[ LN ] LGV POCL : Paris - Orléans - Clermont - Lyon

[rerefr]

ce n'était donc pas une autoroute, il faudrait savoir...
et un char à  boeufs, c'est du 20 km/h max. L'avantage, c'est qu'on peut prendre le train en marche... en courant un peu. (ce qui permet une desserte très fine des hameaux )

[Marcheur 2418]

Volila une pseudo synthése tenant compte des Saraunautes et des discours de RFF,des politiques de la SNCF et de mon point de vue.

Désolé pour la clarté mais je n'ai pas de carte (le parcourt est de Paris vers Lyon):

-Départ Paris Austerlitz avec aménagement de la gare, liaison réelle vers Gare de Lyon et renforcement transport en commun.
-Tunnel sous ligne classique jusqu'au niveau de l'A86, puis le tunnel rejont la ligne RER au niveau de Belle Epine 2, puis tunnel sous la ligne RER.
-Gare d'Orly au croisement du VAL, du RER et d'un route nouvelle joignant A10 et Orly.
-Tunnel et extérieur jusqu'à  Villiers, puis parcourt longeant la LGV SEA jusqu'à  Briis sous Forges.
-Raccord entre LN1 bis et SEA pour permettre des Bordeaux-Austerlitz au niveau de Briis sous Forges.
-Passage à  l'est de Dourdan, à  l'est d'Angerville, et de Toury puis à  l'ouest de Neuville au Bois.

-Raccord d'Orléans nord-est pour permettre les Paris-Orléans(centre et Aubrais) en se servant de la ligne Orléans-Pithiviers vers Rébréchien.
-Passage à  l'est de Chécy,à  l'ouest de Sandillon.
-Raccord d'Orléans sud pour les Orléans-Lyon (néccesite une création d'une branche de 5 km entre la ligne classique et la LGV) vers Saint-Cyr en Val.
-Passage à  l'est de La Ferté Saint Aubin,à  l'ouest de Lamotte, puis longeant l'A71 jusqu'à  Salbris et ensuite à  l'ouest de Vierzon.

-Raccord de Vierzon nord pour permettre les Paris-Bourges centre( et Vierzon/Nevers/Montluçon). Cela néccessite un branche de 3 km entre LGV et ligne classique vers Theillay.
-Raccord de Vierzon ouest pour permettre les Lyon-Tours vers Mery.
-Raccord de Vierzon sud pour permettre les Paris-Chateauroux vers Merau.
-Gare de Bourges TGV au nord de Saint-Florent relié directement au TER (type Valence TGV).
-Passage au nord de Levet,au sud de Dun,au sud de Levis,au nord de Bourbon puis au nord de Souvigny.

-Gare de Moulins TGV sur RN79 et proche de la RN7 (pas de liaison au TER pour être sur les Paris-Clermont).
-Raccord de Moulins sud pour permettre les Paris-Clermont et les Clermont-Lyon.
-Passage au nord de Saint Martin d'Estréaux.

-Raccord de Roanne nord ouest vers Saint Martin d'Estréaux pour les Paris-Roanne-Saint Etienne.
-Passage au nord de Mably.
-Raccord de Roanne est pour Roanne-Lyon vers Amplepluis

-Passage au sud d'Amplepluis, puis longeant la ligne classique jusqu'à  l'Arbresle et Lozanne puis le long de l'Azergues.
-Gare de Lyon Ouest TGV vers les Chéres relié à  l'A6.
-Raccord avec la ligne vers Perrache et Part Dieu au niveau de Lyon Ouest TGV.
-Pont sur la Saone et passage au nord de Genay.
-Raccord avec la déviation LGV de Lyon vers Montanay.

[altro]

Le Projet Altro porté par R Souchon, président de la region Auvergne et le projet du gouvernement actuel et le ministre B Hortefeux ne sont pas incompatibles, ils sont tout à  fait complémentaires, si on est dans une optique d'amenagement non plus français mais européen .

Ne faudrait-il pas depasser les susceptibilités individuelles , les arrieres pensées electorales , les ambitions de pouvoir et demander l'arbitrage des instances europeennes , qui sont directement concernées .

Ils sont d'autant plus compatibles que c'est le même projet puisque le Paris-Clermont est une des fonctionnalités de la branche Nord de Transline .

