Forum SARA

G.E. a écrit :Je n'ai pas la même vision que cet internaute : où sont les lignes rouvertes suite à  l'arrivée du TGV Méditerranée ? Je n'en vois aucune...

Par contre, il y a eu des victimes comme les relations Nîmes - Marseille réduites depuis à  la portion congrue ! On a une ligne nouvelle entre Nîmes et Marseille qui dessert Avignon (de Nîmes : en 15 mn par TGV et en 30 mn par ter directs) et Aix (de Nîmes : en 40 mn par TGV et en 2h30 par ter avec changement à  Marseille). Ceci quand tout va bien (pas de grève, de retard)...

Voilà  un bassin de population de plus d'un million d'habitants et il n'y a qu'un seul aller-retour en TGV avec de mauvais horaires. La SNCF préfère envoyer des Téoz directs entre Montpellier et Marseille aux 3/4 vides plutôt que d'affréter une rame TGV qui desservirait pour le même temps de parcours Nîmes, Avignon et Aix !

Nîmes est donc très bien reliée en plein centre-ville à  Paris, Lyon, Lille et très mal reliée à  d'autres villes très attractives du Sud : Toulouse, Aix, Marseille, Nice... Un comble mais une fois encore les élus sont à  côté de la plaque : faute d'action, le contournement de Nîmes va encore creuser le déficit car les directions de la SNCF du Languedoc et PACA ne communiquent paraît-il pas (Idem pour les Conseils Régionaux) !

adrien6 a écrit :sinon globalement, en dehors du "tout TGV", on ne peut que déplorer l'absence d'une ligne quotidienne (Corail Intercités voire même TER en voitures corail) qui ferait :
Nice/Antibes/Cannes/St-Raphaël/Toulon/Marseille/Arles/Nîmes/Montpellier/Sète/Agde/Béziers/Narbonne/Perpignan....

très surprenant.

TheForceCode a écrit :

adrien6 a écrit :sinon globalement, en dehors du "tout TGV", on ne peut que déplorer l'absence d'une ligne quotidienne (Corail Intercités voire même TER en voitures corail) qui ferait :
Nice/Antibes/Cannes/St-Raphaël/Toulon/Marseille/Arles/Nîmes/Montpellier/Sète/Agde/Béziers/Narbonne/Perpignan....

très surprenant.

Le problème d'une telle liaison reste toujours Marseille avec sa gare St Charles. En effet, le retournement dans une gare en cul de sac, avec un train "non-automotrice", ça prend du temps et des quais disponibles, et ça limite l'attrait d'une liaison Perpignan/Nice. Après, c'est sur qu'on pourrait aussi affraiter une rame TGV pour faire la liaison (mais sans passer par la LGV).

Cependant, une fois l'ensemble de la LGV PACA et LR construitent, il sera plus facile de créer une liaison Nice/Perpignan.

TheForceCode a écrit :

adrien6 a écrit :sinon globalement, en dehors du "tout TGV", on ne peut que déplorer l'absence d'une ligne quotidienne (Corail Intercités voire même TER en voitures corail) qui ferait :
Nice/Antibes/Cannes/St-Raphaël/Toulon/Marseille/Arles/Nîmes/Montpellier/Sète/Agde/Béziers/Narbonne/Perpignan....

très surprenant.

Le problème d'une telle liaison reste toujours Marseille avec sa gare St Charles. En effet, le retournement dans une gare en cul de sac, avec un train "non-automotrice", ça prend du temps et des quais disponibles, et ça limite l'attrait d'une liaison Perpignan/Nice. Après, c'est sur qu'on pourrait aussi affraiter une rame TGV pour faire la liaison (mais sans passer par la LGV).

paul a écrit :Sauf qu'on perdrait toutes les correspondances offertes par St Charles.
Cependant, il me semble que plusieurs Teoz Bordeaux - Marseille marquent l'arrêt à  Nimes. Il n'y a que 2/3 directs.
Paul

paul a écrit :Sauf qu'on perdrait toutes les correspondances offertes par St Charles.

Sud Ouest, Gladys KICHKOFF a écrit :PUBLIÉ LE 17/06/2009 08:38 | GLADYS KICHKOFF
Ligne Montpellier-Perpignan : la bataille du rail pour le TGV



DDM

Il devait se tenir à  Carcassonne, c'est finalement à  Castelnaudary qu'aura lieu, demain soir, le débat public de la nouvelle ligne Montpellier-Perpignan, une consultation organisée et conduite par la commission particulière du débat public, CPDP, que préside Claude Bernet. Le projet initial de cette ligne ferroviaire à  grande vitesse date des années « 80 » quand il a été question de relier Lyon à  Perpignan. Le Languedoc-Roussillon avait alors obtenu le raccordement de Montpellier ainsi que l'étude d'un trajet Nîmes-Montpellier-Perpignan. Le tout fut finalement abandonné en 1995, sous le gouvernement Juppé, sacrifié pour des raisons financières.

