Forum SARA

Coccodrillo a écrit :Le plan de Thomas est assez correct....

Vous êtes bien bon.

Quelques news du Dauphiné Liberé:

TRANSPORTS
Le Lyon-Turin se précise
par La Rédaction du DL | le 07/06/09 à  05h01

Lyon-Turin ferroviaire vient de désigner les entreprises chargées de réaliser l'étude du nouveau "projet préliminaire" côté italien.

Cela ne concerne que la "section internationale" de la future ligne ferroviaire à  grande vitesse. La partie française de cette section ne comprend, à  l'air libre, que la traversée de Saint-Jean-de-Maurienne et ne pose pas de problème majeur. En revanche, en Italie, son tracé dans la vallée de Suse a provoqué de vives réactions. Un "observatoire technique de la concertation" créé en 2006 a permis peu à  peu de renouer le dialogue avec les collectivités locales.

Son président Mario Virano est parvenu à  proposer le principe d'un nouveau tracé. Grâce aux études qui vont être maintenant lancées, le "projet préliminaire modificatif" devrait être rendu au printemps 2010. Le calendrier serait donc respecté.
Inquiétudes pour Belledonne

Côté français, le creusement de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte se poursuit. Les nouvelles proviennent plutôt de la "section française", placée sous la responsabilité de Réseau ferré de France.

Selon Christian Rochette, président du Syndicat du pays de Maurienne, RFF présentera bien une version "Glandon" à  la sortie du tunnel sous Belledonne. Le spectre de l'unique solution proposée, une ligne à  l'air libre entre Saint-Rémy-de-Maurienne et Pontamafrey, s'éloigne donc un peu.

Mais une autre crainte apparaît : le tunnel sous Belledonne, entre Laissaud et Saint-Rémy-de-Maurienne, n'est pas phasé dans les projets de RFF. Le risque, c'est de voir circuler pendant des années un trafic fret considérablement accru sur la ligne actuelle en Maurienne. Pour Christian Rochette, il y a deux solutions : soit élargir la section internationale en y intégrant le tunnel sous Belledonne, soit inclure celui-ci dans la déclaration d'utilité publique qui doit intervenir côté français, ce qui obligerait à  donner une date de réalisation.

TRANSPORTS
Le Lyon-Turin se précise
par La Rédaction du DL | le 07/06/09 à  05h01

Selon Christian Rochette, président du Syndicat du pays de Maurienne, RFF présentera bien une version "Glandon" à  la sortie du tunnel sous Belledonne. Le spectre de l'unique solution proposée, une ligne à  l'air libre entre Saint-Rémy-de-Maurienne et Pontamafrey, s'éloigne donc un peu.

Une version "Glandon"? KESAKO? Le col du Glandon relie la vallée de la Maurienne à  la vallée de la Romanche. Cela veut-il dire que le tunnel déboucherait vers Bourg d'Oisans? puis vers Grenoble? ce qui remettrait en cause la passage par Chambéry? Il me semblait que le choix Grenoble ou Chambéry avait été tranché de longue date.

Remarque HS : un passage à  Ciel Ouvert à  proximité de Bourg d'Oisans permettrait éventuellement de créer une gare qui serait très fréquentée pendant les sports d'hivers.....

Entre St-Jean de Mne et St-Rémy de Mne il y a la variante Glandon et la variante A43... La subtilité veut que la variante Glandon passe sous la route du col du Glandon mais pas sous le col... De même, la variante A43 longe l'autoroute et ne prend pas sa place, mais ça, je pense que tout le monde l'aura compris...
http://www.lyon-turin.info/projet/projet.htm (cliquer sur Carte du projet)

GBC a écrit :Entre St-Jean de Mne et St-Rémy de Mne il y a la variante Glandon et la variante A43... La subtilité veut que la variante Glandon passe sous la route du col du Glandon mais pas sous le col... De même, la variante A43 longe l'autoroute et ne prend pas sa place, mais ça, je pense que tout le monde l'aura compris...
http://www.lyon-turin.info/projet/projet.htm (cliquer sur Carte du projet)

Bien compris. merci pour le lien

GBC a écrit :Entre St-Jean de Mne et St-Rémy de Mne il y a la variante Glandon et la variante A43... La subtilité veut que la variante Glandon passe sous la route du col du Glandon mais pas sous le col... De même, la variante A43 longe l'autoroute et ne prend pas sa place, mais ça, je pense que tout le monde l'aura compris...

