Forum SARA

Salut

La prise en compte du long terme, c'est que si tu utilises l'essentiel de la ressource fiscale de l'agglo strasbourgeoise
pour rembourser l'emprunt qui aura permis de construire le RER, tu manqueras de finances pour faire d'autres
aménagements, desservir "finement" d'autres quartiers, qui en ont pourtant probablement besoin...


Les habitants des communes au nord de Strasbourg pourront rejoindre rapidement les communes au sud, écrit Jérome.

Mais y a t'il tant de monde qui ait besoin de ce service lourd et rapide sous la ville ?
Le pire serait que le RER sous la ville génère et élève ce besoin qui est aujourd'hui peut être faible ou quasi inexistant.

On est certain qu'existe aujourd'hui un besoin de déplacements pas nécessairement très rapides,
mais confortables, sans que les passagers aient l'occasion de s'énerver en étant pris dans des embouteillages.
Répondre à  ce besoin peut se faire par la conversion progressive de lignes de bus en lignes de tram.
Le maillage des voies de tram par création de tronçons y répond assez bien.

Par exemple, il est relativement aisé de doubler le secteur critique de l'homme de fer par un trajet parallèle,
au nord-ouest, sans entrer dans l'lle, pour beaucoup moins cher que le tunnel RER.

A+
nanar

Les choix faits à  Strasbourg me semblent au contraire très cohérents :

- On commence par bien mailler le centre
- On s'étend ensuite en périphérie (c'est la phase à  venir : Illkirch, Koenigshoffen, Neuhof, Kehl, Tram-Train, TSPO)
- Puis on doublera les axes dans le centre (axe alternatif le long des quais entre Gare et République, rocade à  la place des lignes 2 et 15)
- Enfin si nécessaire, et à  plus long terme, on pourrait envisager de passer certaines lignes en souterrain comme ce qui est fait à  Karlsruhe. Dans ce cas ces lignes souterraines dans le centre pourraient être dédiées aux O/D les plus longues de type tram-train et ainsi constituer un réseau léger de RER.

Avec un tel schéma, pas besoin de s'endetter brusquement, les investissement sont répartis sur le temps au fur et à  mesure des besoins avérés.

2012-2013 j'y crois pas trop... Je dirais plutôt 2014-2015. Et je pense qu'en même temps, il y aura alors l'électrification lors de la réunion des 2 lignes, non?

Bonjour,

Pour en finir une fois pour toute avec le commentaire de ''frustre du metro'' qui revient frequemment dans les commentaires, je voudrais y repondre, la frustration qu'eprouve certains face au fait que Strasbourg ne s'est pas equipe d'un metro est comprehensible car :
-en theorie et en pratique un metro automatique de type VAL (a preciser) est beaucoup plus performant qu'un tramway. De plus certains traces du metro automatique prevu a Strasbourg des 1987 etaient meilleurs que les traces finalement choisis pour le tram. Alors que dans toute les grandes villes un reseau tram est utilise pour la desserte fine de quartiers sur des rues larges en dehors du centre ville en complement d'un reseau metro plus efficace, a Strasbourg (ville de plus de 500 000 habitants, capitale alsacienne, capitale europeenne) se dote pour principal reseau d'un tram lent et passant par le centre ville historique. Le tram est donc choisi a Strasbourg uniquement pour son image, avec un design futuriste, et se presentant comme ville pionniere. On a donc privilegie l'image face au role meme des TC qui est l'efficacite au service des citoyens, de plus alors que le tram renaissaient a Strasbourg en 1994, a Nantes il etait deja en service depuis 1985!
-dans le contexte politique francais d'un Etat hypercentralise a Paris (ou les reseau metro-RER parisiens sont fortement subventionnes par l'Etat alors que dans les autres regions ses subventions sont vues a la baisse) et alors que presque tous les reseaux tram de France avaient ete dementeles (contrairement a l'Allemagne qui a garde de grands reseaux tram dans ses villes), le choix du metro dans les principales villes de France etait une maniere de s'affirmer en tant que grande metropole, en effet le tram etant juge depasse et peu efficace pour une grande ville. Voir a ce sujet le choix de Rennes qui a inaugure son metro VAL en 2002. A Strasbourg on a donc donner beaucoup d'importance a l'image (ce qui va dans le meme sens que pour le choix d'un metro) mais on a choisi le systeme le moins efficace!
Quand on considere sa ville en tant que grande metropole, et qu'on souhaite que les projets soient ambitieux et au service des habitants il est comprehensible qu'on soit decu par le choix qui a ete fait!

@ Nanar :
1. Je pense que ta comparaison est prise dans le mauvais sens, je vais donc la reformuler:
-on prends la meme famille avec 3 enfants (representant les communes a l'ouest, nord, sud de la region strasbourgeoise), les parents voulant faire le plus d'economies possible car persuades que la famille est au bord de la faillite decident de nourir avec une seule ration de riz a 5 euros un seul des enfants, le plus doues de tous (c'est-a-dire les communes a l'ouest du fait de la presence de l'aeroport), laissant les autres enfants affames! Apres quelques temps, il sera necessaire de nourir les autres enfants (eprouvant des carences alimentaires) avec des plats plus nourissants donc plus chers , a chaque repas la famille depensera plus que si elle avait donne une portion de riz a chaque enfants des le debut. Ainsi afin d'eviter cela, les parents auraient pu donner des le debut a chaque enfants un bon repas (plus qu'une simple portion de riz) un peu plus cher que la portion de riz mais beaucoup plus nourissant. Les enfants seront ainsi des le debut en bonne sante.
Comme vous l'avez compris donner une seule portion de riz a un seul enfant correspond au projet tram-train qui ne prevoit qu'une seule ligne desservant la partie ouest de la region strasbourgeoise. De plus la portion de riz ne sera pas suffisante pour que l'enfant soit en bonne sante, ceci correspond a la faible efficacite d'une ligne empreintant le reseau tram lent et se treminant en cul-de-sac a Strasbourg, ceci ayant peu de sens dans un projet de ligne se voulant regional.
La situation dans laquelle se trouvera la famille dans laquelle elle devra payer des plats plus chers pour nourrir le autres enfants affames, correspond au fait que des extensions du reseau tram-train devront etre realiser si on veut un vrai reseau regional avec une integration des lignes au reseau tramway, ce qui est assez couteux, de plus comme cela a ete dit la saturation du reseau tram urbain dans le centre-ville conduira a mettre le tram-train en souterrain dans cette portion, ce qui represente le cout du tunnel du projet RER.

2. Tu parles d'utiliser toute la ressource fiscale de la ville et de la CUS, mais je ne pense pas que la construction du seule tunnel a travers le centre ville qui est la principale difference avec le projet tram-train soit plus couteux a long terme que la perspective de devoir mettre plus tard le tram-train en souterrain ainsi que de realiser les extensions necessaires pour construire un vrai reseau regional dont personne n'en parle avec le tram-train.