Il y a un beau coup d'aménagement du territoire à  réaliser avec le système Transline. Et les élus, quels qu'ils soient, qui porteraient (conditionnel ) la responsabilité d'un éventuel échec en ayant voulu privilégier leurs intérêts personnels sur l'intérêt général, risqueraient de le payer cher en termes électoraux.

Quant à  l'Europe, même si les personnes rencontrées ont bien noté le caractère européen du projet, elle ne peut intervenir que si l'Etat concerné porte le projet.

[Marcheur 2418]

Je me permet de remettre cette pseudo synthése tenant compte de certain Saraunautes, des discours de RFF,des politiques de la SNCF et de mon point de vue afin de discuter normalement du projet sans a priori lobbyiste ou chauvin.
A cela j'ai ajouté les relations permises avec cette ligne en reprenant fortement la liste d'Eomer.

Désolé pour la clarté mais je n'ai pas de carte (le parcours est de Paris vers Lyon):

-Départ Paris Austerlitz avec aménagement de la gare, liaison réelle vers Gare de Lyon et renforcement transport en commun.
-Tunnel sous ligne classique jusqu'au niveau de l'A86, puis le tunnel rejont la ligne RER au niveau de Belle Epine 2, puis tunnel sous la ligne RER.
-Gare d'Orly au croisement du VAL, du RER et d'un route nouvelle joignant A10 et Orly.
-Tunnel et extérieur jusqu'à  Villiers, puis parcourt longeant la LGV SEA jusqu'à  Briis sous Forges.
-Raccord entre LN1 bis et SEA pour permettre des Bordeaux-Austerlitz au niveau de Briis sous Forges.
-Passage à  l'est de Dourdan, à  l'est d'Angerville, et de Toury puis à  l'ouest de Neuville au Bois.

-Raccord d'Orléans nord-est pour permettre les Paris-Orléans(centre et Aubrais) en se servant de la ligne Orléans-Pithiviers vers Rébréchien.
-Passage à  l'est de Chécy,à  l'ouest de Sandillon.
-Raccord d'Orléans sud pour les Orléans-Lyon (néccesite une création d'une branche de 5 km entre la ligne classique et la LGV) vers Saint-Cyr en Val.
-Passage à  l'est de La Ferté Saint Aubin,à  l'ouest de Lamotte, puis longeant l'A71 jusqu'à  Salbris et ensuite à  l'ouest de Vierzon.

-Raccord de Vierzon nord pour permettre les Paris-Bourges centre( et Vierzon/Nevers/Montluçon). Cela néccessite un branche de 3 km entre LGV et ligne classique vers Theillay.
-Raccord de Vierzon ouest pour permettre les Lyon-Tours vers Mery.
-Raccord de Vierzon sud pour permettre les Paris-Chateauroux vers Merau.
-Gare de Bourges TGV au nord de Saint-Florent relié directement au TER (type Valence TGV).
-Passage au nord de Levet,au sud de Dun,au sud de Levis,au nord de Bourbon puis au nord de Souvigny.

-Gare de Moulins TGV sur RN79 et proche de la RN7 (pas de liaison au TER pour être sur les Paris-Clermont).
-Raccord de Moulins sud pour permettre les Paris-Clermont et les Clermont-Lyon.
-Passage au nord de Saint Martin d'Estréaux.

-Raccord de Roanne nord ouest vers Saint Martin d'Estréaux pour les Paris-Roanne-Saint Etienne.
-Passage au nord de Mably.
-Raccord de Roanne est pour Roanne-Lyon vers Amplepluis

-Passage au sud d'Amplepluis, puis longeant la ligne classique jusqu'à  l'Arbresle et Lozanne puis le long de l'Azergues.
-Gare de Lyon Ouest TGV vers les Chéres relié à  l'A6.
-Raccord avec la ligne vers Perrache et Part Dieu au niveau de Lyon Ouest TGV.
-Pont sur la Saone et passage au nord de Genay.
-Raccord avec la déviation LGV de Lyon vers Montanay.


Et puis voici les relations possibles avec un tel parcours (trés fortement inspiré de la liste récente d'Eomer).
Nb: toutes les villes mentioné ne signifie pas forcément d'arrêt sytématique.

