchette de coût du RER E j'imagine. Pour le prolongement à  la Défense, on évoque le coût de 375m€ du km, avec une seule station intermédiaire sur 8 kms. 4 stations pour 2,5 kms, cela va jouer très fortement sur le coût. Peut-être faut(il tabler dans les 500m€ du km, soit 1250m€ juste pour le tronçon central. D'autre part, la création de nouvelles haltes en surface n'est pas si anodine. Pour mémoire, la halte Jean Macé à  Lyon coûte un peu plus de 25m€.

Ensuite, il faut également regarder quels seront les aménagements nécessaires pour faire passer le trafic supplémentaire sur les voies existantes. Je ne connais pas la situation, mais il est probable qu'il faudra doubler ou poser une troisième voie sur certains tronçons.

Contrairement à  ce qui est allégué sur le site que tu nous proposes, on n'est pas dans la fourchette d'investissement habituelle pour Strasbourg. Ce qui signifie qu'il faut également répondre à  la question: comment payer cette infrastructure?

Des précisions techniques, des chiffres, des options, je pense que c'est tout ce dont on a besoin pour un débat vraiment intéressant sur le sujet, mais il y a de l'idée.

A+.

Hey mais! Je viens de vérifier le linéaire de tunnel proposé. Et j'arrive à  5kms! Le double des 2,5kms prétendus. C'est à  dire qu'avec le seul tunnel central et les stations (plus espacées que je ne le pensais au départ donc), mettons 400m€ du km, ça nous chiffre déjà  le tunnel dans les 2000m€. Si il n'est pas plus profond que celui du tram, ce dont je peux douter car justement il doit traverser des quartiers historiques, un tunnel RER n'aura pas du tout le même gabarit.

C'est pas que je sois contre l'idée d'un RER strasbourgeois mais certains de tes arguments ne tiennent pas.

Par exemple, la ligne F ne va jamais se superposer sur 5 lignes. Mais sur chaque troncon, sur 2:
- B/C entre Rue du Vieux Marché aux Vins et Républiques
- C/E entre République et Observatoire
- B/E entre République et Wacken

De plus, pour l'instant le tram-train en lui-même n'aura une fréquence d'un-quart d'heure (ligne F urbaine). Et je pense qu'on arrive pour l'instant à  caser une rame toutes les 15 minutes, qui remplacerait un B ou un C puisque du centre, on arriverait toujours sur l'Esplanade et sur le Wacken avec ce tram-train.

Par contre, il faudra faire absolument quelque chose une fois que la F sera purement une ligne urbaine, c'est-à -dire reliée à  Koenigshoffen. Là , la fréquence sera normale et il me parait impossible de passer par le centre. Et par les quais, ca va pas. Ils sont trop étroits je pense, et il faut garder des voies pour les voitures car c'est les seules qui permettent d'arriver au plus proche du centre-ville. Par contre, et je l'ai déjà  propose, on pourrait très bien passer par les Boulevards Wilson et Clémenceau pour rejoindre la Place de Bordeaux et la ligne B, et continuer par le Boulevard d'Anvers et de la Marne et rejoindre la C à  Observatoire. En gros, l'actuelle ligne 2. Cela permettrait de joindre le quartier des Consulats et l'Orangerie. Beaucoup de personnes d'un certain âge y vivent et pas les plus pauvres. Je dis pas que c'est un tram pour riches mais peut-être que certains laisseraient tomber leur 4*4 et autres grosses cylindrées. Et ca serait plus facile aussi pour les personnes âgées qui vivent dans le quartier.

Donc, je pense qu'au lieu d'un RER, pour Strasbourg des lignes de tram-trains peuvent faire l'affaire en passant par l'hypercentre en gardant leur fréquence de tram-train. Par contre, il faut plus mailler le réseau comme l'a commencé la E, comme le ferait le trajet de F que je propose. Et comme le ferait une autre ligne sur le Sud-Ouest. En gros, ce projet de ligne circulaire, montré au dessus, qui ne serait pas une ligne en elle-même mais qui serait constituée de plusieurs lignes et qui permettrait de bien mailler le réseau sans passer par le centre ville pour faire de la périphérie à  la périphérie.