3. Tu affirmes qu'il n'y a pas de besoin de relier le nord au sud, alors pourquoi dans ce cas la y a-t-il un projet autoroutier appele GCO soutenu par l'Etat dont le but est justement de relier les communes du nord a celle du sud en contournant Strasbourg.

4. Un des principaux atout d'un reseau regional est d'ameliorer l'acces de l'agglomeration et d'augmenter ainsi l'attractivite de Strasbourg. Pourquoi cela est-il regretable de permettre a plus de personnes de se rendre facilement a Strasbourg, ces personnes aujourd'hui le font en voiture ou le font peu.
Le reseau RER region Strasbourg, permet un acces a Strasbourg alternatif a la voiture.
Le reseau RER repond surtout au besoin de deplacement rapide et efficace pour les personnes travaillant a Strasbourg et habitant dans les communes voisines et meme jusqu'a Barr, Saverne ou Brumath! Ceci favorisera considerablement l'emploi dans la region, d'autant plus que c'est une reelle alternative a la voiture (=economie pour les menages ne devant plus payer de carburant). L'actuel projet ne repond que partiellement a la question d'accebilite et d'amelioration de l'economie locale.

5. Merci de souligner que le tram est un moyen de transport ''pas tres rapide'', ceci est egalement valable pour le tram-train dans sa portion urbaine. Mais cette vitesse ne correspond pas a un reseau qui se veut etre regional. De plus le but des transport en commun dans toute ville est de reduire le temps de trajet, surtout pour les actifs. Le tram tout comme le tram-train ne doivent pas etre considere comme une attraction touristique. Les TC doivent etre avant tout choisi pour leur efficacite. Je rappelle qu'un des objectif aujourd'hui est de reduire l'utilisation de la voiture ceci ne se fait qu'en offrant une alternative convaincante aux yeux des automobilistes or aujourd'hui avec le projet tram-train on reprend justement dans la portion urbaine le reseau tram qui ne convaint pas les actuels utilisateurs de la voiture, alors opteront-ils pour le tram-train?

@ Brad : dans un reseau regional on ne devrait pas se preocupper du reseau urbain tram qui lui devrait etre independant servant a la desserte fine des quartiers. Ce que tu dit c'est de construire un reseau aujourd'hui sous le nom de tram-train pour soi-disant etre innnovant (Karlsruhe qui est pris en exemple corrige justement son erreur de faire passer le tram-train en surface dans le centre-ville) et ecolo (tout TC est ecolo dans le sens que c'est une alternative a la voiture) pour ensuite defaire ce qu'on a fait et aller vers un reseau RER. Je pense qu'il est plus logique pour Strasbourg en tant que grande ville de commencer un fois pour toute un projet regional complet et efficace.

Concernant le tram-train, on avance à  petits pas...

DNA.fr a écrit :Un vrai tram-train pas avant 2014

Le renforcement des trains entre Strasbourg et Molsheim préfigure ce que sera le futur tram-train Strasbourg - Bruche - piémont des Vosges. Mais il ne verra pas le jour avant l'horizon 2014 ou 2015.

En quelques mois, l'augmentation du nombre de trains et le cadencement de la ligne Strasbourg - Molsheim - Barr, mis en service dimanche et inaugurés hier ont changé de nom. Ce qui était appelé « première phase du tram-train » est ainsi devenue, plus justement, une phase « de préfiguration », histoire de mieux coller à  la situation.
Car de tram-train il n'en est question pour l'instant que dans des budgets d'études. Le concept consiste à  faire circuler du matériel spécial à  la fois sur le réseau train et le réseau tram, sans rupture. Ce sera bientôt le cas à  Mulhouse vers la vallée de Thann, mais à  Strasbourg, il faudra attendre « l'horizon » 2014 ou 2015 au mieux.

Creuser un tunnel sous la gare de Strasbourg

Il faudra réunir des financements pour creuser un tunnel sous la gare de Strasbourg, électrifier les 40 kilomètres de lignes entre la capitale alsacienne et Molsheim, peut-être même aussi électrifier la ligne entre Molsheim et Barr dont la voie unique devra être équipée de zones de croisement supplémentaires. Le tout est estimé à  environ 180 millions d'euros, sans compter l'achat des quatorze rames, probablement des Dualis d'Alstom.
Hier lors de l'inauguration officielle de cette importante étape de renforcement du nombre de trains, tous les élus, nombreux, et les fonctionnaires des services concernés se sont dits satisfaits de l'avancée. Certains regrettaient toutefois que ce projet, jadis annoncé pour 2009, ait pris beaucoup de retard.
Une remarque d'autant plus d'actualité que le plan de relance de l'économie du président de la République a mis en avant le projet autoroutier de grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg et pas le tram-train.
« Le plan de relance comporte des projets qui se réaliseront tout de suite, 70% seront engagés en 2009 », objecte le préfet de région Jean-Marc Rebière. « Pour le tram-train, des études doivent être encore menées jusqu'à  fin 2010 ».
Selon les services de l'Equipement, à  la fin 2010, ces études auront permis de déterminer les options techniques à  retenir et surtout le coût du projet.
Jacques Bigot, le président PS de la communauté urbaine de Strasbourg (CUS) a rappelé que les travaux de la ligne F (en fait le côté urbain du tram-train) vont débuter en 2009. Il se dit « dans l'attente de positionnements très clairs sur la réalisation du tunnel sous la gare et d'un quai qui permette une bonne accessibilité ». Et d'ajouter : « Je ne suis pas sûr que les plans de relance sont efficaces s'ils portent uniquement sur les grands contournements ».

«Le phasage se justifie dès lors qu'on ne s'arrête pas dans la progression»

Adrien Zeller, le président UMP du conseil régional affirme de son côté comprendre les phasages qui ont eu lieu mais en précisant qu'ils n'étaient pas de son fait. « à‡a peut correspondre au bon usage de l'argent public. Le phasage se justifie dès lors qu'on ne s'arrête pas dans la progression. On peut comprendre qu'il y ait un choix d'étape. »
Le préfet a en outre prévenu les acteurs locaux sur le changement de méthode en cours. Les plans pluriannuels cèdent la place progressivement aux appels à  candidatures ciblés qui désignent et sélectionnent les projets pouvant bénéficier d'argent d'Etat (  l'exemple du plan Campus). Et donc, pour en revenir au tram-train, « l'important c'est d'avoir protégé le financement des études pour nous permettre d'être présents à  ces appels à  candidatures ».

en theorie et en pratique un metro automatique de type VAL (a preciser) est beaucoup plus performant qu'un tramway.

