Forum SARA

Edit : j'ai rien dit lol...

Les Echos parlent de la TAAA, dont je découvre qu'elle s'appelle maintenant Transline (c'est tellement plus beau en mauvais anglais

).

Les Echos a écrit :TGV : l'Auvergne sur la voie du désenclavement

Longtemps oubliée dans les programmes de ligne à grande vitesse, l'Auvergne se retrouve, en l'espace de quelques semaines, être l'objet de deux projets complémentaires.

De notre correspondante à Clermont-Ferrand

Le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, et Brice Hortefeux, ministre de l'Immigration et de l'Identité nationale, ont annoncé hier le lancement d'une étude sur le tracé d'une ligne à grande vitesse Paris-Bourges-Clermont-Ferrand-Lyon. Ce travail, confié à Réseau Ferré de France (RFF), sera rendu au printemps prochain. Réclamée de longue date par les décideurs économiques et les politiques, l'intégration de Clermont-Ferrand et de l'Auvergne dans le réseau des lignes à grande vitesse (LGV) ne relève donc plus aujourd'hui de l'utopie. Alors que les conclusions du Grenelle de l'environnement annoncent la création de 2.000 kilomètres de LGV, deux projets, est-ouest dit "Transline" et nord-sud, sortent même des cartons. Ce dernier serait "particulièrement intéressant" en termes de capacité et d'aménagement du territoire a indiqué hier Dominique Bussereau. "C'est un itinéraire alternatif à Paris-Lyon", a-t-il ajouté.

La capitale auvergnate, qui entend saisir l'opportunité offerte par la saturation de la LGV entre Paris et Lyon, annoncée pour 2015, est sur la même ligne. "Dans le cadre des réflexions sur le volet accessibilité et développement du réseau de villes Clermont Auvergne Métropole (NDLR : Aurillac, Clermont-Ferrand, Le Puy-en-Velay et Vichy, le doublement de cette LGV par l'ouest nous est rapidement apparu comme une opportunité. Pour aller plus loin dans l'appréciation de son impact, nous allons prochainement recruter un bureau d'études, avec le soutien de Clermont Communauté et le conseil régional", explique Rachid Kander, responsable Projets urbains et déplacements au sein de l'agence d'urbanisme et de développement Clermont Métropole.

Le projet nord-sud "n'est pas concurrent mais complémentaire du projet de LGV transversale qui est une solution pour le désenclavement ferroviaire du Massif central et une alternative à la route, à l'aérien. Il permettrait aussi de soulager les transits via Paris ou via l'arc languedocien qui sont saturés ou en voie de l'être", assure René Souchon. Le président du Conseil régional d'Auvergne préside aussi l'association Altro créée il y a quelques années autour du projet Transline Alpes-Auvergne-Atlantique. La semaine dernière, devant des élus et des représentants socio-économiques des régions concernées, le cabinet JLR Conseil présentait, à Clermont-Ferrand, les résultats de l'étude d'impact et de faisabilité que lui a confiée Altro. Ce document met en évidence "un potentiel de demande significatif" pour le trafic voyageurs (15,3 millions de voyageurs par an en 2030) et pour le fret (11,3 millions de tonnes au même horizon).

Sylvie Jolivet

La carte parue dans l'édition papier fait aller la TAAA (pardon, Transline) jusqu'à Nantes/Rennes/Caen d'une part, et Angoulême d'autre part (bifurcation à Limoges).

(Je mets également l'article dans le sujet sur la proposition de LGV Paris-Clermont.)

René Souchon, Président du Conseil Régional d'Auvergne et nouveau Président d'Altro, invite les citoyens à signer le manifeste pour que les lignes nord-sud, doublement de Paris-Lyon et est-ouest, T3A Transline, voient le jour le plus rapidement possible.

Ces deux projets sont complémentaires par le tronc commun qui pourait atteindre jusqu'au 2/3 du parcours Limoges-Lyon.

Si vous voulez signer le manifeste en faveur de concrétisations désormais à portée de la main grâce au Grenelle de l'Environnement, voici le lien adéquat :

TGV l'Auvergne et le Massif Central ont droit à la Grande Vitesse
http://www.cr-auvergne.fr/fr/index.asp

Très prochainement je ferai une synthèse des questions suscitées par la nouvelle donne.

Hier, D Bussereau était au GART à Clermont-fd. Il a visité le stand du conseil régional d'AUVERGNE sur lequel figurait une grande carte reprenant le projet Altro T3A rebaptisée Transline avec sa désormais branche parisienne, via le Centre, destinée au doublement de Paris-Lyon.