1- Paris Austerlitz - Orly tgv- Les Aubrais - Orléans
2- Paris Austerlitz - Orly tgv- Les Aubrais - Blois - St Pierre des Corps - Tours (puis Bordeaux, Nantes ou La Rochelle)
3- Paris Austerlitz - Orly tgv- Vierzon - Chateauroux - Limoges - Brive - (Cahors)
4- Paris Austerlitz - Orly tgv- Vierzon - Bourges - Nevers
5- Paris Austerlitz - Orly tgv- Vierzon- Bourges tgv - St Amand - Montluçon - (Guérêt)
6- Paris Austerlitz - Orly tgv- Les Aubrais- Bourges tgv- Moulins tgv - Vichy - Clermont Ferrand - (Issoire)
7- Paris Austerlitz -Orly tgv- Les Aubrais- Bourges tgv- Moulins tgv- Roanne - St Etienne - (Le Puy)
8- Paris Austerlitz - Orly tgv- Les Aubrais - Bourges tgv - Moulins tgv - Roanne - Lyon ouest tgv- Lyon (Perrache ou Part Dieu ou Satolas) et au delà  vers Marseille, Nice, Barcelone, Turin...
9- Clermont- Vichy - Roanne - Lyon ouest tgv - Lyon (Perrache ou Part Dieu ou Satolas
10 Lille - Haute Picardie tgv - Roissy tgv - Chessy tgv - Orly tgv - Les Aubrais - Bourges tgv - Moulins tgv - Vichy - Clermont

A cela, s'ajoutent naturellement les relations transversales comme Lyon - Lyon ouest tgv - Roanne- Moulins tgv - Bourges tgv - St Pierre des Corps.
=> Angers - Nantes
=> Poitiers - Bordeaux ou La Rochelle
=> Le Mans - Laval - Rennes
=> Le Mans - Caen

Et celle depuis Clermont- Vichy-Moulins tgv - Bourges tgv - St Pierre des Corps.
=> Angers - Nantes
=> Poitiers - Bordeaux ou La Rochelle
=> Le Mans - Laval - Rennes
=> Le Mans - Caen

[altro]

J'ai de nombreux points d'accord avec ce que tu proposes Marcheur 2418. La carte de Marsu qui reprend les relations est plus complète mais bon.

Enfin, aborder la transversalité par phases de constructions de LGV, c'est la notion de démarreur qui permet de patienter en atendant le projet final.

[vulcanix]

Enfin, aborder la transversalité par phases de constructions de LGV, c'est la notion de démarreur qui permet de patienter en atendant le projet final.

Simple remarque : proposer un tracé détaillé n'est ce pas mettre un peu .la charrue avant les boeufs !!!!
Il y a d'abord une decision politique à  prendre .
La nomination du prefet de la région Auvergne comme coordonnateur du Projet LGV Paris Clermont fd semble etre un élément symbolique important . ..

Il faut ensuite définir le modéle economique de ce projet . on a bien reussi à  construire le tunnel sous la manche .

Remarque suivie d'une proposition :

Faut-il imaginer un montage financier novateur , dans la perspectice de l'ouverture de RFFet de la SNCF à  la concurrence , imposée par l'Europe ?

Enfin ne faut-il pas trés rapidement regler le probléme de gouvernance existant entre la SNCF et RFF qui se detestent cordialement , avec comme consequence l'etat de vetusté de nos voies ferroviaires , surtout dans le Massif Central .

[altro]

Enfin, aborder la transversalité par phases de construction de LGV, c'est la notion de démarreur qui permet de patienter en atendant le projet final.

Simple remarque : proposer un tracé détaillé n'est ce pas mettre un peu .la charrue avant les boeufs !!!!

Je me suis mal fait comprendre "aborder la transversalité par phases de construction" ça veut dire profiter de la mise en service de LGV radiales pour améliorer les relations transversales (ex :Bordeaux-Lyon via Toulouse à  l'avènement du Bordeaux-Toulouse etc...) et monter ainsi progressivement en puissance.

C'est le principal litige avec certains Saranautes qui veulent des tracés détaillés au moment où la réflexion en est au stade des fuseaux, ou encore, pour la branche Nord de Transline au niveau des variantes.

Il y a d'abord une decision politique à  prendre .
La nomination du prefet de la région Auvergne comme coordonnateur du Projet LGV Paris Clermont fd semble etre un élément symbolique important . ..

Oui.

Il faut ensuite définir le modéle economique de ce projet . on a bien reussi à  construire le tunnel sous la manche .

Remarque suivie d'une proposition :

Faut-il imaginer un montage financier novateur , dans la perspectice de l'ouverture de RFFet de la SNCF à  la concurrence , imposée par l'Europe ?