Pas forcément justement. Tu cites rennes, je vais poursuivre sur cet exemple... Dans ce cas précis, il aurait de toute façon fallu faire passer le tram en tunnel dans le centre, rapprochant ses coûts du métro. Mais la grande erreur de Rennes a été de ne pas prévoir d'agrandissement possible des stations. Avec des quais de seulement 26m, des véhicules plutôt étroits, même avec une fréquence élevée on arrive assez rapidement en sous-capacité. La ligne a va souffrir je pense avec l'ouverture de la ligne b. Avec un tramway, il est facile faire passer des convois très longs et larges. Je dirais que, en théorie seulement, le VAL est plus capacitaire, à  condition de ne pas limiter cette capacité par une économie trop importante de génie civil. Maintenant, il est vrai qu'il est plus rapide, plus souple dans son exploitation... Mais tu éludes constamment la question du coût comme secondaire. C'est au contraire un élément très important. On a vu que le tunnel RER, qui ne fait pas 2,5 km comme allégué, mais bien deux fois plus, coûterait des milliards. C'est autant d'argent qui ne sera pas dépensé ailleurs, ou qui viendra plomber la charge de la dette. Avec le RER, tu peux geler le développement du réseau de tram pour des décennies. Rennes a fait un choix, celui du métro. Elle a fait des erreurs, des économies de génie civil, d'appareils de voie... alors qu'il s'avère aujourd'hui qu'elle aurait pu se les payer. Et ces choix ont aussi entraîné des contreparties. Si elle développe, à  un rythme d'ailleurs assez moyen, des sites propres pour les bus, il n'est pas question de développer le tramway.

Bonjour,

@ TomTom:
Tu as raison de preciser les limites du metro automatique de Rennes, nottament la longuer de quais qui ne permet pas d'augmenter la capacite des rames. Mais si a Rennes ceci peut entrainer une saturation aux heures de pointe, le reseau beneficie de tous les autres avantages du metro automatique (rapidite, ponctualite, maitrise du flux de passager...). Or a Strasbourg, le probleme est le meme mais dans un reseau de tram qui n'est plus efficace. En effet les quais dont la longueur est de 45 m ne peuvent acceuillir qu'une seule rame de tram. A l'heure actuelle les nouvelles rames Citadis depassent largement en longueur les quais des deux premieres lignes (A et B). Le reseau de Strasbourg souffre donc des defauts du tram et en plus de l'impossibilite d'augmenter sa capacite!
Dans ce contexte, comment envisager de faire circuler des rames tram-trains (qui logiquement devraient etre plus longues que les rames trams) appartenant a un reseau regional sur les lignes urbaines du tram passant par des quais courts qui ne repondent pas aux besoins d'un reseau regional qui, il est evident, a vocation de transporter plus de passagers et a une plus grandes vitesse que le reseau urbain tram. Ceci ne peut conduire qu'a la deterioration de la qualite du reseau urbain tram et a l'inneficacite du reseau tram-train.

Ce qui est genant dans le projet tram-train c'est la superposition du reseau regional sur le reseau urbain. Ceci echappe a toute logique en matiere d'efficacite et de performance des TC. En effet quelle est la logique et le but de relier Barr, Molsheim, etc... directement aux stations tram de l'Esplanade et de la Robertsau, alors que le tram est deja la pour desservir ces quartiers. Quelle est la logique de proposer des doublons dans les dessertes des stations? Le reseau RER region Strasbourg offre la meme possibilite (liaisons directes des communes avec le centre-ville et l'Universite) mais dans une logique de reseau regional, c'est a dire grace a un tunnel sous le centre-ville et surtout en traversant ce centre-ville et en allant vers les autres communes, car je le repete c'est un reseau regional dont le but est de desservir toute une region (region strasbourgeoise et le departement du Bas-Rhin) et non pas de desservir finement la ville, ce qui est le role propre du tram urbain.

L'utilite du projet tram-train est semble-t-il avant tout de desenclaver l'aeroport international d'Entzheim, qui est en declin depuis l'arrivee du TGV. Ce projet est-t-il donc penser pour le benefice des strasbourgeois ou pour le benefice de la compagnie aerienne Air France qui possede le monopole de l'aeroport de Strasbourg? Ce projet aurait un sens si d'autres compagnies, low-cost nottament, desserveraient ou prevoiraient de desservir Strasbourg mais ceci n'est pas le cas. Dans ce cas quel impact et quel avantage economique aura cette unique ligne tram-train pour la region strasbourgoise et le Bas-Rhin? Les avantages ne sont-ils pas ainsi en dessous de la hauteurs des investissements?
Un reseau RER regional repond a la necessite de desenclaver l'aeroport tout en offrant une reelle desserte de toute la region, ce qui favorisera l'emploi, l'attractivite de Strasbourg, la mobilite des habitants, le tourisme, le role de metropole europpeenne et de capitale europpenne sous entendant un certain niveau de developpement des infrastructrures.

Le projet tram-train est prevu pour voir le jour au mieux en 2015, c'est-a-dire que dans 6 ans Strasbourg possedera comme reseau de transport regional une seule ligne tram-train se terminant en cul-de-sac dans le reseau urbain tram (a l'heure actuelle les information sur les extensions vers Kehl sont tres peu precises). L'accesibilite, l'attractivite, l'economie locale ne seront que tres peu ameliorees. Un reseau RER dont le chantier commencerai aujourd'hui repondera dans 6 ans (date a laquelle Strasbourg ne possedera qu'une seule ligne regionale) a la demande de deplacement de toute la region de maniere efficace et apportant plus d'avantages (en termes d'emploi, d'accessibilite, de tourisme...) a toute la region strasbourgeoise. Dans ce cas pourquoi ne pas decider d'investir beaucoup (ce qui est le propre des chantiers de TC publiques) mais inteligement, au lieu de depenser pas mal (cout du projet tram-train) en etant sur de devoir depenser encore plus dans l'avenir.

Les dirigeants locaux s'ettonent aujourd'hui que le projet tram-train n'ait pas ete inscrit dans le plan de relance du gouvernement, alors que le projet autoroutier GCO l'a ete. Ceci traduit simplement que le projet tram-train n'a pas ete considere comme une reelle alternative a la voiture (or c'est ce qui est prone par le projet) et n'a pas ete considere assez elabore pour repondre au besoin de toute une region, le projet tram-train n'est pas considere comme un reseau regional! Mais egalement une fois de plus l'Etat se desengage vis-a-vis des autres regions autres que Paris dans le domaine des TC. Un projet RER region Strasbourg aurait ete surement inclut dans le projet de relance economique du gouvernement.