Ah OK...de toutes façon, la basse vallée de la Maurienne est une horreur: au point où on en est, autant charger un maximum la barque.

je suis relativement d'accord avec ça mais va dire ça aux habitants, ils vont être content...

Bonjour,

Je tombe sur ce forum en cherchant des infos sur le tracé de la ligne fret qui doit passer à  la motte servolex, si j'ai bien compris.
Existe t'il un tracé plus précis (cé d à  l'échelle de va ville ?).
Je n'ai trouvé que des schéma imprécis et je cherche une localisation plus précise dans l'optique de valider l'achat d'un terrain.

Merci d'avance,

Petit HS : Il y a une série documentaire cette semaine à  20h sur arte "La Conquête des Alpes". Au programme : autoroutes, voies ferrées et tunnels...

Super reportages.
Bravo à  tous les ingénieurs audacieux et respect à  tous les ouvriers qui ont travaillé sur ces chantiers.

Pour en revenir au sujet principal: on dirait que le Lyon-Turin n'est pas vraiment concerné par le "plan de relance" et les nouvelles du projet se font rares.

Avec le recul, je me demande si l'on aurait pas du faire d'une pierre deux coups en choisissant un itinéraire Macon-Genève-Aoste prolongeable vers l'ouest.

Ben ça avance, lentement, mais ça avance.
C'est un peu le côté italien qui ralentit les affaires. Pour le passage dans la vallée de Suse (ou non) le consensus n'est pas encore de mise. Forza !

Thomas a écrit :Ben ça avance, lentement, mais ça avance.
C'est un peu le côté italien qui ralentit les affaires. Pour le passage dans la vallée de Suse (ou non) le consensus n'est pas encore de mise. Forza !

Pour y être passé cet été, il y a des panneaux "NO TAV" partout dans la vallée et j'ai croisé plusieurs personnes avec des tee-shirts estampillés pareil.

G.E. a écrit : C'est un peu le côté italien qui ralentit les affaires. Pour le passage dans la vallée de Suse (ou non) le consensus n'est pas encore de mise. Forza !

Ben oui, mais si l'on choisit de passer par la Maurienne, on arrive fatalement au val de Suse. Alors, j'ai, un peu de mal à  imaginer une alternative.

G.E. a écrit : Pour y être passé cet été, il y a des panneaux "NO TAV" partout dans la vallée et j'ai croisé plusieurs personnes avec des tee-shirts estampillés pareil.

Bien sur...a quand une vente massive de tee-shirt "SI TAV" à  Turin ? C'est bizarre, mais si les axes Turin-Milan-Venise-Trieste et Milan-Florence-Rome-Naples, il n'y a pas d'opposants.

Sur la ligne Bologna-Firenze on a eu et on a encore des protestations, surtout pour les dommages causées aux fleuves (sources détruites, etc). Cela a crée un précedent. Mais il est vrai que aucune protestation est si forte comme en Vallée de Suse.

Salut,
RFF a récemment mis en ligne une nouvelle version de son site web résumant l'ensemble des grands projets ferroviaires en reprenant la charte graphique déjà  utilisée par les différents sites qui leur sont dédiés.

Sans apporter d'informations nouvelles, la page du projet Lyon-Turin résume le projet et fournit quelques liens.
L'amélioration se situerait plutôt au niveau des cartes illustrant le phasage des opérations résultant des décisions ministérielles de mars 2007.
A ceci près que la représentation du projet dit "complet" correspond toujours à  l'avant-projet sommaire et non à  la somme des 2 phases officiellement envisagées.
La même erreur est d'ailleurs toujours présente sur le site lyon-turin.info qui présente encore un graphique général illustrant les propositions de l'APS 2002, bien éloignées de la réalité et du projet 2007. L'état d'avancement du projet est heureusement bien visible au travers du dossier de consultation bien que ce dernier exclut curieusement la branche voyageur Avressieux Chambéry...

Le phasage retenu en 2007 serait d'ailleurs actuellement révisé afin de rendre possible une ouverture de la section Lyon-Chambéry en 2018 et renforcer les chances d'Annecy candidate à  l'organisation des Jeux Olympiques d'Hiver 2018.