Le voici de nouveau à  l'ordre du jour mais dans un autre esprit puisque s'y ajoute la prise en compte du réchauffement climatique et la volonté de réduire notamment les transports en camions, actuellement solution moins chère et plus souple que le transport ferroviaire.

La donne des débuts a donc changé et « la réflexion d'une ligne uniquement voyageurs en 1995 s'élargit aujourd'hui à  un projet mixte capable d'accueillir en plus un trafic de fret », explique M. Bernet.

Il en pointe toutefois le surcoût financier avec des trains de fret plus lourds, plus puissants qui n'admettent que de faibles pentes d'1,25 % et ceux de voyageurs comme les TGV qui en supportent de 3,5 %.

« Ce qui change tout. Le projet initial n'est ainsi plus valide et l'on peut même envisager des trajets différents et des contraintes telles que tunnels et ponts », poursuit Claude Bernet.

DEUX SOLUTIONS
Restent deux solutions : « Ou l'on ne fait que du voyageur comme cela était initialement prévu, ou l'on essaie de combiner les deux - fret et voyageurs - une option plus chère, plus difficile à  gérer mais néanmoins défendue avec ardeur par certains au nom du progrès quelles qu'en soient les contraintes ». M. Bernet sait que ce débat de demain soir devra compter avec les élus audois qui, s'ils ne manquent pas d'être favorables à  ce grand tracé, vont vouloir faire entendre leur voix pour un bouclage entre le TGV qui, à  l'ouest, s'arrête à  Toulouse, et à  l'est, à  Narbonne.« C'est un des sujets importants qui sera abordé au cours de la réunion de Castelnaudary ». Le président de la commission en convient, « ce débat public est le moment de poser ses ambitions ». Une opportunité dont vont se saisir sans nul doute également les Toulousains qui ne sont pas contre l'idée de relier Barcelone en 1 h 30.

« Un enjeu fondamental pour l'Aude »
« Ce débat concerne la ligne Montpellier-Perpignan. Nous sommes pour évidemment. Sur ce sujet-là , on ne peut que l'être. Personne ne sera contre mais on ne peut pas réfléchir à  une ligne et un positionnement des gares sans parler du tronçon Toulouse-Narbonne. Nous avons obtenu du président de la commission un débat pour l'ouest du département », se félicite André Viola, vice-président du conseil général. L'élu, chargé de la coordination du projet départemental, pointe une autre victoire : la pression mise pour que soient réalisées les études préalables de ce fameux tronçon. C'est fait et si les résultats ne sont pas connus, « il y a six mois, elles n'étaient pas à  l'ordre du jour. L'enjeu de demain, ce sont ces deux lignes : Toulouse-Narbonne et Narbonne-Perpignan. Le nœud, c'est bien sûr Narbonne. Pour nous, il n'y a pas de problème de tracé puisqu'il n'y en a qu'un seul. Reste à  savoir si ce sera une ligne voyageurs, une ligne mixte, voyageurs et fret, combien de gares ? Notre souhait, c'est d'en avoir une, pas par caprice mais parce que nous sommes conscients des retombées économiques autour d'une gare TGV. Un projet départemental avec ou sans cela, ce n'est pas la même chose. C'est un enjeu fondamental, une opportunité qu'il nous faut saisir ».

TheForceCode a écrit :(certe, c'est inondable, mais il est très facile de rendre une zone inondable, non inondable).

TheForceCode a écrit :Comme je l'ai souligné lors de la réunion, ce sont nous, les jeunes qui allons devoir la payer la ligne, et cela ne me dérangerais absolument pas de payer 6G€ maintenant pour réaliser le doublet de ligne LGV-Fret, plutôt que d'en payer 4,5G€ maintenant, et attendre X-années, et payer sans doute plus de 1,5G€ pour achever la ligne.

G.E. a écrit :Je n'ai pu aller hier à  la réunion mais c'est vraiment n'importe quoi !

Pourquoi prévoir une ligne nouvelle à  4 voies ?! C'est sur la ligne classique qu'il faut construire des évitements. Le fret n'a pas besoin de squatter des lignes à  grande vitesse sur une si longue distance.
A mon sens, la LGV doit être purement voyageurs. La ligne classique peut être quadruplée partiellement si le niveau de fret l'exige un jour. Pour les riverains, des protections phoniques localisées suffiront.

Le coût de ce projet est édifiant vues ses caractéristiques ! La réponse apportée à  ta question n'est pas satisfaisante mais sait-on vraiment mesurer le coût d'une ligne nouvelle (et à  un horizon de 20 ans) ? Il n'y a qu'à  voir les querelles de chiffres à  coup de milliards d'euros en PACA ! On nage en plein délire avec de l'argent que personne n'a. Dans les conditions actuelles, ce projet me semble donc condamné, même si personne ne se résoudra à  le reconnaître.