Concernant le cout d'un reseau RER, beaucoup semble croire que seule la CUS devra payer le projet, or le reseau RER est un projet concernant toute une region. Le financement serait donc a partager entre plusieurs acteurs : ville de Strasbourg, CUS, departement du Bas-Rhin, region Alsace, mais egalement l'Etat et surtout l'Union Europpenne, Strasbourg etant capitale europeenne. Dans ce cas je pense que la construction d'un tunnel de au maximum 5km de long et aussi profond que celui du tram est possible.

Salut
Jérome, je ne vais pas entamer une longue tentative de conviction (parce que je ne connais pas assez toutes les données strasbourgeoises, et que le travail de conviction, j'ai déjà  donné ailleurs).

Mais quand tu écris :

Or a Strasbourg, le problème est le même mais dans un réseau de tram qui n'est plus efficace.
En effet les quais dont la longueur est de 45 m ne peuvent accueillir qu'une seule rame de tram.
A l'heure actuelle les nouvelles rames Citadis depassent largement en longueur les quais des deux premieres lignes (A et B).
Le réseau de Strasbourg souffre donc des défauts du tram et en plus de l'impossibilite d'augmenter sa capacite !

J'aimerais bien que tu expliques ça (souligné).

Veux tu dire qu'il n'y a plus de rues disponibles dans le centre et dans l'agglomération où l'on pourrait construire des itinéraires alternatifs à  ceux existants, alternatives qui permettraient des trajets directs entre certaines origines et certaines destinations,
aujourd'hui assurés via les tronçons et stations les plus encombrés du réseau actuel, avec correspondance ?
Tu sais bien que ce n'est pas le cas.

Concernant le coût d'un réseau RER, beaucoup semblent croire que seule la CUS devra payer le projet,
or le réseau RER est un projet concernant toute une région.
Le financement serait donc a partager entre plusieurs acteurs : ville de Strasbourg, CUS, departement du Bas-Rhin, région Alsace, mais également l'Etat et surtout l'Union Européenne, Strasbourg étant capitale européenne.
Dans ce cas je pense que la construction d'un tunnel de au maximum 5km de long et aussi profond que celui du tram est possible.

Nous ne "semblons pas croire", nous avons peut être une connaissance réelle des circuits de financement, de la capacité réelle de participation des différents "niveaux" à  fournir de l'argent, et de la vitesse à  laquelle ils peuvent et veulent le fournir. Qu'en dis tu ?
Alors que tu me sembles faire un peu au niveau du voeu pieux, du "je pense que ça doit être possible".
Il faudrait pour que le RER nous paraisse plus crédible que tu nous trouves des liens sur une analyse financière sérieuse montrant les capacités à  mobiliser les fonds pour un investissement d'environ 750 M€ pour le tunnel, plus le reste sur les tronçons de surface du RER, des estimations de coûts de fonctionnement, des analyses de trafic espéré, des ratios recettes/dépenses, des chiffrages de temps gagné (estimé) suite à  ces investissements.
En somme des études préliminaires qu'il est absolument indispensable d'avoir fait quand on envisage une dépense publique de cette taille (et que la CUS fait faire pour chaque projet tram et tram-train).
En dernier, je ne trouve grâce à  aucune opération autoroutière, GCO compris.
Ce sont des opérations que j'estime totalement déphasées par rapport aux contraintes que la Planète va nous imposer du simple fait que la suractivité humaine est en train de l'épuiser.

A+
nanar

N'oubliez pas dans votre comparaison avec Rennes que cette ville présentant une densité de population plus élevée que Strasbourg. Rennes est depuis longtemps dans un programme de densification du centre de l'agglomération (le territoire de la commune de Rennes en gros plus quelques banlieues périphériques). Il n'hésite pas par exemple à  construire du R+9, volonté qui n'existe presque nulle part ailleurs.

Le choix du métro à  peut-être plus logique là -bas qu'à  Strasbourg.

Plus des contraintes importantes d'insertion pour une traversée nord-sud du centre, qui est son orientation principale... C'est le problèmes des comparaisons "toutes choses égales par ailleurs", les choses étant justement très rarement égales par ailleurs.

Cela dit, Jérôme, là  où je peux te rejoindre c'est sur le non-sens qu'il y aurait à  faire passer un système qui vise à  traverser rapidement une agglomération comme le tram-train sur un réseau qui la parcourt beaucoup plus lentement, en l'occurrence le tram. Mais il y a des solutions plus faciles que le RER. Veiller à  se brancher sur le réseau tram proche du centre par exemple, pour ne pas avoir à  parcourir à  vitesse tram urbain tous les faubourgs et périphéries, mais aussi construire des voies d'évitement, comme sur Lea/Leslys à  Lyon. Il y a également la possibilité de construire des itinéraires alternatifs sur des voies moins centrales, avec une densité d'arrêt moins importantes pour permettre une vitesse commerciale plus importante.

En l'occurrence, en se raccordant à  la gare, le tram-train de Strasbourg est assez proche du centre pour ne pas souffrir de cet effet "vitesse tram urbain" de ce côté-ci. Peut-être faudrait-il en revanche proposer des aménagements d'évitement en station sur d'autres portions de la ligne.

Enfin il y a aussi une question de calendrier et de phasage. A Lyon par exemple, certains proposent un tunnel entre St-Paul et la Part-Dieu, pour y faire passer des lignes de type RER justement. Or, il s'avère tout à  fait possible et cohérent de faire passer ce lien en surface dans un premier temps, quitte à  construire le tunnel dans 10 ou 20 ans et gardez le lien en surface pour une desserte plus fine de tram urbain. Ne peux-tu pas proposer un scénario de ce type pour Strasbourg?

L'union européenne ne payera pas un sou pour le RER parce que Strasbourg est "capitale européenne". Ce type de contribution rentre dans, le cadre de fonds structurels et autres joyeusetés, pour lesquelles il faut monter un dossier solide où ce sont surtout des considérations de développement et de retard de dévellopement qui entrent en ligne de compte. Le fait que Strasbourg abrite quelques institutions européennes ne changera rien du tout.

Le chantier du RER ne débuterait de plus certainement pas demain, il faudrait des années et des années d'études pour le mener à  bien. Il n'est donc pas vrai de dire que "dans 6 ans Strasbourg pourrait avoir un RER".

Ne comptez pas sur l'Etat ou l'UE pour financer des projets locaux de TC : ce n'est pas ce qui les intéressent.

Au contraire il n'est pas choquant que l'Etat soit le promoteur de l'A355 (car ça relève de sa compétence)

Bonjour,

@ Nanar :
Si on pretend creer de nouvelle lignes tram-train a la base concu comme des lignes tram sur d'autres traces contournant le centre ville (c'est- dire l'axe Gare-Homme de Fer-Republique) afin d'eviter la saturation du reseau tram, le reseau regional tram-train perdera une grande partie de sa raison d'etre c'est-a-dire relier les communes de l'ouest au centre-ville (but d'un reseau regional). Quel est alors le benefice du tram-train a ce moment la autre que son image de soi-disant transport doux. Ceci ne sera pas pour le benefice des strasbourgeois.