Il a apporté son soutien à Transline en soulignant la compatibilité avec le doublement Paris-Lyon via le Centre dont il a dit : "ça va coûter plus cher mais c'est un projet d'aménagement du territoire, le plus pertinent même s'il y aura toujours des technocrates pour dire que ça coûterait moins cher de passer ailleurs (sic). Cette ligne pourrait partir de la gare d'AUSTERLITZ aller grosso modo vers Orléans en passant aux confins de Bourges et de l'Indre puis en direction de Clermont-Ferrand et de LYON"

RFF va donc étudier plusieurs fuseaux dont celui plus à l'est passant par Troyes et Dijon.

Rendezvous au printemps, après les élections pour les décisions du CIACT.

Par ailleurs, D Bussereau s'est évertué à rassurer les élus du Limousin inquiets d'une éventuelle concurrence entre une ligne PARIS-CLERMONT et le barreau Poitiers-Limoges. "Il ne s'agit pas de revenir en arrière" ce qui aurait pour effet de donner une troisième claque au Limousin..

Altro a écrit :Hier, D Bussereau était au GART à Clermont-fd. Il a visité le stand du conseil régional d'AUVERGNE sur lequel figurait une grande carte reprenant le projet Altro T3A rebaptisée Transline avec sa désormais branche parisienne, via le Centre, destinée au doublement de Paris-Lyon.

Très bonne nouvelle mais, ne pourrait on pas publier enfin cette fameuse carte sur ce forum ?

Altro a écrit : RFF va donc étudier plusieurs fuseaux dont celui plus à l'est passant par Troyes et Dijon.

Ce barreau risque d'être un sacré concurrent...

G.E. a écrit :
Altro a écrit : RFF va donc étudier plusieurs fuseaux dont celui plus à l'est passant par Troyes et Dijon.
Ce barreau risque d'être un sacré concurrent...

Je pense qu'il sera plus long et qu'il n'apportera pas de solutions intéressantes pour la vallée de la Saône (pas de doublement du tronçon Mâcon - Lyon) .

Pas sûr car le "vainqueur" devra faire preuve de ses multifonctionnalités et dans ce cas, le projet Altro marriant désormais doublement de Paris-Lyon et Transline (ex T3A) part favori (8 itinéraires au départ de Paris, 8 sur Montluçon-Roanne si, par exemple, Montluçon est le point d'éclatement, etc... A noter pour être honnête que le Ministre n'a pas, et c'est normal à ce stade, voulut s'avancer au-delà de Bourges pour le tracé.

Altro a écrit :Pas sûr car le "vainqueur" devra faire preuve de ses multifonctionnalités et dans ce cas, le projet Altro marriant désormais doublement de Paris-Lyon et Transline (ex T3A) part favori (8 itinéraires au départ de Paris, 8 sur Montluçon-Roanne si, par exemple, Montluçon est le point d'éclatement, etc... A noter pour être honnête que le Ministre n'a pas, et c'est normal à ce stade, voulut s'avancer au-delà de Bourges pour le tracé.

Le passage par Troyes offre accès plus direct vers Dijon, Mulhouse, la Suisse et potentiellement la Savoie. Il a donc de nombreux atouts vu de Paris. Côté aménagement du territoire, il donne en revanche plus à ceux qui ont déjà pas mal...

Montluçon en point d'éclatement, je n'y crois absolument pas. Si on veut vraiment faire un Paris - Lyon bis, il sera beaucoup plus à l'Est...

G.E. a écrit :
Altro a écrit :Pas sûr car le "vainqueur" devra faire preuve de ses multifonctionnalités et dans ce cas, le projet Altro marriant désormais doublement de Paris-Lyon et Transline (ex T3A) part favori (8 itinéraires au départ de Paris, 8 sur Montluçon-Roanne si, par exemple, Montluçon est le point d'éclatement, etc... A noter pour être honnête que le Ministre n'a pas, et c'est normal à ce stade, voulut s'avancer au-delà de Bourges pour le tracé.
Le passage par Troyes offre accès plus direct vers Dijon, Mulhouse, la Suisse et potentiellement la Savoie. Il a donc de nombreux atouts vu de Paris. Côté aménagement du territoire, il donne en revanche plus à ceux qui ont déjà pas mal...