Le modèle économique est déterminant d'où la position d'Altro sur les trois branches : considérer l'ensemble comme un grand projet d'aménagement du territoire pour l'Arc atlantique, le Centre, et le Massif Central pour avoir une démarche systémique. C'est la meilleure démarche pour qu'une tansversalité performante puisse enfin voir le jour. Dans le cas contraire, celle-ci risque d'être hypothéquée ou, ce qui revient au même, de se révéler trop coûteuse.

Oui à  un montage financier novateur (on n'a pas le choix puisque les financements traditionnels ont du plomb dans l'aile).

Attention, RFF n'est pas prévu être soumis à  la concurrence.

Enfin ne faut-il pas trés rapidement regler le probléme de gouvernance existant entre la SNCF et RFF qui se detestent cordialement , avec comme consequence l'etat de vetusté de nos voies ferroviaires , surtout dans le Massif Central .

Il se pourrait que quelqu'un s'en charge très rapidement notamment pour rappeler à  l'exploitants ses véritables missions après la confusion qu'il sème actuellement dans le dossier dit du Paris-Lyon bis. Au moins est-il clair en voulant avant tout une pure LN1bis dont le traitement rentre bien dans ce topic.

[eomer]

Enfin, aborder la transversalité par phases de constructions de LGV, c'est la notion de démarreur qui permet de patienter en atendant le projet final.

C'est exact et il faut bien comprendre que d'ici 2020, plusieurs projets de LGV seront menés dans le pays mais qu'aucun ne concernera directement le Massif Central(*) qui devra se contenter de la seule gare du Creusot TGV.
Pendant ce lap de temps, le réseau ferroviaire du Massif Central, déja en piteux état, va continuer à  se dégrader et des liaisons seront fermés, limités ou saucissonées: je pense particulièrement au Lyon-Bordeaux.

Pour moi, la grande question c'est: "Que fait on en attendant" ?
On ne fait rien et en 2020 on présentera des projets de LGV dans un désert ferroviaire ou bien on entretien, développe et améliore l'existant ?
Même si cela fait grincer des dents, je pense qu'il faudra faire des choix entre les lignes qui seront entretenues, améliorées (on peut même parler de "regénération") et (  moyen terme) électrifiées et d'autres lignes qui seront purement et simplement fermées ou limitées aux trafics péri-urbains.
Il faut également préparer l'arrivée de la grande vitesse dans le Massif Central: comme on ne construira pas des LGV de bout en bout (rappel: on ne l'a fait ni pour Strasbourg, ni pour Nantes, ni pour Genève, ni pour Grenoble...) les lignes classiques existantes seront forcément utilisées sur les parcours terminaux.

Quelques opérations prioritaires selon moi:
- La ligne Paris-Clermont sera bientôt à  V200/V220 (**) entre Saincaize et St Germain (  l'exception de la traversée de Moulins): il faudrait mettre à  V220 la section Vichy-Riom et cela ne devrait pas être trop compliqué.
- Entre Limoges et Brive, on doit pouvoir améliorer les temps de parcours en électrifiant la ligne via St Yriex au profil plus favorable que l'actuel POLT.
- Il serait bon d'électrifier rapidement les lignes Bourges-Saincaize, Bourges-Montluçon, Clermont-Issoire, St Germain-Roanne-St Etienne-Le Puy puis éventuellement Nevers-Chagny, Tours-Le Mans et Limoges-Périgueux-Libourne.
- Enfin, il faut faire "quelque chose" (mais quoi ?, j'attend vos suggestions) pour le sud du Massif Central: des villes comme Aurillac, Mende, Rodez, Albi, Bergerac, Ales sont très peu accessible depuis Paris: pour les rejoindre, il faut passer par des grandes villes situées à  l'extérieur comme Toulouse, Bordeaux ou Montpellier.

Bon, ceci est le fruit d'une reflexion somme toute rapide en utilisant une méthode heuristique: elle est donc empirique et non-exhaustive et les résultats ne sont pas optimaux. Mais on obtient tout de même quelque chose de fiable.

(*) On évoque parfois une MES de la LGV Poitiers-Limoges en 2016 et donc son intégration à  la seconde phase de SEA mais je n'y crois pas une seconde. Les promoteurs de SEA ne vont pas risquer un retard supplémentaire sur l'axe Paris-Bordeaux. Ensuite, il y aura les liaisons vers Toulouse et l'Espagne à  concrétiser. Un objectif de MES en 2023 (c'est à  dire dans 15 ans) pour Poitiers-Limoges serait donc déja très ambitieux.