Je tiens egalement a souligner que le trace de la ligne F du tram et de la pretendue ligne tram-train est mauvais pour essentiellement 2 raisons :
-le trace nouveau de ligne entre la future station gare centrale en surface et la station homme de fer deja existante comporte 3 virages a plus de 90 degres dont une epingle a 130 degre au niveau du boulevard Wilson. Les rames tram-trains etant censees etre plus longues que les rames tram, il est facile d'imaginer la difficulte de circulation sur ce troncon, la vitesse devra etre largement reduite, de plus le passage au niveau des virages constituera une source non negligeable de bruit.
-ce nouveau troncon viens rajouter 2 stations tram et tram-train dans un perimetre de 500 metres qui en comporte deja 6. Quelle est la logique de surcharger le quartier gare avec autant d'arrets de tram alors que d'autres quartiers meriteraient d'etre mieux desservis (Hautepierre, Zenith, Ilkirch...). Quelle est egalement la logique de prevoir des arrets distants de 300 metres sur ce troncons pour le tram-train alors que celui est cense etre inclut dans une ligne regionale censee traverse le centre-ville de maniere rapide?

On ne peut pas soutenir aujourd'hui un projet tel que le tram-train en sachant qu'il est mauvais, et deja des a present propose des alternatives pour corriger l'erreur (comme le dit nanar, trouver d'autres traces alternatifs a celui du tram deja existant passant par l'Homme de Fer). Tous le monde semble choque par le cout du tunnel qui donne toute l'efficacite a un vrai reseau regional RER (et qui est presque la seule difference avec le projet tram-train) alors que l'on considere tout a fait logique de depenser un certaine somme pour le tram-train tout en sachant qu'il faudra depenser encore plus pour corriger les erreurs. Il est inacceptable et irresponsable d'agir de cette sorte, on ne va pas realiser un mauvais projet pour ensuite le corriger (et le savoir a l'avance).

Je ne dit pas que Strasbourg se dotera d'un reseau RER du jour au lendemain, ou meme dans 6 ans, tout comme il ne se dotera pas de la mediocre ligne tram-train dans moins de 6 ans! Comme tu l'as expliquer le chantier RER a besoin comme de tout projet publique d'une etude preliminaire, mais en realite cette etude ne difffere de celle menee jusque la pour le projet tram-train que sur l'element souterrain dans le centre-ville, en effet en dehors du centre-ville le RER empreinterai les meme voies ferrees qu'un tram-train et que le tram-train sur la ligne en projet vers l'ouest. Il est donc possible d'affirmer que les travaux entrepris sur la ligne Strasbourg gare centrale-Molsheim-Barr prefigurent le reseau RER region Strasbourg! Le chantier d'un reseau RER peut ne pas debuter immediatement par la construction du tunnel (celui-ci necessitant l'etude necessaire et l'investissement). Le chantier RER region Strasbourg peut debuter par les travaux de mise a niveau , tels qu'ils ont ete menes sur la ligne ouest, sur les lignes nord (vers Haguenau, Saverne, et Drusenheim) et sur les lignes sud (vers Selestat). Ceci permetera (surtout par un cadencement augmente des rames) de relier plus efficacement dans un premier temps toute les principales communes de la region a la gare centrale de Strasbourg, tout en prefigurant la construction du tunnel sous le centre-ville. Cette premiere phase releve principalement pour son financement de la region, du departement et de la SNCF/RFF. La part d'investissement de la ville et de la CUS ne sera pas tres importante. Mais en meme temps que se mettront a niveau toutes les lignes le chantier du troncons souterrain pourra debuter. Ce chantier peut s'etaler sur 10 a 15 ans. Avec au final un reseau regional complet de TC en commun puissant et efficace, reelle alternative a la voiture, et moteur de l'economie locale, mais egalement complement parfait du tramway urbain strasbourgeois qui permet la desserte fine des quartiers.

L'actuel projet tram-train ne condamne donc pas le projet RER region Strasbourg!

Pour ce qui est des details sur le financement du troncon souterrain, je ne suis pas expert en la matiere, mais je vais essayer d'approfondir la question.

Bonjour,
j'ai une autre proposition pour le projet tram-train à  Strasbourg, qui sera de toute façon moins coûteuse qu'un tunnel, et plus intelligente qu'un tram roulant sur des voies partagées avec le tram urbain. En plus, ma proposition permettrait un accès très facile au réseau allemand. Seul inconvénient : le tram-train ne passerait plus réellement au centre ville, mais il gagnerait beaucoup en efficacité et en rapidité, avec seulement 2 stations à  desservir en ville, et un tracé sans virages.
Voilà  donc le tracé que j'ai imaginé :
au lieu de passer par la Gare Centrale, le tram train pourrait prendre un embranchement vers Neudorf qui l'amènerait juste à  côté de la place de l'Etoile par la voie SNCF existante. Là , il quitterait la voie SNCF et prendrait la RN4 (cette voie a été étudiée pour recevoir un transport en commun en site propre très récemment et une bonne partie des travaux ont déjà  été effectués, donc pas de réaménagement de la voirie en perspective : "seulement" la pose des rails de tram et la création des stations ! Les stations seraient au nombre de 2 seulement : une place de l'Etoile, qui assurerait la correspondance avec les lignes de tram A et D , et l'autre au niveau de la station "Winston Churchill", qui assurerait la correspondance avec les lignes C et E. Puis, le tram-train pourrait reprendre les voies SNCF un tout petit peu plus loin dans la zone portuaire, et filer vers l'Allemagne (Kehl et Offenburg).
Ce tracé permettrait de conserver toute la rapidité d'un RER tout en assurant une bonne desserte de la ville grâce aux correspondances avec 4 lignes de tram (sur les 5 existantes actuellement). En plus, la station Place de l'Etoile est très proche du centre-ville, et la station Churchill est à  deux pas des Universités. Et tout ceci à  moindre coût (pas de souterrain, pas de gros travaux de voirie).
Qu'en pensez-vous ?

Pour essayer de vous le montrer sur un plan, j'ai tenté un essai sur Google Map, mais je ne suis pas très doué : http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 53809&z=13

Bon c'est mon premier post (toujours eu la flemme de faire un compte pour intervenir). Il se veut pô aggressif hein (jprécise au cas où).

Hum j'ai du mal à  voir comment serait la traversée de la RN4, après avoir quitté la voie SNCF existante... Ca serait du boulot quand même (enfin après je m'y connais pas menfin^^).
Et puis ça ferait une nouvelle ligne qui croiserait la A/D, sachant que ça peut parfois être très long le temps d'attente à  l'embranchement A/D/E + routes d'accès à  l'étoile et Neudorf... Est ce que ça serait une bonne idée ? Bien sur que c'est de loin pas saturé comme à  l'HdF mais bon.

