[ LN ] Barreau Est-Ouest / Transline

[G.E.]

Avec un Poitiers - Limoges construit à  voie unique pour un trafic exclusivement orienté vers Paris, il ne restera pas beaucoup de sillons pour un futur axe transversal...

[altro]

La transversalité imposera effectivement la double voie sur Poitiers-Limoges. RFF n'attend que le feu vert de ...l'Etat qui ne devrait plus tarder si l'on en croit les déclarations de Dominique Bussereau concernant une transversale performante dans le cadre du Grenelle. L'ayant rencontré la semaine dernière, j'ai pu en avoir confirmation.

[altro]

Suite aux diverses annonces, notamment celle de la branche nord de Transline, des villes telles que Moulins, Montluçon, Vichy vont-elles se battre pour l'avoir ?

Non, car Altro défend l'élaboration d'un réseau interrégional inspiré de celui des Trois Massifs. Cependant, le contexte ayant grandement évolué, il est quelque peu caduc. C'est pourquoi, tous les acteurs concernés seront appelés à  élaborer le nouveau réseau interrégional qui présidera au futur du Massif Central.

Ainsi, tout le monde sera servi et les objectifs partagés par eomer pourront figurer dans le cahier des charges : toutes les villes concernées à  moins de deux heures.

Le tracé des trois branches de Transline devra être la synthèse :
-du linéaire TGV à  construire influençant directement le coût du projet,
-des fonctionnalités offertes,
-des dessertes optimum de toutes les villes concernées dépendantes des connections aux lignes classiques,
-du temps Paris-Lyon = au temps actuel de 1h55.

Le principe de ces réseaux interrégionaux c'est un maillage du territoire en jouant sur la complémentarité de la LGV, qui agit comme une colonne vertébrale, et le réseau classique, le tout organisé en articulation avec une plateforme aéroportuaire (cf Réseau Armorique).

C'est la fin du TGV avion et l'affirmation, enfin, du TGV comme outil d'aménagement du territoire équilibré.

Et toujours le manifeste à  signer :
TGV l'Auvergne et le Massif Central ont droit à  la Grande Vitesse
http://www.cr-auvergne.fr/fr/index.asp

[marsupilud]

Pour mieux comprendre, voici quelques cartes de travail (le Nord est le nord européen, donc un peu en biais vers la droite) :












Si vous voulez faire votre propre carte, je mets à  disposition le fond vierge, en format
.pdf, donc entièrement éditable ; ouvrez-le avec TheGimp, Paint Shop Pro, Illustrator ou Photoshop pour réaliser vos tracés.

[eomer]

Cartes très interessantes mais plutôt que le format .pdf, peut tu utiliser le format .jpg ou .bmp
J'ai essayé d'ouvrir un .pdf avec Gimp2 et cela ne fonctionne pas.

[altro]

Bravo Marsu ! ces cartes ont le mérite de clarifier les explications des uns et des autres et de faire apparaître les synergies des trois branches du Transline.

[altro]

Sur ces cartes, il s'agit bien de LGV car seule une LGV intégrale permettrait d'effectuer Paris-Lyon en 1h55.

Le point d'éclatement des trois branches de Transline doit être le plus au sud possible afin que les gains de temps soient maximaux à  la fois sur les branches est (Lyon), nord (Paris) et ouest/sud-ouest (Nantes et Bordeaux).

[rerefr]

Je ne vois pas ce que tu appelles point d'éclatement.
Dans tout les cas, il y aura des correspondances sans difficulté

[altro]

Le point d'éclatement que l'on peut appeler aussi point de convergence des trois branches, comme Dijon sur le Rhin-Rhône. C'est en quelque sorte la plaque tournante du système. Un tel point permet de limiter au maximum le kilométrage de linéaire de LGV à  construire tout en multipliant les fonctionnalités et donc la rentabilité du système.On peut, en effet, tracer sur le papier des traits dans tous les sens, ça ne coûte qu'à  peine une quantité infinitésimale d'encre... après, il faut les financer.

Ainsi déplacer, par exempe, ce point des environs de Montluçon aux environs de Vichy conduirait à  construire 40 km suplémentaires. 125 km supplémentaires si l'on veut intégrer aussi, à  beaucoup plus long terme, le doublement de Paris-Bordeaux et, accessoirement un nouveau gain sur Paris-Limoges. Les cartes de Marsu permetent d'y voir clair.

Au final, l'enjeu est de réussir les parties radiale (branche nord) et transversales (branches est et ouest/sud-ouest) de Transline avec le kilométrage le plus réduit possible. C'est le défi qu'aura à  relever RFF !

