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)Ils sont d'autant plus compatibles que c'est le même projet puisque le Paris-Clermont est une des fonctionnalités de la branche Nord de Transline .vulcanix a écrit : Le Projet Altro porté par R Souchon, président de la region Auvergne et le projet du gouvernement actuel et le ministre B Hortefeux ne sont pas incompatibles, ils sont tout à fait complémentaires, si on est dans une optique d'amenagement non plus français mais européen .
Ne faudrait-il pas depasser les susceptibilités individuelles , les arrieres pensées electorales , les ambitions de pouvoir et demander l'arbitrage des instances europeennes , qui sont directement concernées .
) la responsabilité d'un éventuel échec en ayant voulu privilégier leurs intérêts personnels sur l'intérêt général, risqueraient de le payer cher en termes électoraux.Simple remarque : proposer un tracé détaillé n'est ce pas mettre un peu .la charrue avant les boeufs !!!!Altro a écrit :
Enfin, aborder la transversalité par phases de constructions de LGV, c'est la notion de démarreur qui permet de patienter en atendant le projet final.
Je me suis mal fait comprendre "aborder la transversalité par phases de construction" ça veut dire profiter de la mise en service de LGV radiales pour améliorer les relations transversales (ex :Bordeaux-Lyon via Toulouse à l'avènement du Bordeaux-Toulouse etc...) et monter ainsi progressivement en puissance.vulcanix a écrit :Simple remarque : proposer un tracé détaillé n'est ce pas mettre un peu .la charrue avant les boeufs !!!!Altro a écrit :
Enfin, aborder la transversalité par phases de construction de LGV, c'est la notion de démarreur qui permet de patienter en atendant le projet final.
Oui.vulcanix a écrit :Il y a d'abord une decision politique à prendre .
La nomination du prefet de la région Auvergne comme coordonnateur du Projet LGV Paris Clermont fd semble etre un élément symbolique important . ..
Le modèle économique est déterminant d'où la position d'Altro sur les trois branches : considérer l'ensemble comme un grand projet d'aménagement du territoire pour l'Arc atlantique, le Centre, et le Massif Central pour avoir une démarche systémique. C'est la meilleure démarche pour qu'une tansversalité performante puisse enfin voir le jour. Dans le cas contraire, celle-ci risque d'être hypothéquée ou, ce qui revient au même, de se révéler trop coûteuse.vulcanix a écrit :Il faut ensuite définir le modéle economique de ce projet . on a bien reussi à construire le tunnel sous la manche .
Remarque suivie d'une proposition :
Faut-il imaginer un montage financier novateur , dans la perspectice de l'ouverture de RFFet de la SNCF à la concurrence , imposée par l'Europe ?
Il se pourrait que quelqu'un s'en charge très rapidement notamment pour rappeler à l'exploitants ses véritables missions après la confusion qu'il sème actuellement dans le dossier dit du Paris-Lyon bis. Au moins est-il clair en voulant avant tout une pure LN1bis dont le traitement rentre bien dans ce topic.vulcanix a écrit :Enfin ne faut-il pas trés rapidement regler le probléme de gouvernance existant entre la SNCF et RFF qui se detestent cordialement , avec comme consequence l'etat de vetusté de nos voies ferroviaires , surtout dans le Massif Central .
C'est exact et il faut bien comprendre que d'ici 2020, plusieurs projets de LGV seront menés dans le pays mais qu'aucun ne concernera directement le Massif Central(*) qui devra se contenter de la seule gare du Creusot TGV.Altro a écrit :Enfin, aborder la transversalité par phases de constructions de LGV, c'est la notion de démarreur qui permet de patienter en atendant le projet final.
Et certains Saranautes n'hésitent pas à tracer une ligne droite de Lyon à Angoulème via Clermont et Limoges sans même tenir compte du relief...Ils prévoient même des gares à St Just en Chevallet, Gelles, la Courtine ou Moulisme, des tunnels de 20 km dans des massifs volcaniques et des gares souterraines un peu partout. Et à un stade encore moins avancé de la conception, ils publient même les futurs horaires.Altro a écrit :C'est le principal litige avec certains Saranautes qui veulent des tracés détaillés au moment où la réflexion en est au stade des fuseaux, ou encore, pour la branche Nord de Transline au niveau des variantes.
on est d'accord tout cela relève du démarreur et Altro va s'y attaquer très prochainement.eomer a écrit : "Que fait on en attendant" ?
Quelques opérations prioritaires selon moi:
- La ligne Paris-Clermont sera bientôt à V200/V220 (**) entre Saincaize et St Germain ( l'exception de la traversée de Moulins): il faudrait mettre à V220 la section Vichy-Riom et cela ne devrait pas être trop compliqué.