(**) 200 km/h pour les rames tractés type Teoz, 220 km/h pour certaines automotrices dont les TGV. C'est déja le cas sur Le Mans-Nantes et Tours-Bordeaux.

C'est le principal litige avec certains Saranautes qui veulent des tracés détaillés au moment où la réflexion en est au stade des fuseaux, ou encore, pour la branche Nord de Transline au niveau des variantes.

Et certains Saranautes n'hésitent pas à  tracer une ligne droite de Lyon à  Angoulème via Clermont et Limoges sans même tenir compte du relief...Ils prévoient même des gares à  St Just en Chevallet, Gelles, la Courtine ou Moulisme, des tunnels de 20 km dans des massifs volcaniques et des gares souterraines un peu partout. Et à  un stade encore moins avancé de la conception, ils publient même les futurs horaires.
Conclusion: lorsque l'on évoque le "point x", ce n'est pas en sautant comme un cabri et en hurlant "Montluçon !, Montluçon !, Montluçon !" que l'on déplacera les montagnes.

[javich]

Je suis assez d'accord avec toi.

Pour la ligne Paris/Clermont, il y a des améliorations à  raliser mais elles seront couteuses.

- Dans la traversée de Moulins, il existe encore des passages à  niveau. Les supprimer en ville ne va pas être simple.
D'ailleurs la vitesse en ligne est de combien (sans passage à  niveau) ?
- La traversée de Saint Germain des fossés s'effectue à  100km/h max.
- Le trajet sinueux entre Saint Germain et Vichy.
- Entre Vichy et Riom : les passages à  niveaux, les courbes de la rampe de randan (sur plusieurs centaines de mètres) à  quand les travaux, l'entrée sur Riom avec ce virage très serré.

Bref, il y a beaucoup d'améliorations potentielles mais cela va couter cher !

Pour Clermont/Lyon. Je ne crois pas au passage via Saint Germain.
Pourquoi ne pas construire une ligne (V220 ou + mais pas de LGV) à  partir de Vichy en utilisant l'ancienne voie qui passe par Cusset et qui rejoindrait vers Lapalise la futur LGV Paris/Lyon.
Ce serait un gain kilométrique et un gain de temps appréciable.
La ligne qui va à  Lyon via Saint germain et Roanne et un vrai tortillard avec des rampes sévères. Même électrifiée, je ne pense pas que le gain de tems sur cette ligne soit énorme.

Pour les autres relations Clermont/(Le Puy, Aurillac, Montluçon), le problème c'est que les lignes sont à  voie unique non électrifiée et sinueuse (et en mauvais état).
Les sommes à  investir sont très importantes pour remettre en état et pour gagner du temps, il faudrait des dizaines de millions.

[altro]

"Que fait on en attendant" ?
Quelques opérations prioritaires selon moi:
- La ligne Paris-Clermont sera bientôt à  V200/V220 (**) entre Saincaize et St Germain (  l'exception de la traversée de Moulins): il faudrait mettre à  V220 la section Vichy-Riom et cela ne devrait pas être trop compliqué.
- Entre Limoges et Brive, on doit pouvoir améliorer les temps de parcours en électrifiant la ligne via St Yriex au profil plus favorable que l'actuel POLT.
- Il serait bon d'électrifier rapidement les lignes Bourges-Saincaize, Bourges-Montluçon, Clermont-Issoire, St Germain-Roanne-St Etienne-Le Puy puis éventuellement Nevers-Chagny, Tours-Le Mans et Limoges-Périgueux-Libourne.

on est d'accord tout cela relève du démarreur et Altro va s'y attaquer très prochainement.

- Enfin, il faut faire "quelque chose" (mais quoi ?, j'attend vos suggestions) pour le sud du Massif Central: des villes comme Aurillac, Mende, Rodez, Albi, Bergerac, Ales sont très peu accessible depuis Paris: pour les rejoindre, il faut passer par des grandes villes situées à  l'extérieur comme Toulouse, Bordeaux ou Montpellier.

Nous en avons déjà  parlé entre nous : ou le rail se replie ou on reconstruit...en y mettant le prix. Intéressant à  développer.

