Forum SARA

Puisqu'on est lancé sur les cadeaux de noel, je voudrais une LGV Québec-Montréal-NewYork, avec une branche vers Ottawa-Toronto.

Toujours pour les cadeaux de Noël : une LGV Rhin-Rhône complète de Lutterbach (Mulhouse) jusqu'à  Lyon (vers le sud) ou jusqu'à  la LGV PSE (vers le nord) + des shunts de Colmar et Sélestat sur la voie classique la prolongeant me suffiraient (sans oublier une A35 complète et en bon état et bien sûr une VE à  la place de la RN66 !!! )

Maastricht a écrit :Euh attention, je ne crois pas que ce soit 2500 nouveaux kilomètres de LGV qui vont être construits après 2020, mais plutôt 500 (la facture pour ces 2500 kms post-2020 s'élevant à  pas loin de 100Mds€, faut quand même pas déconner ...)

La facture pour les 2000 kms à  construire d'ici à  2025 s'élève déjà  à  70Mds€ (16 de la poche de l'Etat) ce à  quoi il faut ajouter 6Mds€ si l'Etat tient son engagement d'investir chaque année 350M€ de rénovation des voies existantes.

Et bon, d'une manière générale, les effets d'annonce et la réalité ... Rappelez-vous le schéma directeur de 1992 ...

L'annonce était confuse mais j'ai eu droit à  une explication de texte : il s'agit bien de 2500 km après 2020, j'en ai eu confirmation lors d'une récente conversation avec le Ministre concerné.

Pour ce qui concerne le financement, il faudra faire preuve d'imagination mais certains s'y emploient déjà , d'où l'idée du topic sur les suggestions pour le financement des projets ferroviaires.

Les effets d'annonce deviendront réalité s'il y a des associations fortes capables de faire preuve de vigilance en maintenant la pression pour réaliser un aménagement du territoire équilibré et veiller au maillage. Ainsi, Altro...

Note modérante : ce n'est pas la peine de faire la pub d'Altro dans tous les messages, on a compris !

Donc autrement dit à  terme Borloo compte arriver à  6500 kilomètres de LGV en France ? C'est assez facile de s'engager à  de pareilles échéances Qui peut dire dans quel état sera la France dans 20 ans, combien de sous est-ce qu'il y aura dans les caisses, où est-ce qu'on en sera au niveau de la gestion des énergies, etc, etc ... Bref des annonces à  aussi long terme ça relève surtout du fantasme, hélas.

Pour ce qui concerne le financement, il faudra faire preuve d'imagination mais certains s'y emploient déjà 

Ca fait 30 ans qu'on la cherche, la solution ...

Maastricht a écrit :Donc autrement dit à  terme Borloo compte arriver à  6500 kilomètres de LGV en France ? C'est assez facile de s'engager à  de pareilles échéances

Oui.
J'en viens d'ailleurs à  me demander quelle a été la force des schémas des années 60 pour que, indifféremment des tons politiques, on finisse de les mettre en place encore aujourd'hui, alors que les projets ne sont pas ou plus forcément justifiés .. (et même si de gros bouts on sauté, certes)

Angers, Tours, Caen, Rouen, Amiens, Epinal (branche LGV Est vers Strasbourg), Dijon, Morzine, Megève (branche vers Chamonix), Grenoble (branche vers Villars de Lans), Briançon. Ainsi on relie toutes les villes de la ligue Magnus de hockey sur glace. Cool non ?

Pour Noël je veux une LGV .... Le Havre-Caen-Rennes-Nantes-Poitiers-Limoges-Lyon


Note modérante : pour la 3e fois, merci de ne pas écrire systématiquement le nom des villes en majuscules, c'est gênant pour la lecture...

Pour rebondir sur la liste des projets évoqués ici: vous savez que je suis en général plutôt favorable aux LGV mais je ne pense pas qu'il faille forcément construire n'importe quoi.

Pour moi, mais ce n'est que mon très humble avis, sont inutiles, du moins à  un horizon "visible":
- Paris-Amiens-Calais
- Nantes-Poitiers
J'ai déja donné mes arguments sur ces sujets.

Bizarrement, trois projets n'ont pratiquement jamais été évoqués alors qu'ils figurait dans des documents datants de 2003:
- La LGV des Estuaires
- Le Rhône-Ocean
- La LGV Normandie

On en a déjà  abondamment parlé sur un autre sujet, mais je pense qu'une LGV Liège-Luxembourg-Metz-Nancy-Dijon pourrait être pas mal à  l'horizon 2020-2030. Bon, pour la traversée des Ardennes et Nancy-Dijon, faudrait voir quelles réutilisations de la ligne existante serait possible... mais un Liège-Lyon, ouais, ça me botterait bien. Comme un Metz-Nancy en 25 minutes.