Rappelons que suite aux décisions de 2007, le protocole de première intention prévoyait une réalisation progressive en 2 phases côté français :
* Une première phase de 4.4Mds € prévue pour l'ouverture du tunnel international (2023) serait consacrée à  la réalisation de :

• une LGV mixte Fret/ Voyageur entre Lyon Grenay et Avressieux.
• deux tunnels mono-tubes voyageurs de 7 km sous les massifs de Dullin et l'Epine desservant Chambéry Nord.
• un tunnel mono-tube unidirectionnel de 25km dédié au fret sous le massif de Chartreuse.
• un shunt à  Rives permettant d'optimiser la liaison semi-rapide vers Grenoble
• un programme de protections phoniques sur la ligne historique de Maurienne

* A l'horizon 2030-35, une seconde phase d'environ 3 Mds € serait consacrée à  la réalisation de

• un second tube fret sous Chartreuse
• un mono-tube unidirectionnel de 20km dédié au fret, sous le massif de Belledonne.
• un tracé fret Maurienne longeant l'A43 ou en tunnel sous le massif du Glandon (10km) reliant directement au tunnel international.

Selon le scénario retenu en 2007, à  l'ouverture de la section internationale prévue pour 2023, le trafic fret et voyageur au-delà  de Montmélian, devrait donc se contenter de la ligne historique de Maurienne via Aiton .
A l'horizon 2030-35, la réalisation de la seconde phase ne permettrait d'ailleurs le passage sous Belledonne, que du trafic fret en provenance de Turin, le trafic montant devant encore partager la ligne classique de Maurienne, au côté du trafic voyageurs...

Bien que le projet initial dit complet prévoyait un tracé mixte fret/voyageur au-delà  de Montmélian via un second tube sous Belledonne, ainsi qu'une ligne LGV Voyageur spécifique entre Lyon et Avressieux, aucune 3e ou 4e phase n'a jamais été envisagée en ce sens.

Le doublement du tunnel de Belledonne semble pourtant indispensable afin d'optimiser l'accès au tunnel international et limiter le trajet voyageur (et fret montant) sur la ligne classique de Maurienne censée assurer également le ferroutage. Il fait donc l'objet d'un intérêt particulier de la part des élus et pourrait bien se voir concrétisé plus tôt que prévu...

Il n'en va pas de même d'une réalisation d'une LGV spécifiquement voyageur de 35km entre Bourgoin et Avressieux dont l'intérêt semble discutable dans un fuseau nord différent du fuseau mixte. Ce fuseau LGV Nord passant au Nord de La Tour du Pin fut d'ailleurs écarté en 2006 et 2007, au profit du tracé mixte longeant l'A43 entre Bourgoin et Avressieux car il cumulait les désavantages et surcoûts (fort impact environnemental, ligne en grande partie enterrée, difficultés géologiques et hydrologiques, peu ou pas d'intérêt pour la desserte Grenoble, et enfin phasage difficile) .
Si aucune décision formelle n'a jamais été prise quant à  l'abandon d'une LGV voyageur Bourgoin-Avressieux, le contexte budgétaire et l'envergure du projet dans son ensemble font qu'elle ne saurait être envisagée qu'en dernière étape.
Afin de limiter l'impact environnemental et faciliter un ultime raccordement à  la ligne Grenoble (en raccord du shunt de Rives ~20km), elle serait plus probablement implantée dans la partie sud du fuseau mixte. On imagine mal le département de l'Isère donner un jour son accord à  un nouveau fuseau LGV Nord ne présentant aucun avantage pour la desserte de Grenoble...

Bien que les décisions ministérielles successives prennent soin de ne jamais ouvertement remettre en cause les précédentes, dans les faits, l'évolution naturelle du projet s'éloigne allègrement de l'avant-projet sommaire de 2002 jugé par trop ambitieux. Compte tenu des rigueurs budgétaires, le projet semble ainsi logiquement évoluer vers un tracé mixte fret/voyageur sur la plus grande part du trajet Grenay-St Jean de Maurienne.

Le phasage décidé en 2007 devrait d'ailleurs subir des modifications significatives dans les mois à  venir. Les services de l'état envisagent en effet un nouvel échelonnement des travaux, dans l'objectif d'une possible mise en service de la ligne voyageur Lyon-Chambéry en 2018.
La raison invoquée tient bien entendu à  la candidature d'Annecy à  l'organisation des JO d'Hiver 2018. La décision du CIO attendue pour mi 2011 dépendra également des décisions prises par l'état français sur le volet transport.
RFF ne peut d'ailleurs attendre cette date et doit finaliser au plus vite un programme de travaux lui permettant de tenir les délais d'une éventuelle mise en service en 2018.