L'étude d'impact de l'ADEUS, prévoit qu'il y-aura un tram toutes les 56 secondes à  l'Homme de Fer sur le tronçon B,C,F,TramTrain.

Par contre, pourquoi avoir mis l'accent sur le maillage avec la ligne E qui permet d'éviter de passer par l'HdF si c'est pour que la prochaine ligne programmée, la F, y passe à  nouveau ? Ah la la...

Enfin je pense que ce n'est pas vraiment la bonne stratégie de nous resservir le discours de la capitale européenne à  chaque fois. D'une part, une session par mois du parlement aurait du mal à  justifier n'importe quel projet d'investissement en matière de transport, ce sont juste deux choses qui n'ont rien à  voir. Surtout quand l'on sait que les députés n'ont qu'une envie, c'est de migrer ces session à  Bruxelles pour éviter des constants va et vient, très coûteux pour le budget de l'union par ailleurs. Ce sont des subventions directes des 27 aux hôtels strasbourgeois. Mais passons, Strasbourg a d'autres atouts à  mettre en avant, c'est dommage de toujours mettre en avant cet arbre qui cache la forêt.

Ces nouveaux horaires sont incroyablement plus interessants que les précédents et conviennent parfaitement aux mouvements pendulaires.
Il est évident qu'il s'agit effectivement des prémices du tram-train.

Bonjour,

Desole pour le copier-coller, mais je voulais retranscrire exatement ce que j'avais ecrit sur l'autre forum. Desole egalement de ne pas repondre immediatement.

Premierement je voudrais reagir au commentaire de TomTom concernant le statut de capitale europeenne de Strasbourg : on ne peut pas ignorer ce statut lorsque l'on parle de projets d'envergure tels que les transports en commun, en effet l'acces et les transports en commun de la region strasbourgeoise sont le point faible de la ville et c'est un des element qui remet en cause de maniere cyclique son statut europeen (nottament au yeux des bureaucrates bruxellois). De plus le statut de capitale europeenne de Strasbourg ne se resume pas uniquement a quelques sessions au Parlement europeen mais bien a un ensemble d'institutions tel que le conseil de l'Europe, la Cour europeenne des droits de l'Homme, le Centre europeen de la jeunesse... Pour plus d'information et d'actualites sur l'Europe a Strasbourg je vous conseille de visiter le site www.relatio-europe.eu. D'autre part si on ne considere pas le statut de capitale europeenne de Strasbourg, pourquoi soutenir le projet tram-train si justement un des arguments le soutenant est le fait qu'il dessert directement a partir de l'aeroport et de la gare centrale les institutions europeennes?

Je voudrais egalement reagir au commentaire d'Enver sur l'auteur du site que j'ai propose qu'il qualifie de ''frustre du metro'', en effet comment ne pas etre frustre lorsque l'on compare les performances d'un metro et d'un tram, personne ici ne pourra refutter la superiorite en terme de vitesse, cadence, nombre de passagers transportes, etc.. du metro. Le tram strasbourgeois a ete choisi pour son image (ce qui est bien) et non pas pour sa performance. D'autre part tant le tram que le metro sont ecologiques dans leurs fonctionnement (a l'electricite) et car ils constituent une alternative a la voiture.
Egalement en reponse a Enver concernant la comparaison entre Strasbourg et Mulhouse : La region strasbourgeoise regroupe pres de 700 000 habitants beaucoup plus que la region de Mulhouse, Strasbourg est le siege de plusieurs institutions europeennes, elle a un rayonnement europeen voir mondial, elle possede une universite pluridisciplinaire etant prochainement la plus grande de France, elle a un rayonnement culturel important, etc... Oui, Mulhouse n'a pas la meme dimension que Strasbourg, cela ne prejuge en rien la valeur de Mulhouse.

Mais pour revenir au sujet du forum concernant l'actuel projet tram-train et la solution alternative de RER, je voudrais, avant de parler d'aspects technique, de couts et de chiffres (qui je pense sont du ressort d'experts (ingenieurs...)), discuter du concept tram-train appliquer a Strasbourg, car c'est sur ce concept de ''transport doux'' que les elus s'appuient pour le defendre.