Pour ce qui est des correspondances avec d'autres stations du réseau tram, elles seraient pas directes (celle que tu proposes à  Etoile serait entre Etoile Bourse et Polygone, l'autre entre Landsberg et Churchill).

Pour finir je serais curieux de voir ce que ça donnerait une station assez fréquentée placée entre les deux voies de la RN4 avec son trafic


Pour nuancer un peu mon propos, c'est pas faux que les stations permettraient un accès assez rapide au centre ville et aux universités via le tram (après avoir marché pour le rejoindre ).
On éviterait aussi de saturer plus le centre ville, ce qui serait pas un mal, bien au contraire.


Au passage l'idée de la construction d'un tunnel dans le centre-ville me parait très improbable, à  court et moyen terme ^^ Et puis franchement j'en vois pas l'intérêt. D'ailleurs je me suis toujours posé la question s'il n'était pas possible de mettre sous terre la station HdF pour la ligne B/C. Vu le trajet assez linéaire des rues, que l'on viennent des deux cotés de la ligne, ça serait pas faisable sur une si courte distance? Ca éviterait les dépenses pharaonniques et ça pourrait réduire un peu le temps d'attente.

la fréquence du tram-train sera bien moins importante que celle d'une ligne de tram classique, donc un croisement entre 2 lignes de tram et un tram-train ne génèrerait pas de saturation, surtout que l'on peut imaginer synchroniser la circulation du tram-train sur la RN4 avec les voitures. Pour les stations de tram, effectivement elles sont actuellement mal placées, mais ça ne coûterait pas grand chose de les déplacer de quelques dizaines de mètres, afin de les rapprocher des stations de tram-train...
Enfin, pour ce qui est de faire descendre les tram-trains des voies (surélevées) de train, ce n'est apparemment pas un problème puisque c'est ce qui est prévu dans l'actuel projet, qui prévoie de faire grimper (ou descendre) les rames derrière la gare centrale pour leur faire rejoindre les voies SNCF, surélevées par rapport aux voies de la portion tram.

Pour ce qui est de ta solution d'enterrer la station homme de fer des lignes B et C, c'est un peu compliqué en raison de la faible largeur de la rue, mais c'est à  priori faisable. Le problème c'est que cela condamnerait complètement l'accès pour les taxis et les piétons à  la place de l'Homme de Fer. Autre problème : le tram-train est censé arriver du tracé de la ligne A/B pour bifurquer ensuite sur la ligne B/C place de l'Homme de Fer. Il serait donc impossible de faire ce schéma avec une station B/C enterrée.

Mais de toute façon le projet est bouclé, et les rails sont déjà  posés à  la gare centrale. C'est un projet nul qui n'apportera rien de plus qu'actuellement, mais Ries pourra être fier de son petit tram-train bien trop lent qui sera toujours en retard car il restera coincé place de l'Homme de Fer et place de la Republique aux heures de pointe. Personne ne l'empruntera !

Lu dans relatio-europe.eu :

Jeudi, 18 Décembre 2008 18:52
Le maire de Strasbourg et président du GART effectue à  un voyage d'étude consacré aux Transports au Québec
A l'invitation de la SNCF, Roland RIES participe actuellement à  un voyage d'étude consacré notamment à  une visite du réseau de transport en commun de la ville de Montréal.
Son témoignage s'appuie sur une expertise désormais reconnue : pilote du projet strasbourgeois de tramway dans les années 1990, puis conseil spécialisé dans le domaine de la mobilité urbaine sollicité par différentes collectivités, aujourd'hui maire d'une ville réputée pour ses réalisations en matière de transports en commun et de déplacements doux et enfin depuis septembre, président du GART.

C'est une bonne nouvelle que l'actuel maire de Strasbourg s'interesse a d'autres reseaux de TC a l'etranger (ouverture d'esprit rare durant l'ancienne municipalite). Bien sur on peut imaginer que le but de cette visite est l'experience que possede M.Ries en matiere de tramway puisque la ville de Montreal prevoit d'installer un reseau tramway dans son centre ville, mais celui-ci en complement d'un reseau metro tres developper et d'un reseau regional ''RER'' tres etendu. La situation de Montreal est donc totalement differente de celle de Strasbourg ou les TC en site porpre s'appuient uniquement sur un reseau tramway qui dans toute grande ville bien desservie est considere uniquement comme un complement a un autre reseau de TC plus performant et pour une desserte fine des quartiers (comme ce qui est prevu a Montreal).

Que va observer M.Ries a Montreal?

-un reseau metro performant et efficace, et surtout entierrement souterrain, d'ailleurs Montreal possede un reseau de ''rues'' souterraines qui consitue une veritable ville sous la ville. Tout ceci fait passer au rang de ridicule le tunnel de 5km necessaire pour la mise en place d'un reseau RER region Strasbourg efficace.

-des stations souterraines de metro originales, puisque chacune d'entre elles a ete ammenage par differents artistes, des oeuvres d'art (sculptures, peintures murales...) sont installees dans chaque station. Ceci pourrait etre appliquer aux possibles stations souterraines du centre-ville dans le reseau RER region Strasbourg, qui sont au nombre de 4, chacune d'entre elles pourrait etre ammenager par un artiste (designer, sculpteur, peintre...) europpeen, leur donnant un caractere propre et original, une visibilite forte et constituant un envirronement agreable pour les voyageurs. Ceci donnerai une image positive et originale au reseau RER strasbourgeois, a l'opposer d'autres reseaux souterrain de metro ou de RER, asseptise et peu acceuillant (je pense au reseau parisien nottement). Ceci apporterai un reel renouveau pour les transports a Strasbourg, pour l'image de la ville en tant que metropole et capitale europpenne. L'actuel projet tram-train apporte tres peu en matiere d'ammenagement urbain, en matiere de developpement de la ville, en matiere de service au habitants, s'appuyant sur le meme reseau tram qui avec ces memes stations, ces meme abris JC Deceaux a rendu le reseau tram monotone et plus du tout original, apportant cette monotonie dans les quartier ou il passe. La seule chose qui est soutenue c'est l'image a la mode de ''transport doux''.

-des prolongements des lignes du metro de Montreal existantes prevues pour les prochaines annees.