Montluçon en point d'éclatement, je n'y crois absolument pas. Si on veut vraiment faire un Paris - Lyon bis, il sera beaucoup plus à l'Est...

Je comprends ton point de vue, mais je pense que le prolongement de la LGV entre AISY et DIJON peut pour un cout limité répondre au besoin des relations au delà de DIJON.

Le Grenelle de l'Environnement ne milite pas en faveur du renforcement des axes mais bien à une irrigation du territoire allant vers un véritable maillage. Compte tenu du kilométrage annoncé, on est bien désormais dans cette logique et...il faut en profiter, épouser la tendance pour en tirer un parti maximum !

Et pourquoi ne crois-tu pas à Montluçon GE ?

JMB a écrit :Je comprends ton point de vue, mais je pense que le prolongement de la LGV entre AISY et DIJON peut pour un cout limité répondre au besoin des relations au delà de DIJON.

Mais dans ce cas, tu ne réponds pas à la question de la saturation de la LN1 entre Coubert et Aisy...

Altro a écrit :Le Grenelle de l'Environnement ne milite pas en faveur du renforcement des axes mais bien à une irrigation du territoire allant vers un véritable maillage. Compte tenu du kilométrage annoncé, on est bien désormais dans cette logique et...il faut en profiter, épouser la tendance pour en tirer un parti maximum !

Tout à fait d'accord ! J'espère juste que le projet ne pâtira de la défaite (prévisible) de Brice Hortefeux à Clermont-Fd...

Et pourquoi ne crois-tu pas à Montluçon GE ?

Tout simplement parce que Montluçon est beaucoup trop excentré. Si on choisit une LN1 bis pour desservir Paris et Lyon et Clermont au passage, alors, pour que les temps soient comparables à la ligne actuelle et pour ne pas faire exploser le coût, elle ne pourra franchir la Loire. D'ailleurs, je tiens ce point pour acquis depuis le début. Ensuite, parce que le plan de 1992 (avec un débranchement bien plus haut, à Vierzon de mémoire) est à l'eau depuis le projet de LGV Poitiers-Limoges qui est maintenu. On aurait donc un doublon pour desservir Limoges... non, je n'y crois pas. Montluçon peut en revanche tirer parti d'une desserte de Bourges par la LGV, avec pourquoi pas des rames directes sur Paris moyennant une électrification et une remise à niveau de la ligne actuelle. A plus long terme, elle peut se trouver sur la transversale Lyon - Bordeaux, via le Nord du Massif Central.

G.E. a écrit : Si on choisit une LN1 bis pour desservir Paris et Lyon et Clermont au passage, alors, pour que les temps soient comparables à la ligne actuelle et pour ne pas faire exploser le coût, elle ne pourra franchir la Loire.

Euh, j'ai un peu l'impression que tu te mélange un peu dans les cours d'eau: la Loire passe certe par Roanne, Nevers et Orléans mais elle fait un scré détours par Cosne (sur Loire) et Gien.
Si l'on passe par Bourges sur un parcours Paris-Lyon, on franchit forcément deux fois la Loire ( priori à Orléans et Roanne).

En revanche, on peut en effet éviter une traversée de l'Allier (qui passe par Pont du Chateau, Vichy, Moulins et rejoint la Loire à Nevers) si l'on va directement de Nevers à Roanne mais dans ce cas, on ne passe plus par Bourges. On peut encore et surtout éviter une traversée du Cher (Montluçon, St Amand, Bourges, Vierzon, Tours) mais il faut impérativement éviter la forêt de Tronçais et donc passer à l'ouest de la RN144 au nord de Montluçon.

Donc, je pense que tu confond la Loire avec le Cher.
Maintenant, je suis d'accord sur un fait: en ce qui concerne les dessertes radiales, Montluçon bénéficiera forcément de la LGV jusqu'à Bourges et se retrouvera, grace à l'electrification*, à 2h00 de Paris. On peut même envisager de coupler des rames Paris-Bourges-St Amand-Montluçon avec des Paris-Bourges-Saincaize-Nevers ou des Paris-Bourges-Moulins-Vichy.

* A mon sens, les lignes Bourges-Saincaize, Bourges-Montluçon, Clermont-Issoire et St Germain-Roanne-St Etienne devraient être électrifiés même sans projet de LGV.

A l'heure qu'il est (18h45), Brice ne se présentera vraissemblalement pas à clermont, il viserait plutôt la région...

Pour Montluçon :
-avec des TGV filant à 350 km/h on obtient un temps de 1h50 pour des Paris-Lyon sans arrêt (temps actuel : 1h55).