Quant aux correspondances, le réseau interrégional qu'élaboreront tous les acteurs aura pour objectif de ne négliger aucune partie du territoire par la définition de lignes pour aboutir à  un réseau type RER (cf Réseau Armorique sur www.atro.org) adapté aux caractéristiques des territoires à  desservir.

[G.E.]

Ces cartes sont très utiles et reflètent bien les positions de chacun. Je mets la mienne (variante) :

[altro]

Paris-Austerlitz sera la gare de la branche nord de Transline. Tout le travail de réflexion est encore à  faire sur le tronçon Paris-brétigny et la desserte d'Orly serait une bonne option moyennant le creusement de quelques tunnels.

Il n'est pas question d'encombrer la ligne atlantique qui aura à  gérer ses propres problèmes d'où la nécessité d'envisager son doublement là  où ça coincera entre Paris et la bif de Courtalain. La branche nord de Transline peut y contribuer à  condition d'un tracé adapté.

Question subsidiaire joe57in67 : pourquoi pas le projet 1 ?

[joe57in67]

De tous ces projets, je ne sais pas lequel est le plus pertinent... sauf celui de la SNCF à  mon avis qui ne permet en rien l'aménagement de territoire, reprend le problème de la SE à  Macon (surtout si on décide de faire passer le RR par le Val de Saône). C'est pas la peine de créer une radiale de plus!

Les autres projets ont l'avantage d'être de vraies transversales avec une connexion aux lignes SE, RR, Lyon-Turin et Rhône-Alpes.

Le projet 1 à  l'avantage de s'occuper du doublement de Paris-Bordeaux mais cela permettra-t-il de mettre Lyon à  1h55 de Paris? Son inconvénient est que Moulins est complètement oublié sauf avec débranchement à  Bourges.

Le projet 2 met son point d'éclatement à  Vichy ce qui permet de gagner plus de temps sur Paris-Lyon. Clermont est reliée à  la grande vitesse mais Montlucon est oubliée ainsi que Guéret. On a des liaisons rapides entre Lyon et Clermont et jusqu'à  Bordeaux.

Le projet 3 reprend le tracé entre Paris et Lyon mais au lieu de descendre ves Clermont, on a une branche qui remonte vers Montlucon et Guéret.
Je pense que c'est tout de même le trajet le plus pertinent. Les liaisons Paris-Lyon sont rapides, Clermont, Moulins sont à  moins de 2 heures de Paris: Montlucon et Guéret ne sont pas oubliés. On a un doublement de Paris-Bordeaux rapide à  condition d'aménager Bourges-Montlucon à  au moins 200 km/h. Ainsi, toutes les villes sont reliées en transversales et en radiales avec de bon temps.

Je vote 3!

Mais ne serait-il pas plus judicieux de se débrancher sur la LGV Atlantique au niveau de Chartres et filer vers le Sud? Ou bien cela risque de surcharger Montparnasse et la ligne?
C'est vrai qu'au départ d'Austerlitz, pour Lyon, c'est facile si on se plante de gare. Suffira de traverser la Seine. Et puis Orly serait relié au TGV et avancerait peut-être les décisions sur l'interconnexion Sud.

[L.Willms]

Cartes très interessantes mais plutôt que le format .pdf, peut tu utiliser le format .jpg ou .bmp
J'ai essayé d'ouvrir un .pdf avec Gimp2 et cela ne fonctionne pas.

Encore mieux format SVG, comme on l'utilise sur la base de données autoroutier de SARA.

Et, s'il vous plait, ne pas mettre de images aussi grandes que ces cartes dans vos messages! Ces cartes forcent tout le fil à  ses largeurs, et consequemment les lignes de tout les textes sont plus larges que l'ecran, et on ne peut les lire qu'avec bougeant le text dans la fenêtre. Et l'ecran de mon ordinateur est de 1280 pixels par 1024.


Salut,
L.W.

[Auriom]

Paris-Austerlitz sera la gare de la branche nord de Transline.

A ce stade, un peu de conditionnel ne ferait pas de mal, non ?

J'apprécie votre enthousiasme mais, pour rester crédible, considérer comme acquis ce qui n'est encore qu'une vague demande d'étude pré-électorale, c'est pas top, non ?

[altro]

réponse à  joe57in67 :

Pour la desserte de Moulins, projet 1 et 3 sont identiques :
il n'y aura pas de décrochement qui coûterait 20 km de linéaire TGV supplémentaire. La desserte de Moulins pourrait s'obtenir par décrochement à  Bourges, utilisation de Bourges-Saincaize et là , à  voir : arrêt à  Saincaize avec correspondance pour Nevers ou arrêt à  Nevers, rebroussement pour redescendre sur Moulins.

Le meilleur temps Paris-Moulins pourrait être, via Saincaize, de 1h45 contre 2h30 (meilleur temps) actuellement.