- Entre Limoges et Brive, on doit pouvoir améliorer les temps de parcours en électrifiant la ligne via St Yriex au profil plus favorable que l'actuel POLT.
- Il serait bon d'électrifier rapidement les lignes Bourges-Saincaize, Bourges-Montluçon, Clermont-Issoire, St Germain-Roanne-St Etienne-Le Puy puis éventuellement Nevers-Chagny, Tours-Le Mans et Limoges-Périgueux-Libourne.
Nous en avons déjà parlé entre nous : ou le rail se replie ou on reconstruit...en y mettant le prix. Intéressant à développer.eomer a écrit :- Enfin, il faut faire "quelque chose" (mais quoi ?, j'attend vos suggestions) pour le sud du Massif Central: des villes comme Aurillac, Mende, Rodez, Albi, Bergerac, Ales sont très peu accessible depuis Paris: pour les rejoindre, il faut passer par des grandes villes situées à l'extérieur comme Toulouse, Bordeaux ou Montpellier.
moi, je continue à y croire surtout depuis que le Limousin a mis la main à la poche pour SEA. Vendredi, à Limoges, il y avait le lancement par RFF des ateliers de concertation...on avance et on attend 2016 sans que je puisse préciser au stade actuel du débat si sera le 1er janvier ou le 31 décembre, je prendrai plutôt une marge de sécurité et opterai pour le 31 décembre (une chose est sûre : la synthèse sortira avant !).eomer a écrit : (*) On évoque parfois une MES de la LGV Poitiers-Limoges en 2016 et donc son intégration à la seconde phase de SEA mais je n'y crois pas une seconde. Les promoteurs de SEA ne vont pas risquer un retard supplémentaire sur l'axe Paris-Bordeaux. Ensuite, il y aura les liaisons vers Toulouse et l'Espagne à concrétiser. Un objectif de MES en 2023 (c'est à dire dans 15 ans) pour Poitiers-Limoges serait donc déja très ambitieux.
Allons, allons, Philippe, pas besoin de gâcher de l'énergie en prenant la mouche.eomer a écrit :] Et certains Saranautes n'hésitent pas à tracer une ligne droite de Lyon à Angoulème via Clermont et Limoges sans même tenir compte du relief...Ils prévoient même des gares à St Just en Chevallet, Gelles, la Courtine ou Moulisme, des tunnels de 20 km dans des massifs volcaniques et des gares souterraines un peu partout. Et à un stade encore moins avancé de la conception, ils publient même les futurs horaires.
je ne pensais pas à toi en particulier. La remarque de vulcanix est pleine de bon sens. Par ailleurs, je croyais que c'était fini toutes ces histoires de tunnels de 20 km sous les volcans, tu n'as cessé de le dire maintes et maintes fois dans ce forum, et c'est toi qui ressert le plat 
N'empêche que toute cette réflexion a eu le mérite de lever peu à peu, y compris avec ton aide qui s'est avérée fort utile, et notamment sur ce forum, le tabou de la GV en Auvergne et plus généralement dans le Massif-Central. Ensuite, la traversée souterraine de Lyon également jugée, y compris sur ce forum, "irréaliste", "utopique", pharaonique", etc...émerge aujourd'hui .Ah, tu as raison, lui, c'était un grand visionnaire, tout le monde en convient aujourd'hui. Il évoquait l'Europe...et c'est vrai que dans tout projet il faut de la détermination et de la constance qui doit néanmoins pouvoir intégrer les éléments nouveaux. A propos, il y a des cabris dans le Massif Central ?eomer a écrit :Conclusion: lorsque l'on évoque le "point x", ce n'est pas en sautant comme un cabri et en hurlant "Montluçon !, Montluçon !, Montluçon !" que l'on déplacera les montagnes.
Il est clair que la confusion des genres est nuisible au rail. Ceci dit, si Altro se lance contre la SNCF, son projet aura du plomb dans l'aile. Même avec l'ouverture à la concurrence, elle restera le transporteur de référence.Altro a écrit :Il se pourrait que quelqu'un s'en charge très rapidement notamment pour rappeler à l'exploitants ses véritables missions après la confusion qu'il sème actuellement dans le dossier dit du Paris-Lyon bis. Au moins est-il clair en voulant avant tout une pure LN1bis dont le traitement rentre bien dans ce topic.
Personnellement, je pense qu'il faut électrifier au delà de Clermont - Issoire jusqu'à Neussargues. Il me parait vital de ne pas démanteler la ligne des Causses et la ligne de l'Allier. Je considère cette sauvegarde comme une mesure conservatoire. Notion malheureusement inconnue au niveau de RFF... qui a laissé aliéner nombres emprises de lignes.eomer a écrit :Il serait bon d'électrifier rapidement les lignes Bourges-Saincaize, Bourges-Montluçon, Clermont-Issoire, St Germain-Roanne-St Etienne-Le Puy puis éventuellement Nevers-Chagny, Tours-Le Mans et Limoges-Périgueux-Libourne.