(*) On évoque parfois une MES de la LGV Poitiers-Limoges en 2016 et donc son intégration à  la seconde phase de SEA mais je n'y crois pas une seconde. Les promoteurs de SEA ne vont pas risquer un retard supplémentaire sur l'axe Paris-Bordeaux. Ensuite, il y aura les liaisons vers Toulouse et l'Espagne à  concrétiser. Un objectif de MES en 2023 (c'est à  dire dans 15 ans) pour Poitiers-Limoges serait donc déja très ambitieux.

moi, je continue à  y croire surtout depuis que le Limousin a mis la main à  la poche pour SEA. Vendredi, à  Limoges, il y avait le lancement par RFF des ateliers de concertation...on avance et on attend 2016 sans que je puisse préciser au stade actuel du débat si sera le 1er janvier ou le 31 décembre, je prendrai plutôt une marge de sécurité et opterai pour le 31 décembre (une chose est sûre : la synthèse sortira avant !).

] Et certains Saranautes n'hésitent pas à  tracer une ligne droite de Lyon à  Angoulème via Clermont et Limoges sans même tenir compte du relief...Ils prévoient même des gares à  St Just en Chevallet, Gelles, la Courtine ou Moulisme, des tunnels de 20 km dans des massifs volcaniques et des gares souterraines un peu partout. Et à  un stade encore moins avancé de la conception, ils publient même les futurs horaires.

Allons, allons, Philippe, pas besoin de gâcher de l'énergie en prenant la mouche. je ne pensais pas à  toi en particulier. La remarque de vulcanix est pleine de bon sens. Par ailleurs, je croyais que c'était fini toutes ces histoires de tunnels de 20 km sous les volcans, tu n'as cessé de le dire maintes et maintes fois dans ce forum, et c'est toi qui ressert le plat N'empêche que toute cette réflexion a eu le mérite de lever peu à  peu, y compris avec ton aide qui s'est avérée fort utile, et notamment sur ce forum, le tabou de la GV en Auvergne et plus généralement dans le Massif-Central. Ensuite, la traversée souterraine de Lyon également jugée, y compris sur ce forum, "irréaliste", "utopique", pharaonique", etc...émerge aujourd'hui .

Conclusion: lorsque l'on évoque le "point x", ce n'est pas en sautant comme un cabri et en hurlant "Montluçon !, Montluçon !, Montluçon !" que l'on déplacera les montagnes.

Ah, tu as raison, lui, c'était un grand visionnaire, tout le monde en convient aujourd'hui. Il évoquait l'Europe...et c'est vrai que dans tout projet il faut de la détermination et de la constance qui doit néanmoins pouvoir intégrer les éléments nouveaux. A propos, il y a des cabris dans le Massif Central ?

[Marcheur 2418]

Pour anticiper ce potentiel LGV grand centre et avoir mis au normes les lignes qui seraient irrigué par cette LGV, il faut privilégier le tracé Paris-Orléans-Bourges-Moulins sud (ou Vichy nord)-Roanne-Lyon ouest avec le moins de gare nouvelle possible afin que cette lgv soit raccordé le plus possible aux lignes actuelles.

De même le fait que cette lgv se fera en plusieurs étapes permettra de restaurer certaine ligne.
Par exemple le fait de faire Paris-Bourges permettra l'électrification et la modernisation de Bourges-Sancaize, de même que Lyon-Roanne.

Etant originaire de Bergerac, cette ville n'est pas concerné par Transline. Sa seule préocupation est la modernisation de Sarlat-Bordeaux (ligne unique non électrifié) sachant que Bordeaux est à  moins de 100 km et que pour aller à  Périgueux (et Limoges), c'est trés long.

Je vais me faire fussiler par Altro, mais ne serait-il pas intérressant de faire Vierzon sud le point X avec la LGV grand centre venant du nord et allant vers le sud est, le Polt fortement modernisé vers Toulouse et une LGV Ligérienne.

Cette LGV Ligérienne partirait de Vierzon sud, passerait au sud de Valençay et de Loches pour aboutir sur la SEA vers le sud de Saint- Maur en Touraine et continuer enfin sur Saumur.
Cette solution n'est pas si éloigné de celle passant par Montluçon,Guéret, Limoges et Poitiers, et surtout passe dans des régions plates sans construction donc son cout est moindre.

[G.E.]

Il se pourrait que quelqu'un s'en charge très rapidement notamment pour rappeler à  l'exploitants ses véritables missions après la confusion qu'il sème actuellement dans le dossier dit du Paris-Lyon bis. Au moins est-il clair en voulant avant tout une pure LN1bis dont le traitement rentre bien dans ce topic.