Une première phase d'un montant de 3.5Mds € serait donc envisagée pour la réalisation vers 2018 de :

• une LGV mixte voyageurs/fret entre St Exupéry et Avressieux
• un tunnel bi-tube entre Dullin et L'Epine reliant à  Chambéry.
• le shunt de Rives et l'aménagement de la ligne historique de Maurienne

Les principales différences avec le projet 2007 se situent donc au niveau des tunnels de Dullin-L'Epine et de Chartreuse. Le phasage 2007 (dérivant de l'APS2002) prévoyait la réalisation 2 mono-tubes de 7 et 7.5km dédiés au trafic voyageur sous les massifs de Dullin et de L'Epine pour un coût estimé à  865ME. De nouvelles réglementations en matière de sécurité du transport voyageur recommandent à  présent la réalisation de tunnels bi-tubes.
Comme il semble difficile de tenir le délai de 2018 tout en réalisant également pour 2023, le premier tube fret de 25km sous Chartreuse (monotube d'un coût estimé à  1383ME), le choix a été fait d'un seul tunnel bi-tube Dullin-L'Epine dont la pente serait également adaptée au trafic fret. Selon ce scénario, la réalisation du mono-tube fret sous Chartreuse serait donc reportée à  une phase ultérieure à  déterminer.
Les collectivités impliquées dans le projet, comme le Conseil Général de l'Isère, font donc de la mixité fret/voyageur du tunnel Dullin-l'Epine, une condition préalable à  tout accord sur un nouvel échelonnement des travaux (CR Commission Permanente CG38 17/07/09).



Alors que le gouvernement envisage un plan de soutien et de développement du fret, seule la mixité du tunnel Dullin-L'Epine peut en effet conditionner le report de l'itinéraire fret sous Chartreuse, au risque de dénaturer l'ensemble d'un projet également inscrit au Grenelle de l'Environnement. Pour l'instant, les autorités semblent donc préférer s'en remettre aux conclusions des études en cours avant de communiquer sur le sujet.

Il n'est sans doute pas évident d'appréhender l'impact que pourrait avoir le report du tunnel sous Chartreuse sur la capacité fret de la ligne et sur le service d'autoroute ferroviaire. La liaison fret Lyon-Montmélian bien que composante majeure du projet transalpin, s'inscrit également aux côtés du Sillon Alpin (Valence-Grenoble-Montmélian), de l'axe Nord Culoz-Montmélian (Ambérieux/Dijon-Montmélian) et de la ligne de ferroutage Aiton-Obrassano. La gestion de cet ensemble promet d'être complexe, d'autant que la capacité fret de la liaison dépendra pour beaucoup de la gestion des flux du tunnel international .
En l'absence d'un itinéraire fret spécifique sous Chartreuse, l'objectif de desserte du tunnel de base à  hauteur de 20Mt/an dés 2023 sera sans doute difficile à  tenir.
D'un autre côté, la solution proposée permettrait aussi d'envisager un report de l'investissement Chartreuse sur réalisation des tunnels Belledonne et Glandon en bi-tubes dés la seconde phase. A l'horizon 2035, l'accès au tunnel de base serait ainsi facilité pour une plus grande part du trafic fret (le phasage 2007 ne prévoyant que le fret en provenance de Turin) ce qui permettrait de compenser en partie l'absence d'itinéraire fret spécifique sous Chartreuse.

Tout report du tunnel fret Chartreuse se devra en revanche d'impliquer des aménagements importants dans la traversée de Chambéry. Selon ce scénario, le tronçon Motte-Servolex/Combe-de-Savoie verrait en effet non seulement l'ensemble du trafic fret et voyageur de l'axe Lyon-Turin, mais aussi l'ensemble du trafic du Sillon Alpin (Grenoble-Chambéry-Annecy). Enfin, si le report de l'itinéraire fret Chartreuse devait se pérenniser, il semble évident qu'un ouvrage de contournement Nord-Est Chambéry devrait aussi être envisagé.

Si l'on peut regretter que des modifications substantielles du phasage se fassent en catimini, à  quelques mois de l'enquête publique, le nouvel échelonnement proposé présente aussi ses avantages.
Le report du tunnel de 25km sous Chartreuse permettrait d'activer le projet à  court terme. D'autant que le cumul de tunnels bi-tubes à  réaliser dans la seule première phase avoisine déjà  les 32 km...
A moyen terme, cette nouvelle programmation permettrait aussi de focaliser la seconde phase sur la réalisation des tunnels bi-tubes sous Belledonne (et Glandon) de manière à  renforcer dés 2035, la cohésion et l'efficacité de la liaison intégrée au programme de corridors ferroviaires européens (PP6 Lisbonne-Budapest-(Kiev)) . Rien n'interdirait enfin d'optimiser la ligne fret par la réalisation du tunnel sous Chartreuse dans une phase ultérieure.