C'est vrai que cet axe est souvent oublié, alors que son rôle européen au coeur de la partie franco-belge du couloir rhénan est évident. C'est peut-être plus vrai pour le fret que pour les voyageurs, comme le montre la mise en place de l'autoroute ferroviaire entre Luxembourg - Lyon - Perpignan.

jipehem a écrit :Bon malgré tout comme on est proche de Noël je vais y aller de mes voeux :
ligne LGV vers Genève (3H c'est bien mais 2H ca serait mieux) et Annecy.
ligne LGV vers Lausanne (au moins côté français),
ligne LGV Genève/Annecy/Aix/Chambéry/Grenoble/Valence.

Je prends ma calculette :
- Mâcon-Genève : 105 km
- raccordement vers Annecy : 30 km
- Annecy-Aix-Chambery-Grenoble-Valence : 170 km

auxquels on peut rajouter comme suggéré dans le forum :
- Roanne-St-Etienne-Valence (TGV directs Paris-Valence et au-delà  dans le cadre du doublement de Paris-Lyon (ex Delta T3A) : 150 km,

soit : 455 km

On arrive au bout, il ne reste plus que 315 km

Le Grenelle, restant une oération franco-française, ne fait mention que des projets nationaux, donc le Genève-Lausane ne peut pas être comptabilisé ici.

Caen-Le Havre, vu la faible distance séparant les deux villes (60 km) ce serait plutôt du 200/220 qu'une LGV, non ?

La géométrie de la ligne ne permettra pas de vitesse de pointe entre Clermont-Fd et Vichy... En plus, l'arrivée d'un cadencement sur Riom - Clermont-Fd et à  plus petite échelle sur Vichy - Clermont-Fd va limiter davantage les marges de manœuvre...

G.E. a écrit :La géométrie de la ligne ne permettra pas de vitesse de pointe entre Clermont-Fd et Vichy...

On pourrait éventuellement couper quelques courbes pour gagner quelques minutes. Mais si l'option d'une desserte de l'agglomération Vichyssoise par la rive gauche est retenue, il ne sera pas forcément très compliqué de se raccorder au nord de Riom (Thuret ? Ennezat ?).

Vichy-Clermont : faut-il un barreau LGV de la gare de Vichy Ouest (rive gauche) au nord de Riom (30 km) ? Le gain pour un Paris-Clermont direct ou un Paris-Bourges-Clermont serait de 5 minutes par rapport à  l'utilisation de la ligne de St-Germain des Fossés - Gannat - Riom remise à  niveau... Dans ce cas, le barreau devient un luxe.

eomer a écrit : Bizarrement, trois projets n'ont pratiquement jamais été évoqués alors qu'ils figurait dans des documents datants de 2003:
- La LGV des Estuaires
- Le Rhône-Ocean
- La LGV Normandie

La LGV des Estuaires était un vague projet de Mexandeau, l'homme fort de Caen et du Calvados à  une certaine époque, plus qu'une véritable LGV, l'idée était de donner une cohérence à  un ensemble de lignes classiques (dont Nantes-Bordeaux) de Calais à  Bayonne. Transline permet aujourd'hui de parler de TGV des Estuaires de Caen à  Bordeaux/Espagne en relation avec les autres projets concernant cet axe.

Le Rhône-Océan : jamais entendu parler.

TGV Normandie était dans le schéma directeur de 1992.

Bref eomer, si tu peux nous parler de ces documents de 2003 qui parlaient de ces 3 projets et nous en dire un peu plus sur ce Rhône-Océan. Oui, pour moi, 2003, c'était le débat public de l'aéroport de Notre Dame des Landes qui a permis de raccrocher le principe d'une LGV Rennes-Nantes; le ciadt de décembre qui ne parlait pas de ces projets, mais il a pu bien sûr se passer autre chose qui m'ait échappé. Merci d'avance pour tes apports.

Altro a écrit : Bref eomer, si tu peux nous parler de ces documents de 2003 qui parlaient de ces 3 projets et nous en dire un peu plus sur ce Rhône-Océan. Oui, pour moi, 2003, c'était le débat public de l'aéroport de Notre Dame des Landes qui a permis de raccrocher le principe d'une LGV Rennes-Nantes; le ciadt de décembre qui ne parlait pas de ces projets, mais il a pu bien sûr se passer autre chose qui m'ait échappé. Merci d'avance pour tes apports.

J'évoque un numéro spécial de "Science et Vie" parru à  l'occasion de l'exposition "le train capitale" du 17 mai au 15 juin sur les champs élysées. La couverture porte le titre "les trains du XXI° siècle" et la référence du journal est '"T05416".