-le Poitiers-Limoges est acté pour une réalisation en 2016, il accueillera aussi à terme les flux transversaux Nantes-Lyon, soit 6 millions de voyageurs à l'horizon 2030.

L'intérêt de Montluçon est de réduire considérablement le linéaire de LGV à construire en réussissant un tronc commun atteignant les 2/3 du Lyon-Limoges tout en concentrant sur les différents axes le maximum de fonctionnalités. Tu n'exclus d'ailleurs pas toi-même le positionnement de Montluçon sur Transline (ex-T3A), et tu as raison, ce qui se terminera bien par un Montluçon-Limoges qui pourra effectivement être la dernière phase de Transline. Poitiers-Limoges ne déperira pas pour autant grâce à la transversalité et à la circulation de TERGV La Rochelle-Limoges et Tours-Limoges.

G.E. a écrit :
JMB a écrit :Je comprends ton point de vue, mais je pense que le prolongement de la LGV entre AISY et DIJON peut pour un cout limité répondre au besoin des relations au delà de DIJON.
Mais dans ce cas, tu ne réponds pas à la question de la saturation de la LN1 entre Coubert et Aisy...

Non car dans ce cas, la réalisation d'une LGV "centre" s'impose!

Une précision : le passage à hauteur de Montluçon permettrait de faire avancer Transline de 185 km environ soit les 2/3 de Clermont-Limoges, ce qui n'est pas mal.

Il ne resterait plus que Poitiers-Nantes-Rennes et Limoges-Angoulème. Et encore, Rennes-Nantes fait l'objet actuellement de réflexions approfondies.

Ca nous ferait donc un Nantes-Lyon en moins de 2h30, Marseille en moins de 4h Nice en moins de 5h avec la futur ligne TGV med .
Grenobe en un peu plus de 3h, avc une deviation de Voiron, et une amelioration du sillon Lyon-Grenoble A au moins V170 a 200km/h.
Avec en plus des relations ameliorées entre le Massif Central et l'axe Atlantique et rodhanien.

C'est ça :
Nantes-Lyon :
-2h15 sans arrêt (utile pour les relations Bretagne et au-deà de Lyon, voire les relations européennes Nantes-Milano par exemple)
-2h30 ave arrêts à Potiers et Vichy ou Roanne,
-2h40 avec arrêts à Poitiers et Limoges,
-2h50 avec arrêts à Poitiers, Limoges et Roanne.

Nantes - Grenoble devrait pouvoir se faire en trois heures avec les travaux précités.

Plus, effectivement, de nombreuses fonctionalité mêlant TERGV, TGV radiaux et transversaux.

Altro a écrit :Une précision : le passage à hauteur de Montluçon permettrait de faire avancer Transline de 185 km environ soit les 2/3 de Clermont-Limoges, ce qui n'est pas mal.

Il ne resterait plus que Poitiers-Nantes-Rennes et Limoges-Angoulème. Et encore, Rennes-Nantes fait l'objet actuellement de réflexions approfondies.

Si la biffurcation est à Montluçon, je pense que le trajet le plus court entre Paris et Limoges sera via la nouvelle LGV Berry Paris Orléans Montluçon puis Transline Montluçon-Limoges

Ne faut il pas dans ce cas prioriser la LGV Berry et ses branches communes Transline vers Limoges et Clermont Fd, plutôt que le barreau Poitiers-Limoges ?

Surtout pas !!! Poitiers-Limoges est sur les rails et tout doit être fait pour que la date prévue de 2016 soit respectée. Tout est à faire pour le tronçon branche parisienne, ou nord-sud, de Transline sur Limoges qui peut être mis en service vers 2025/2030. Limoges et ses au-delà auront gagné environ 10 ans et n'accepteraient pas que l'on remette en question pour la 3è fois un projet sur lequel ils ont beaucoup ferraillé pour trouver un consensus. Hormis le délai qui joue en faveur du Poitiers-Limoges, reculer le Poiters-Lmoges, le placer derrière un autre projet, serait une 3è claque pour le Limousin qui ne le mérite pas... Quel crédit aurait alors un nouveau projet quel qu'il soit... Et je sais de quoi je parle pour avoir suivi le débat public quasi intégralement.

Et une fois que le trafic aura basculé, il restera sur le Poitiers-Limoges 3 millions de voyageurs transversaux.

Forum SARA

[ LN ] Barreau Est-Ouest / Transline