-et surtout un reseau regional ''RER'' coordonne avec les autres moyens de transport urbains (bus et metro), avec correspondance souterraines avec le reseau metro, et egalement confluence de toute les lignes vers la gare centrale. Ceci prouve encore une fois que l'efficacite d'un reseau regional repose sur l'independance du reseau regional et du reseau urbain mais de la parfaite complementarite entre les deux par des stations de correspondance nottament. Le projet tram-train est a l'oppose de cette complementarite necessaire pour le bon fonctionnement ds TC de toute une region. L'eventuel RER region Strasbourg offre quant a lui une parfaite complementarite avec le reseau urbain et de niveau inferieure (en terme de vitesse, nb de passagers transporter, distance parcourues...) tram, nottament en offrant des correspondance avec les stations tram, au niveau de chaque station souterraines : station gare Neudorf>station tram Etoile, station Universite>station tram Universite, station Centre-ville>station tram Homme de Fer, station Gare Centrale>station tram gare centrale.

-la tarification du reseau de TC de Montreal pourrait etre egalement un exemple pour le reseau strasbourgeois, en effet les tarifs du reseau montrealais offre selon le montant payer pour un billet l'usage du reseau regional uniquement ou une correspondance entre le reseau regional et urbain. Un billet permet egalement des voyages illimite et correspondances pendant un certain temps (120min). A Strasbourg, il pourrait etre imaginer avec un reseau RER Strasbourg (independant du reseau urbain tram), un tarif permettant la correspondance avec le reseau tram et bus (ce qui est par exemple impossible a Paris), ceci serait un point fort nottament pour les personnes residents dans les communes hors de la CUS et travaillant a Strasbourg mais egalement serait un avantage pour le tourisme dans la region, ceci organiserait egalement la complementarite parfaite entre le reseau regional et urbain.

-Montreal possede egalement une organisation de l'administration des TC interessante puisqu'il existe la Societe de Transport de Montreal (de la Communaute Urbaine de Montreal) qui se charge du reseau regional et d'autres part de l'Agence Metropolitaine de Transport qui se charge du reseau urbain. Cette organisation est claire et efficace. A Strasbourg l'organisation administrative du projet tram-train parrait peu claire le tram-train roulant en partie sur les voies SNCF/RFF et en partie sur les voies tram CTS, comment va s'organiser sa gestion? Comment vont s'organiser les depenses de fonctionnement et d'entretiens? Vers qui devra s'adresser l'utilisateur pour souscrire a un abbonnement? Qui va prendre en charge le controle de tickets?... Selon cette organisation partager a deux on peut s'attendre a de nobreux disfonctionnement et a des conflits d'interet entre les deux organisations responsables, ceci penalisant avant tout les usagers.
Un reseau RER region Strasbourg verrait comme a Montreal verra la creation d'une organisation en charge du reseau regional uniquement sous la direction de la ville, la CUS et la region. Ceci permettrais d'organiser et d'optimiser au mieux la tarification, l'entretiens et le fonctionnement du reseau regional. Ceci permettrait egalement un travail en etroite collaboration avec la CTS pour optimiser au mieux la complementarite avec le reseau urbian tram et bus. La CTS ne devra alors pas a s'occuper du reseau regional et mobilisera toute ses competences au service du reseau urbain, nottament pour les extensions du reseau tram. On peut imaginer que le devellopement et le fonctionnement du reseau tram sera ralentie et deteriore si la CTS doit egalement prendre en charge une partie du reseau regional.


Pourquoi Ries ne s'est-il pas encore rendu en voyage d'etude a Karlsruhe ou Stuttgart beaucoup plus proche et correspondant plus au projet qu'il envisage, Karlsruhe est cite a chaque fois en exemple. Esperons qu'il realisera ces voyages d'etude prochainement. De tels voyages montrerons surtout que le projet tram-train ne sera pas efficace et sera peu efficace.

Autre exemple : Bruxelles, va se dote d'un reseau regional puissant en complement avec le tram, metro, et bus avec une integration tarifaire avec les autres reseau de TC de la ville, avec la construction d'un tunnel, tout cela afin de lutter contre... l'usage de la voiture, meme slogan pour le tram-train (ambition ecologique) mais avec une reelle efficacite, on met en avant dans la promotion du RER bruxellois non pas seulement l'aspect ecologique mais aussi le benefice pour tout les bruxellois. Le tram-train c'est uniquement l'image de transport doux. Avec le tram-train Strasbourg va fragiliser encore sa place en tant que capitale europeenne face a Bruxelles car la ville ne fournira toujours pas d'acces rapide et efficace par un reseau regional au centre ville. Alors que l'ambition de M.Ries pour son mandat est de renforcer le statut de capitale europpenne de Strasbourg en maintenant nottament les sessions du Parlement Europeen et en donnant a Strasbourg la dimension de metropole europeenne, le tram-train n'est pas a la hauteur de ces ambition. M.Ries la meme declarer dans une interview parue dans Le Monde : il disait que le temps des grands chantiers etait fni, il considere donc que le projet tram-train n'est pas un grand chantier, alors que c'est le propre des travaux de TC. Bruxelles est en trains de realiser son reseau RER malgre les difficultes financieres que connaissent tous les pays actuellement et malgre l'instabilite politique de la Belgique. Dans ce cas, considerant la situation de Strasbourg, ses ambitions europeenne, les avantages attendus, la realisation d'un troncons souterrains et la mis a niveau des lignes vers le nord et le sud, sont-elles impossible?

Salut

Puisque tu cites le réseau de "RER" de Montreal tu n'es sans doute pas sans savoir que les cinq
lignes dont il est composé n'offrent respectivement que 26, 12, 10, 4 et 4 allers-et-retours quotidiens ?

(et quand je dis 4, il n'y en a qu'un, au mieux deux qui desservent l'extrémité de la ligne).

Voici à  Montreal la gare terminale qui reçoit les lignes de 10, 4 et 4 A-R : http://i80.photobucket.com/albums/j172/ ... G_0173.jpg
Pas bien "bandante" ..

La fréquentation totale du "RER" n'atteint pas 50 000 voyageurs/jour.

Tu sais aussi certainement que ces trains roulent sur les rails de compagnies privées de fret
qui se font tirer l'oreille pour accorder des "sillons" entre deux de leurs trains de marchandises.

Quand au métro de Montréal, il ne transporte qu'un nombre de voyageurs égal à  celui du métro de Lyon,
pourtant 2 fois plus court, dans une agglomération plus de deux fois plus petite, et mis en service 11 ans plus tard.