Il est clair que la confusion des genres est nuisible au rail. Ceci dit, si Altro se lance contre la SNCF, son projet aura du plomb dans l'aile. Même avec l'ouverture à  la concurrence, elle restera le transporteur de référence.

[JMB]

Il serait bon d'électrifier rapidement les lignes Bourges-Saincaize, Bourges-Montluçon, Clermont-Issoire, St Germain-Roanne-St Etienne-Le Puy puis éventuellement Nevers-Chagny, Tours-Le Mans et Limoges-Périgueux-Libourne.
- Enfin, il faut faire "quelque chose" (mais quoi ?, j'attend vos suggestions) pour le sud du Massif Central: des villes comme Aurillac, Mende, Rodez, Albi, Bergerac, Ales sont très peu accessible depuis Paris: pour les rejoindre, il faut passer par des grandes villes situées à  l'extérieur comme Toulouse, Bordeaux ou Montpellier.

Personnellement, je pense qu'il faut électrifier au delà  de Clermont - Issoire jusqu'à  Neussargues. Il me parait vital de ne pas démanteler la ligne des Causses et la ligne de l'Allier. Je considère cette sauvegarde comme une mesure conservatoire. Notion malheureusement inconnue au niveau de RFF... qui a laissé aliéner nombres emprises de lignes.

De plus, l'arrivée du TGV à  Clermont se justifiera d'autant plus si ce n'est pas un terminus ferroviaire. Il faut arriver à  développer une "étoile de Clermont" Issoire, Volvic,... pour rabattre du traffic vers Clermont TGV ou même offrir des relations directes depuis Paris.

[G.E.]

Il était prévu d'électrifier Clermont-Issoire mais ce projet a visiblement disparu des schémas... Quant à  la ligne des Cévennes, il existe une rumeur persistante sur sa fermeture entre Langeac et Langogne !

[altro]

Il se pourrait que quelqu'un s'en charge très rapidement notamment pour rappeler à  l'exploitants ses véritables missions après la confusion qu'il sème actuellement dans le dossier dit du Paris-Lyon bis. Au moins est-il clair en voulant avant tout une pure LN1bis dont le traitement rentre bien dans ce topic.

Il est clair que la confusion des genres est nuisible au rail. Ceci dit, si Altro se lance contre la SNCF, son projet aura du plomb dans l'aile. Même avec l'ouverture à  la concurrence, elle restera le transporteur de référence.

Transporteur, oui. Aménageur, non.

Mais, que l'on se rassure, Altro n'est pas une machine de guerre dirigée contre quiconque. Par ailleurs, les régions ont acquis une expertise au niveau du ferroviaire qui leur donne une nouvelle légitimité pour faire entendre leur voix. Le mieux, c'est, chaque fois que cela est possible, construire ensemble.

[gavatx76]

Je me suis mal fait comprendre "aborder la transversalité par phases de construction" ça veut dire profiter de la mise en service de LGV radiales pour améliorer les relations transversales (ex :Bordeaux-Lyon via Toulouse à  l'avènement du Bordeaux-Toulouse etc...) et monter ainsi progressivement en puissance.

C'est le principal litige avec certains Saranautes qui veulent des tracés détaillés au moment où la réflexion en est au stade des fuseaux, ou encore, pour la branche Nord de Transline au niveau des variantes.

Complètement d'accord avec Altro (une fois n'est pas coûtume)! Même si chacun défend un passage par une (sa) ville en particulier (sur le forum, rien n'empêche de rêver), il ne faut pas perdre de vue que l'essentiel est d'obtenir une décision politique ferme (pas une vague promesse sans financement) sur l'ensemble de la liaison. Les villes se battront entre elles seulement ensuite...
Encore que:

Pourquoi passer par le Massif Central ?
- pour les voyageurs, Transline constitue un raccourci de 130 km entre Saint Sébastien et Lyon,
- pour le fret, Transline, c'est un raccourci de 220 km (itinéraire via Bayonne, Tarbes, Toulouse) d'où des économies d'énergie et d'exploitation...

Si le tracé n'est pas défini, comment calculer ces kilométrages?

Et un petit calcul par Viamichelin, donne, sur le parcours (routier, bien sûr) Biarritz-Lyon via Montluçon ou via Narbonne, une différence de seulement 50 km. en faveur du premier. Je reconnait que l'argument publicitaire est de bonne guerre !