Voyons tout d'abord les avantages du tram-trains:
- c'est une solution ecologique alternative a la voiture : comme tous les transport en commun , RER compris.
-il permet de gagner du temps en reduisant le temps de correspondance (suppression de la rupture de charge): dans le projet actuel ceci sera vrai uniquement a partir de 2014 (date de mis en service du tram-train), jusque la il y aura une correspondance a faire au niveau de la gare centrale. Ce gain de temps est beaucoup plus important avec un reseau RER, puisque celui-ci est independant de toute correspondance et de tout autre reseau mais surtout il traverse le centre-ville en souterrain a grande vitesse, les communes du nord et du sud ne seront plus jamais mieux reliees!
- il permet une desserte fine dans sa portion urbaine, en comparaison a un metro ou a un RER souterrain dans le centre ville: a Strasbourg le tram est deja la pour assurer cette desserte fine, je ne voit pas l'interet de rajouter par dessus un autre reseau qui aura la meme fonction. En revanche il est logique d'ajouter a cette desserte fine de la ville, un reseau regional puissant qui est le RER.
-il permet le remodelage de la ville et nottament de ses axes routiers : a Strasbourg le tram-train n'aportera pas enormement de changement urbain car il empreintera dans sa majeure partie les memes voies que le tram.
-son cout est inferieur a l'extension des lignes tram et a la construction d'un reseau RER : ceci est le principal argument en faveur du projet tram-train dans le contexte actuel de crise financiere mondiale. Mais, si le tram-train parait moins couteux aujourd'hui il le sera en realite beaucoup plus a long terme car:
1. on parle aujourd'hui d'une seule ligne tram-train qui ne dessert qu'une seule partie (ouest) de la region strasbourgeoise, or le but des transport en commun est de desservir toute une region c'est-a-dire nord, sud, est et ouest; il faudra ainsi dans l'avenir mettre en place d'autre lignes tram-train (si on veut un reel reseau regional alternatif a la voiture), il faudra les integrer au reseau tram (donc construction de nouveau troncons tram couteux) ces lignes auront le meme cout que la ligne en projet aujourd'hui. L'actuel projet n'evoque aucune extensions vers le nord ou l'ouest, et n'evoque que tres vaguement une extensions vers Kehl et Offenbourg, l'insertitude est complete quant au trace du prolongement vers Kehl, ceci illustre bien le manque de projection dans l'avenir de l'actuel projet.
2. le tram-train risque de surcharger le reseau tram nottament sur l'axe gare centrale-homme de fer-republique (si certains trouve qu'aujourd'hui le reseau n'est pas sature, soyez sur qu'il le sera avec le tram-train), ceci obligera a le mettre en souterrain comme cela sera realise a Karlsruhe, ville modele pour le tram-train, qui montre justement que l'evolution d'un tram-train est de passer en souterrain en centre-ville (car il surcharge le reseau tram) c'est-a-dire d'evoluer vers un RER!!! Il est donc fortement problable que dans l'avenir l'actuel projet tram-train devra passer en souterrain : le cout a long terme sera alors important. Le cout total a long terme du tram-train sera-t-il vraiment inferieur au cout d'un reseau RER complet qui desservirait toute la region strasbourgeoise de maniere efficace et qui serait disponible immediatement en un seul chantier ? Il faut remarquer egalement que sur 98% du reseau, c'est-a-dire les portions exterieurs a la ville, le tram-train et le RER n'ont aucune differences (roulant sur les rails RFF), et donc le cout de mis en place y est le meme!

On se rend compte que les avantage du tram-train sont aussi ceux du RER!