- Enfin, il faut faire "quelque chose" (mais quoi ?, j'attend vos suggestions) pour le sud du Massif Central: des villes comme Aurillac, Mende, Rodez, Albi, Bergerac, Ales sont très peu accessible depuis Paris: pour les rejoindre, il faut passer par des grandes villes situées à l'extérieur comme Toulouse, Bordeaux ou Montpellier.
Transporteur, oui. Aménageur, non.G.E. a écrit :Il est clair que la confusion des genres est nuisible au rail. Ceci dit, si Altro se lance contre la SNCF, son projet aura du plomb dans l'aile. Même avec l'ouverture à la concurrence, elle restera le transporteur de référence.Altro a écrit :Il se pourrait que quelqu'un s'en charge très rapidement notamment pour rappeler à l'exploitants ses véritables missions après la confusion qu'il sème actuellement dans le dossier dit du Paris-Lyon bis. Au moins est-il clair en voulant avant tout une pure LN1bis dont le traitement rentre bien dans ce topic.
Complètement d'accord avec Altro (une fois n'est pas coûtume)! Même si chacun défend un passage par une (sa) ville en particulier (sur le forum, rien n'empêche de rêver), il ne faut pas perdre de vue que l'essentiel est d'obtenir une décision politique ferme (pas une vague promesse sans financement) sur l'ensemble de la liaison. Les villes se battront entre elles seulement ensuite...Altro a écrit :Je me suis mal fait comprendre "aborder la transversalité par phases de construction" ça veut dire profiter de la mise en service de LGV radiales pour améliorer les relations transversales (ex :Bordeaux-Lyon via Toulouse à l'avènement du Bordeaux-Toulouse etc...) et monter ainsi progressivement en puissance.
C'est le principal litige avec certains Saranautes qui veulent des tracés détaillés au moment où la réflexion en est au stade des fuseaux, ou encore, pour la branche Nord de Transline au niveau des variantes.
Si le tracé n'est pas défini, comment calculer ces kilométrages?Altro a écrit :Pourquoi passer par le Massif Central ?
- pour les voyageurs, Transline constitue un raccourci de 130 km entre Saint Sébastien et Lyon,
- pour le fret, Transline, c'est un raccourci de 220 km (itinéraire via Bayonne, Tarbes, Toulouse) d'où des économies d'énergie et d'exploitation...
!Les variantes n'entrainent pas de grand différentiels et concernent essentiellement Limoges-Vichy.gavatx76 a écrit :Si le tracé n'est pas défini, comment calculer ces kilométrages?Altro a écrit :]Pourquoi passer par le Massif Central ?
- pour les voyageurs, Transline constitue un raccourci de 130 km entre Saint Sébastien et Lyon,
- pour le fret, Transline, c'est un raccourci de 220 km (itinéraire via Bayonne, Tarbes, Toulouse) d'où des économies d'énergie et d'exploitation...
Et un petit calcul par Viamichelin, donne, sur le parcours (routier, bien sûr) Biarritz-Lyon via Montluçon ou via Narbonne, une différence de seulement 50 km. en faveur du premier. Je reconnait que l'argument publicitaire est de bonne guerre
C'est hélas .. une chose fortement probable , vu l'absence de travaux d'entretien de la voie par RFFG.E. a écrit :Il était prévu d'électrifier Clermont-Issoire mais ce projet a visiblement disparu des schémas... Quant à la ligne des Cévennes, il existe une rumeur persistante sur sa fermeture entre Langeac et Langogne !
Sauf que vu la portion congrue réservée aujourd'hui au fret ferroviaire, la comparaison avec la route pourrait être au minimum pertinente, non ? Une ligne fret à travers le Massif Central ne sera jamais justifiée si son unique ambition n'est que de se poser en alternative d'un Narbonne-Hendaye. C'est AMHA en "chargeant des camions" qu'une telle infrastructure peut trouver son intérêt dans le fret.Altro a écrit :Ne traite-t-on pas de sujets ferroviaires ? On compare donc des itinéraires ferroviaires, non ? où est l'arnaque ?
En effet: il n'est pas question de déshabiller Pierre pour habiller Paul et les lignes fret intra-massif central devront d'abord enlever du fret à la route. Je pense que, sans même construire de nouvelles infra mais en améliorant et électrifiant l'existant, on pourrait créer des services fret performents sur au moins 3 itinéraires:lorp a écrit : Une ligne fret à travers le Massif Central ne sera jamais justifiée si son unique ambition n'est que de se poser en alternative d'un Narbonne-Hendaye.