[altro]

]Pourquoi passer par le Massif Central ?
- pour les voyageurs, Transline constitue un raccourci de 130 km entre Saint Sébastien et Lyon,
- pour le fret, Transline, c'est un raccourci de 220 km (itinéraire via Bayonne, Tarbes, Toulouse) d'où des économies d'énergie et d'exploitation...

Si le tracé n'est pas défini, comment calculer ces kilométrages?

Et un petit calcul par Viamichelin, donne, sur le parcours (routier, bien sûr) Biarritz-Lyon via Montluçon ou via Narbonne, une différence de seulement 50 km. en faveur du premier. Je reconnait que l'argument publicitaire est de bonne guerre !

Les variantes n'entrainent pas de grand différentiels et concernent essentiellement Limoges-Vichy.

Ne traite-t-on pas de sujets ferroviaires ? On compare donc des itinéraires ferroviaires, non ? où est l'arnaque ?

Sinon, j'ai trouvé un itinéraire routier de 713 km via Mont de Marsan, Agen,Périgueux, Brive, Clermont via mais... les rails ne sont pas encore posées... (ils l'ont été sur une partie du trajet).

Et j'ai bien noté nos points de convergence comme quoi...

[vulcanix]

Il était prévu d'électrifier Clermont-Issoire mais ce projet a visiblement disparu des schémas... Quant à  la ligne des Cévennes, il existe une rumeur persistante sur sa fermeture entre Langeac et Langogne !

C'est hélas .. une chose fortement probable , vu l'absence de travaux d'entretien de la voie par RFF
La végétation et la nature font leur oeuvre . De nombreux tunnels sont en mauvais état et sont potentiellement dangereux
Sur le plan touristique , cette ligne a un potentiel considérable
car elle longe la vallée du haut allier , pour laquelle on dépense par ailleurs des sommes importantes pour promouvoir le tourisme !!
ou est la cohérence d'aménagement du territoire !!

Sur Clermont-Ferrand - Nîmes et Clermont-Ferrand - Béziers via Neussargues
ne pourrais t-on pas étudier une voie de ferroutage , visant a délester l'autoroute de la vallée du Rhone , dont la vitesse est régulièrement imposée à  100/110 km /h des que le trafic augmente voire 90 km/h en cas d'alerte à  l'ozone ( région d'AIX - BERRE),

Si on ferme ces lignes , on va porter le coup de grâce a une grande partie du Massif Central , qui va devenir une réserve , pour les loups ou autre bisons ..

[lorp]

Ne traite-t-on pas de sujets ferroviaires ? On compare donc des itinéraires ferroviaires, non ? où est l'arnaque ?

Sauf que vu la portion congrue réservée aujourd'hui au fret ferroviaire, la comparaison avec la route pourrait être au minimum pertinente, non ? Une ligne fret à  travers le Massif Central ne sera jamais justifiée si son unique ambition n'est que de se poser en alternative d'un Narbonne-Hendaye. C'est AMHA en "chargeant des camions" qu'une telle infrastructure peut trouver son intérêt dans le fret.

[eomer]

Une ligne fret à  travers le Massif Central ne sera jamais justifiée si son unique ambition n'est que de se poser en alternative d'un Narbonne-Hendaye.

En effet: il n'est pas question de déshabiller Pierre pour habiller Paul et les lignes fret intra-massif central devront d'abord enlever du fret à  la route. Je pense que, sans même construire de nouvelles infra mais en améliorant et électrifiant l'existant, on pourrait créer des services fret performents sur au moins 3 itinéraires:
- POLT: une fois les liaisons voyageurs détournées via Poitiers et via la futuer LGV Paris-Orléans-Bourges, la ligne classique ne sera pas surchargée. On peut ensuite prolonger l'itinéraire vers la TCP.
- Tours-Bourges-Moulins-Roanne-St Etienne-Givors: cette liaison Nord/Ouest <--> Sud/Est constitue un avant gout de Transline.
- Tours-Bourges-Nevers-Chagny: liaison Nord/Est <--> Nord/Ouest évitant le noeud Francillien.

==> Tout ceci ne demanderait finalement que quelques menus travaux d'électrification: Bourges-Saincaize, Nevers-Chagny, St Germain-St Etienne. Contrairement à  Transline qui est un projet à  long terme, ceci peut être réalisé d'ici 5 ans.