A+
nanar

Il faut comparer ce qui est comparable quand même : le Grand Montréal c'est 3,7 Millions d'habitants quand l'aire urbaine de Strasbourg en compte 700 000 soit 5 fois moins. De plus à  Montréal les conditions climatiques sont telles qu'il était impossible d'envisager un réseau de transport de grande capacité autre qu'en souterrain.
D'autre part les lignes suburbaines à  Montréal sont loin d'être la panacée (un grand plan d'action est d'ailleurs prévu) et le réseau bus est au bord de l'asphyxie (manque de véhicules).
Bon je me rend compte que je dresse un portrait un peu pessimiste de la situation mais honnêtement si le réseau de Montréal est plutôt bon il n'est pas exceptionnel non plus. Il vaut je trouve celui de Lyon (avec néanmoins comme tu le reconnais l'avantage d'avoir une entité claire pour les services suburbains). Il y a des bonnes idées à  y prendre et d'autres à  y apporter comme partout.
Concernant les autres modèle, rassure toi Roland Ries doit bien connaître la situation en Allemagne puisque c'est le cabinet TTK (qui a conçu le réseau tram-train de Karlsruhe) qui a réalisé l'essentiel des études pour le tram de Strasbourg et qui a soufflé l'idée d'un tram-train à  Strasbourg. D'autre part vu son parcours je pense qu'il a eu l'occasion de visiter et d'apprendre de très nombreux réseau en France et en Europe

Encore une fois concernant le tram-train même si ce n'est pas parfait, la situation telle que prévue à  son inauguration sera largement gérable pour ce qui est du noeud de l'homme de fer : quand on voit ce qui se fait en Allemagne justement, je n'en doute pas. L'avantage du projet retenu est qu'il coute relativement peu cher et est pleinement évolutif : on pourra doubler le tronçon entre Gare et République, enterre les lignes B et C dans le centre ou creuser en vrai tunnel de RER quand cela sera vraiment nécessaire. En attendant la CUS n'a plus beaucoup d'argent dans ses caisses et plutôt que de lancer un projet qui engloutirait les fonds, creuserait la dette et stopperait tout autre projet d'extension du réseau tram, ce projet permet d'être réalisé (relativement) rapidement tout en conservant des leviers d'action pour l'avenir. C'est pas si mal je trouve.

ça y est, Ries a annoncé le lancement des travaux de la phase urbaine du tram-train. Et, surprise, ces travaux ne sont pas si minimes que ça, puisqu'il faudra en particulier détruire et reconstruire un pont pour y faire passer la ligne. Mise en service possible d'ici un an et demi...

La suite est juste ici!

DNA.fr a écrit : Ligne F : travaux en vue

Les travaux de la ligne F - la section urbaine du futur tram-train Strasbourg-Bruche-piémont des Vosges - vont prendre tournure au mois de février. Dès les jours à  venir, des préliminaires annonceront un chantier qui devrait durer jusqu'à  la fin de 2010.

Au repos depuis la mise en service du tronçon reliant Ostwald et Lingolsheim, en mai 2008, la construction du réseau de tramway de l'agglomération strasbourgeoise va connaître un nouveau développement avec la réalisation de la ligne F, de la section urbaine du futur tram-train, projet dont le dossier administratif avait été bouclé en 2006.

« Des liaisons directes avec la gare »

Après une concertation organisée par la nouvelle municipalité en septembre dernier, les travaux devraient débuter en février, leur engagement et leur progression étant toutefois tributaires des conditions climatiques.

En attendant une connexion, en gare de Strasbourg, avec les voies de Réseau ferré de France filant vers le piémont des Vosges et la vallée de la Bruche, une greffe opérée sur le tronc commun des lignes B et C à  la hauteur de la place du Vieux-Marché-aux-Vins et empruntant la rue du Faubourg-de-Saverne puis le boulevard du Président-Wilson doit permettre à  la CTS d'exploiter une ligne F à  deux fourches reliant la gare centrale à  la Robertsau (station Boecklin) et à  l'Esplanade (place d'Islande) via la place de la République.

« La ligne F ne trouve sa justification que dans ses développements ultérieurs, mais elle permettra d'emblée d'établir des liaisons directes avec la gare et de délester la station Homme-de-Fer ainsi que la station souterraine du tramway », rappelle Ronan Golias, chef du service Transports et déplacements à  la communauté urbaine.

Le pont de Saverne démoli et reconstruit

Des mesures préparatoires à  des travaux de déviation de réseaux souterrains devraient être entrepris à  partir du 2 février à  l'Esplanade en vue de l'établissement, rue Vauban et rue Schnitzler, dans le prolongement du boulevard de la Victoire, d'une plate-forme ferroviaire de 640 mètres de long incluant un terminus et un dispositif de retournement et de remisage des rames.
Mais la réalisation de la ligne F marquera surtout un retour du chantier du tramway au centre-ville, ménagé depuis l'inauguration des lignes B et C, en l'an 2000.

Le projet comporte une opération majeure : la démolition et la reconstruction du tablier du pont de Saverne. L'ouvrage qui franchit le fossé du Faux-Rempart sera doté d'un nouveau tablier plus large de cinq mètres et reposant sur des appuis remaniés. La démolition du pont doit démarrer le 2 mars et durer environ un mois avec, à  la clé, une interruption de la navigation des vedettes touristiques du Port autonome. « L'opération de démolition-reconstruction devait s'étaler sur 13 mois, mais des études sont actuellement menées avec les entreprises en vue de réduire la durée des travaux », précise Romain Mathey, chef de projet à  la CUS.

En prévision de la neutralisation du pont de Saverne, le trafic de sortie de ville empruntera à  compter du 9 février la rue du 22-Novembre et le pont Kuss. Le sens de la circulation sera inversé à  la fois sur le pont Kuss et sur le tronçon de la rue du 22-Novembre compris entre la rue Gustave-Doré et le quai Desaix.

Dès le 12 janvier, afin de permettre des travaux de signalisation sur le pont Kuss, les bus de la ligne 4 rejoindront le quai Desaix non plus via ce dernier mais par le pont de l'Abattoir et le quai Turckheim. A partir du 19 janvier doivent également être effectuées place Saint-Pierre-Le-Vieux diverses interventions (installation de feux tricolores, reprises de bordures, marquage au sol) destinées à  assurer l'écoulement, vers le pont Kuss, d'un trafic automobile (en provenance de la rue du 22-Novembre) appelé à  franchir la plate-forme des lignes B et C.

Abattage d'arbres et remblaiement de trémie

Dans le courant du mois de février, des travaux de déviation de réseaux dans la rue du Faubourg-de-Saverne constitueront un prélude à  une retouche notable du paysage urbain, ni plus ni moins la suppression d'une méchante balafre : en mars est prévu le remblaiement de la trémie d'accès au passage souterrain qui débouche dans la rue Georges-Wodli.

Toujours en février se trouve programmée une autre modification du décor : sur le tronçon du boulevard du Président-Wilson compris entre la rue du Faubourg-de-Saverne et la place de la Gare seront abattus ou transplantés les platanes et érables alignés sur le terre-plein. Il s'agit de permettre l'insertion, en site central, de la plate-forme du tramway destinée à  être flanquée de deux nouveaux alignements d'arbres. Les voies aboutissant là  seront soudées à  celles qui, depuis le printemps 2007, venant de nulle part, butent sur l'historique tunnel de la Poste.

J.-J. Blaesius