Voyons maintenant quelques inconvenients du tram-train (surtout dans sa portion urbaine, qui le distingue du RER, car en dehors, RER et tram-train sont assimilables):
-le tram-train est lent (il roulera a la meme vitesse que les tram > 18km/h) et moins fiable (il est expose au aleas de la circulation, aux cycliste et au pietons) qu'un transport en souterrain.
-il a en ville un debit en passager moins important qu'un RER souterrain, ceci en raison de sa lenteur en surface (un reseau souterrain draine plus de passager) et en raison de la longeur des rames qui devront etre ajustees a la longueur des rames tramway urbains qui sont beaucoup moins longues que celles d'un RER. En effet un RER souterrain en ville permettrait de faire circuler des rames beaucoup plus longues .
-certains axes peuvent devenir trop demandes (ex: la Kaiserstrasse a Karlsruhe), ce qui pourrait etre le cas avec l'axe Gare centrale-Homme de Fer-Republique. A Karlsruhe, le tram-train va passer en souterrain du fait de la saturation du reseau. Karlsruhe va corriger l'erreur (faire circuler le tram-train en plein centre ville dans des zones pietonnes), Strasbourg est sur le point de faire la meme erreur!
-la securite est egalement un enjeux majeur, en effet le tram-train va cotoyer les vehicules ferroviaires lourds, d'ou la necessite de solutions technique adaptees. Mais le probleme se situe en ville ou le tram-train cotoie, comme le tram, voitures, pietons et cyclistes, la presence du tram-trains augmentera les risques d'accidents (du fait de l'augmentation de la frequence des rames). Ces risques sont nul avec un reseau souterrain dans le centre-ville de type RER.
De plus une defaillance technique d'un tram-train en ville se repercutera sur tout le reseau tramway urbain, le tram-train (reseau regional) sera alors une gene pour le bon fonctionnement du reseau tram urbain! Dans la meme logique, sur les voies a l'exterieur de la ville les tram-train seront trop lent par rapport aux trains ordinaires et peuvent surcharger la ligne train. La encore, des rames de type RER rouleront a plus grande vitesse que les tram-train car elles ne devront pas etre adaptees a la vitesse du tram en ville.
-un autre probleme technique est la hautteur des quais. les tram a Strasbourg possede un plancher bas, les tram-trains devront s'adapter a cette configuration. A Karlsruhe, la hauteur des plancher est moyenne ce qui rend l'acces difficile aux personnes handicapees mais qui facilite l'interconnexion tram et train.

Voila quelques elements de reflexion, il reste a discuter du financement, de la cooperation entre les differents acteurs, du modele de Karlsruhe qui est pris en exemple pour Strasbourg...etc

Strasbourg dont le point faible est son reseau de transport regional et urbain (lenteur du tram) doit faire le bon choix des aujourd'hui, surtout dans le contexte ou le GCO est encore en debat ( il est semble-t-il encore possible d'arreter le projet), le GCO representant l'utilisation accrue de la voiture! Mais egalement dans un contexte de crise econmique dans lequel les investissements doivent etre considerer a long terme, le projet tram-train sera tres couteux a long terme alors qu'un reseau RER le sera beaucoup moins.

Qu'en pensez vous?

Jerome a écrit :en effet comment ne pas etre frustre lorsque l'on compare les performances d'un metro et d'un tram, personne ici ne pourra refutter la superiorite en terme de vitesse, cadence, nombre de passagers transportes, etc.. du metro.

J'en connais, si, qui pourront le réfuter.
En fait, il y a théorie et pratique.

Qu'en pensez vous?

Que chaque ville a ses "frustrés du métro" : Bordeaux, Strasbourg, même Toulouse et Lyon

De bons arguments : c'est vrai qu'un tram train risque d'être sérieusement ralenti en ville. Tout dépend de l'évolution du trafic.

Cependant, plutot qu'un RER tout de suite, on peut faire le tram train tel que prévu. Puisqu'il emprunte des voies urbaines existantes, il n'y a de coût que pour les connexions et la partie non urbaine. Puis, comme à  Karlsruhe, envisager un tunnel plus tard.

Salut

Je vais faire une comparaison.

On dispose de 20 euros pour nourrir une famille de 5 ou 6 personnes.

On peut acheter un bon plat dans un bon restaurant, c'est meilleur, c'est mieux cuisiné, ça fait saliver de contentement...
Mais on a 5 ou 6 personnes à  nourrir.

on peut aussi acheter six solides rations de riz avec un bouillon de légumes. Et là  on nourrit tout le monde.

Bien sûr, on peut acheter LE bon plat unique tous les jours, pour UNE personne.
Mais rien dans le ventre pendant 5 jours, pour les autres, ça doit faire long

Le tram ou le tram-train, ce sont les 6 rations de riz, les métros RER ce sont le bon plat.

A+
nanar

Comparaison amusante mais pas totalement juste car elle oublie la perspective du moyen et du long-terme.

Enfin, ceci dit, moi sur ce débat, je reste neutre hormis sur le fait que la saturation future du tronçon de l'Homme de Fer est certaine.