L'enquête d'utilité publique devant débuter en 2010, il serait bien temps de fixer une fois pour toutes les objectifs et lever toute ambiguïté que ce soit vis a vis des populations, comme envers nos partenaires italiens et européens.

A+
CoDen

Et pourquoi dans le schéma deux, projet 1, le tunnel sous Belledonne serait uniquement unidirectionnel?

Ne peut-on pas créer une ligne banalisée avec gestion centralisée, à  fortiori en... 2030-2035

Parce que là , au moindre accrochage humain ou matériel, la belle mécanique risque de se gripper.

Salut,

En préambule, il convient de rappeler la complexité du projet Lyon-Turin qui outre la réalisation du tunnel de base du Mont Ambin (~52km), prévoit la réalisation d'infrastructures destinées au trafic Voyageur et Fret, dans un environnement assez difficile. Le phasage 2007 prévoit ainsi pour la seule section française Lyon-St Jean de Maurienne, près de 85km de tunnels bi-tubes (dont 70km à  travers le massif préalpin).

Depuis près de 15 ans et plus intensément depuis 7, une variété de scénarios ont été envisagés en fonction de l'évaluation des difficultés et des contraintes budgétaires.
Il semble de plus en plus évident que l'état et les collectivités n'ont plus les moyens de multiplier les LGV et nouvelles lignes fret, l'époque tend donc vers la mixité des lignes nouvelles, autant que faire se peut et a fortiori dans un environnement difficile.

Etant donné qu'aucune programmation ultérieure n'était prévue pour le 2e tube Belledonne, le phasage retenu en 2007 revenait à  scinder le trafic fret en une partie par Belledonne et l'autre par la ligne historique via Aiton au coté du trafic voyageur, limitant à  la fois l'intérêt de la liaison voyageur Lyon-Turin et surtout la capacité de ferroutage Aiton-Obrassano.
La seconde phase 2023-2035 comprenait la réalisation du second tube sous chartreuse (25km) et du premier tube sous Belledonne (20km) ainsi que sous Glandon (10km) soit encore 45km de tunnel pour une enveloppe de 3Mds€.

Réaliser Belledonne et Glandon en bi-tube dés la seconde phase, tout en respectant le phasage 2007 aurait coûté environ 1.5Mds de plus, soit au total une enveloppe de 9Mds pour la seule section Lyon-St Jean de Maurienne.
A cela devant s'ajouter la participation que d'une manière ou d'un autre l'état devra prendre dans le consortium public-privé prenant la suite de LTF pour la réalisation du tunnel du Mont Ambin (coût estimé à  7.6Mds€).

Un budget de 8-11Mds d'euros, même sur 20ans, même pour un projet dont la nécessité n'est plus remise en cause car il s'intègre au projet de corridor ferroviaire transeuropéen (Lisbonne-Budapest-(Kiev)), cela fait beaucoup d'argent pour un état endetté jusqu'au cou.



D'où l'idée de certains de faire l'économie du premier tube sous chartreuse (~1.4Mds) et faire transiter le fret au côté du trafic voyageur via Chambéry par la réalisation d'un bi-tube mixte de 15km sous Dullin L'Epine.
La même économie du deuxième tube sous chartreuse permettrait la réalisation des bi-tubes Belledonne et Glandon dès la seconde phase.
L'avantage serait d'obtenir à  l'horizon 2035, une liaison plus homogène n'encombrant pas la ligne de Maurienne consacrée au ferroutage et respectant l'objectif de 40Mt/an, tout en économisant plusieurs centaines de millions d'euros.
L'inconvénient reste l'absence d'une section spécifiquement fret qui complique la gestion d'un trafic mixte et qui pourrait obliger ultérieurement à  la réalisation d'autres aménagements dans la traversée de Chambéry et/ou permettant le dépassement à  mi-parcours (et sans interférer avec le trafic TER dense de la ligne classique Lyon-Grenoble)

A+
CoDen

L'avantage serait d'obtenir à  l'horizon 2035, une liaison plus homogène n'encombrant pas la ligne de Maurienne consacrée au ferroutage et respectant l'objectif de 40Mt/an, tout en économisant plusieurs centaines de millions d'euros.

40 Mt c'est presque la totalité du trafic actuel Italie-France (Mont Blanc+Fréjus+Vintimille) qui est de 45 Mt, valeur plus ou moins stable depuis 1993. Je doute fortement que le Lyon-Turin puisse arriver à  l'attirer tout sur lui...