Le détour par les environs de Montluçon ne coûte que 20km supplémentaires mais permet d'en économiser 40 voire 125 sur la globalité du projet Transline qui compte 3 branches tout en effectuant paris-Lyon en 1h50.

Quant à  Paris-Bordeaux avec la solution que tu préconises s'effectuerait en 2h40/2h45 non compétitif avec l'itinéraire direct (2h10).

Je le répète : la LGV atlantique aura à  gérer ses propres problèmes de sauration, forget it ! puisqu'il faudra envisager son propre doublement.

[eomer]

Paris-Austerlitz sera la gare de la branche nord de Transline.

A ce stade, un peu de conditionnel ne ferait pas de mal, non ?

Oui, mais ce point parrait tout de même acté puisqu'il est question de passer par Orléans et que PAZ est désormais la seule gare Parisienne échappant à  la saturation.

Les alternatives seraient:
- Paris-Lyon: aurait l'avantage de ne pas éclater la desserte de Lyon sur deux gares mais imposerait un nouveau franchissement de la Seine et/ou itinéraire tarabiscoté. De plus, PLY est en voie de saturation. Il faudrait alors dévier les Transiliens, les Paris-Nevers et les Paris-Larroche Migènes vers PAZ: un peu compliqué de réaliser une double déviation.
Rappelons également que la desserte de Belfort, Mulhouse et Bâle sera transférée de PES à  PLY en 2011.

- Paris- Montparnasse: sur la papier, il suffit de connecter la nouvelle LGV sur la LN2 à  l'endroit où cette dernière franchi l'autoroute A10. C'est oublier que le tronc commun Paris-Courtalain sera à  la limite de la saturation d'ici 2025. Je ne vois pas bien comment il pourrait acceuillir encore des Paris-Clermont et des Paris-Lyon !!!

- Paris-Bibliothèque François Mitterrand: on peut y faire stopper les trains au départ et à  l'arrivée afin de profiter des correspondances (ligne 14). Mais la gare manque de quais pour acceuillir tous les trains et ne peut être un terminus. La conservation de PAZ est donc necessaire.

- Une nouvelle gare située Porte d'Orléans ou Porte de Gentilly: interessant si l'on crée un nouveau système type Transrapid car on peut alors circuler en viaduc au dessus de l'A6. Mais dans le cas d'une desserte par le rail, autant utiliser PAZ.

Conclusion:
L'utilisation de Paris-Austerlitz parrait le plus logique et certains trains pourront desservir Paris-Bibliothèque Francçois Mitterrand au passage.

D'ailleurs, je suggererait bien à  la SNCF de se retirer de PAZ et de laisser d'autres compagnies gérer les futurs relations via la "LGV Centre France". Ainsi, la SNCF se concentrerait sur 4 gares Parisiennes et sur les relations TGV qu'elle juge rentable (Paris-Lyon, Paris-Marseille-Nice, Paris-Mulhouse-Bâle, Paris-Strasbourg, Paris-Lille, Paris-Rennes, Paris-Nantes, Paris-Bordeaux-Toulouse, Paris-Montpellier-Barcelone et Marseille-Lyon-Mulhouse-Strasbourg) tandis que d'autres acteurs imagineraient des itinéraires alternatifs.

[altro]

L'utilisation de Bibliothèque FM avait déjà  été proposée par le Conseil régional du Limousin pour les Teoz ce qui aurait été possible avec les rames de 7 voitures mais pas pour celles de 14.

Puis un problème de sécurité avait été mis en avant : certans "experts" jugeaient que l'emmarchement entre quai et voiture formait un trou dans lequel risquaient de disparaître personnes âgées et voyageurs distaits. En Allemagne des centaines de trains s'arrêtent dans les gares en présentant les mêmes caracéristiques sans que l'on décrète pour autant l'état d'urgence...

[Axeldlf]

Combien de temps Paris Lyon par l'option 1?
Si c'est moins de 2 heures je pense que c'est la meilleure option

[Brad]

Avec une vision globale c'est effectivement l'option 1 qui est la meilleure.
Pour ce qui est de la desserte de Moulins, comme l'a très judicieusement noté Marsupilud il faudrait un ter inter-regions. Pourquoi pas en dédoublant des ter Clermont - Nevers avec une séparation à  Saincaize, l'un des ter partant sur Bourges en correspondance à  Bourges avec un TGV. A moins qu'un passage par Vichy Gare Nouvelle (sur la ligne classique entre Vichy et Moulins) soit plus avantageux.

[altro]

1h50...on est dans les temps.

ça ne fait que 20 km de plus qu'un tracé direct de Bourges à  un point d'éclatement qui serait à  l'ouest de Vichy, soit moins de 4' mais que de fonctionnalités offertes effectivement.