En page 99, figure une carte récapitulant les projets de LGV: le TGV Est est prévu pour 2007 (c'est fait),le Lyon-Turin pour 2015 (un peu optimiste à  mon avis), la liaison vers l'Espagne pour 2020 (je pense qu'on y arrivera un peu avant mais pas tant que cela vu la tournure prise par les évènement entre Nimes et Perpignan), la ligne des estuaires est évoquée pour 2050 et le "Lyon-Ocean" (pas le Rhône-Ocean, désolé pour cette confusion qui ne change finalement pas grand chose) à  l'horizon 2060 c'est à  dire pas pour tout de suite. Notons que le Strasbourg-Lyon est considéré comme souhaitable à  moyen terme...c'était avant les grandes décisions du Ciadt de décembre 2003 qui a donné le coup de foute necessaire à  la réalisation de la LGV RRE.

Un point interessant sur le developpement de "TGV Marchandises": la SNCF s'interessait alors au fret express. Des TGV pourraient transporter 40 containers de type aviation soit 100 tonnes de fret. Reste à  savoir s'il ne serait pas possible d'appliquer au TGV le même concept que l'aéropostale avec ses B737: pouvoir enlever ou remettre les sièges des passagers en en trentaine de minute.

Altro a écrit :Vichy-Clermont : faut-il un barreau LGV de la gare de Vichy Ouest (rive gauche) au nord de Riom (30 km) ? Le gain pour un Paris-Clermont direct ou un Paris-Bourges-Clermont serait de 5 minutes par rapport à  l'utilisation de la ligne de St-Germain des Fossés - Gannat - Riom remise à  niveau... Dans ce cas, le barreau devient un luxe.

Tout dépend de la manière et de l'endroit ou la LGV est reliée à  la ligne classique. Si c'est au niveau de Varennes sur Allier le barreau se justifie, si c'est juste à  l'ouest de Vichy ce n'est pas forcément le cas. En tout cas pas pour un barreau jusqu'à  Riom.
Par contre un barreau jusqu'à  Clermont même sans passer par Riom (arrivée à  l'ouest d'Aulnat sur la ligne vers Thiers) permettrait :
- de gagner du temps supplémentaire en shuntant Riom (au total 10 à  15 min sur un trajet sans barreau de 25-30 min)
- de libérer des sillons sur la ligne Clermont-Riom pour les ter et à  terme pourquoi pas le tram train
- d'aménager des arrêts sur la ligne Clermont-Riom afin qu'elle puisse jouer tout son rôle de ligne suburbaine (Vergnes, Ménétrol)

eomer a écrit :Un point interessant sur le developpement de "TGV Marchandises": la SNCF s'interessait alors au fret express. Des TGV pourraient transporter 40 containers de type aviation soit 100 tonnes de fret. Reste à  savoir s'il ne serait pas possible d'appliquer au TGV le même concept que l'aéropostale avec ses B737: pouvoir enlever ou remettre les sièges des passagers en en trentaine de minute.

Merci pour tes infos.

Le fret express, rémunérateur par définition, nourrira bien sûr les futures LGV. Maintenant, je ne sais pas si c'est une bonne chose de mélanger le matériel ne serait-ce que des manipulations répétées fatiguent rapidement et fragilisent tout mécanisme. On aura le risque à  terme d'avoir quelques sièges qui n'auront pas pu être remis dans le temps prévu. Mais comme tout ce qui est proposé, à  voir, à  tester...

Et puis, si ce n'est que ça, on peut peut-être développer des TGV spéciaux avec des ouvertures plus larges que les portes voyageurs... peu pratiques pour rentrer des containers.

marsupilud a écrit :Et puis, si ce n'est que ça, on peut peut-être développer des TGV spéciaux avec des ouvertures plus larges que les portes voyageurs... peu pratiques pour rentrer des containers.

en effet: autant developper du matos spécifique.
En réalité, il n'y a même pas besoin de portes: il suffit de soulever le toit et les parrois de chaque voiture et de les refermers comme un couvercle. On peut cependant prévoir quelques portes assez larges pour les gares non équipées de portiques lourds.

eomer a écrit :En réalité, il n'y a même pas besoin de portes: il suffit de soulever le toit et les parrois de chaque voiture et de les refermers comme un couvercle. On peut cependant prévoir quelques portes assez larges pour les gares non équipées de portiques lourds.

Arf, non. La coque d'un TGV est un ensemble autoportant faisant de chaque voiture une grosse poutre treillis qui repose à  chaque extrémité sur les boogies. Les voyageurs s'installent à  l'intérieur de cette poutre, qui est composée de barres verticales obliques entre les fenêtres, reliant le toit au sol. Ce dernier est du coup très léger, contrairement aux wagons porte-containers des trains fret.