Forum SARA

AFP a écrit :L'ambitieux programme de construction de lignes ferroviaires à grande vitesse du gouvernement laisse élus et professionnels perplexes, alors que les caisses sont vides et que le réseau classique montre des signes d'essouflement.
Pour offrir des alternatives à la route et à l'avion, le Grenelle de l'environnement a prévu le lancement de 2.000 km de lignes à grande vitesse (LGV) d?ici 2020, puis de 2.500 km supplémentaires dans les années suivantes. Le projet de Schéma national des infrastructures de transport (Snit), publié fin janvier, confirme ce choix. Il envisage plus d'une centaine de milliards d'euros d'investissements.
Mais s'il a même ajouté quelques projets à une liste déjà longue, le Snit reste très discret sur les questions d'argent.
"Je pense que c'est finançable", assure la nouvelle ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet.
"Regardez comment on fait sur le Paris-Strasbourg, on y arrive. (...) On demande des participations aux collectivités territoriales, parce que ça leur permet, à elles, de se développer. C'est du partenariat bien compris", affirme-t-elle.
Mais l'exemple de la ligne Tours-Bordeaux donne à réfléchir. Le financement de ce projet de 7,8 milliards d'euros n'est toujours pas bouclé, après des mois de négociations.
Les collectivités locales commencent à dire de plus en plus fort qu'elles ne pourront pas suivre, tandis qu'un appel au privé pour compléter ne va pas forcément de soi pour cause de menace d'une forte hausse du prix des billets. Quant à Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire public des voies ferrées françaises, il ne peut plus s'endetter que si les investissements sont vraiment rentables. Ce qui ne semble pas le cas de bon nombre de projets...
Du coup, on commence à entendre ici et là qu'une bonne partie des projets du Snit ne seront jamais réalisés.
Le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin (UMP), a par exemple glissé qu'"il n'y aura peut-être jamais (...) de LGV" entre Marseille, Toulon et Nice (un projet d'au moins 15 milliards d'euros).
Et le débat a pris une nouvelle tournure avec l'avalanche d'incidents qui a perturbé les trains au début de l'hiver. Elle a montré qu'une bonne partie du réseau est en piteux état.
"Ce programme de LGV, c'est comme si on construisait de nouvelles ailes à un château dont on n'aurait pas les moyens de refaire les toitures", note un haut dirigeant de la SNCF.
Un de ses collègues ose une comparaison avec une certaine "aristocratie décadente", ce qui n'empêche pas l'entreprise publique --qui ne paie plus la construction des lignes-- de plaider pour de nouvelles infrastructures dans des réunions sur le terrain.
Le député UMP de la Drôme Hervé Mariton a expliqué à l'AFP qu'il comptait obtenir une réduction des ambitions du Snit, dans lequel "il y a un trop grand linéaire de lignes nouvelles".
Officiellement, le gouvernement veut à la fois construire des LGV et rénover le réseau.
"Qui serions-nous si nous laissions aux générations futures quelques milliers de kilomètres de ligne à grande vitesse, et, à côté, 30.000 km de voies non entretenues à reconstruire?", a ainsi plaidé lundi le Premier ministre François Fillon, sur le chantier de la LGV Rhin-Rhône.
Mais en l'état actuel des choses, RFF n'a pas les moyens de maintenir le réseau existant, ses revenus n'atteignant que 83% de la somme nécessaire.
D'où la remise en cause du choix du TGV par certains élus. "On ne mettra pas de LGV partout. Or, en ce moment, il n'y a pas de solution alternative. Or, c'est la solution alternative, qui nous intéresse!", lance le député-maire PS de Caen, Philippe Duron. Il imagine des trains plus rapides que les bons vieux Corail, qui ne seraient pas des TGV mais seraient moins chers et peut-être plus réalistes.

G.E. a écrit :Oui, parce que les projets routiers vont être réalisés, alors que les projets ferroviaires vont rester sur le papier !

juju a écrit :Et la construction des autoroutes sont à faire au plus vite, et les réouvertures de voies ferrées à plus long terme.

gavatx76 a écrit :D'ailleurs pourquoi la construction des autoroutes est-elle plus urgente?

juju a écrit :Parce que 100 mds d'€ on ne les sort pas en 1 an, et car il reste encore 20 ans de pétrole
(pour les réouvertures ferroviaires: s'étaler sur 5 à 10 années, pour les autoroutes "surtout" A47 et A51 s'étaler sur 1 à 4 ans).

JMB a écrit :

juju a écrit :Parce que 100 mds d'€ on ne les sort pas en 1 an, et car il reste encore 20 ans de pétrole
(pour les réouvertures ferroviaires: s'étaler sur 5 à 10 années, pour les autoroutes "surtout" A47 et A51 s'étaler sur 1 à 4 ans).

20 ans de pétrole??? Source SVP

gavatx76 a écrit :Enfin, si il ne reste plus que 20 ans de pétrole, faut-il donc se presser à construire des autoroutes?

Biglower a écrit :20 ans de pétrole ? T'es pessimiste. 20 ans de pétrole "abordable" si on veut (pour peu que le prix actuel soit considéré comme abordable).

gavatx76 a écrit :Enfin, si il ne reste plus que 20 ans de pétrole, faut-il donc se presser à construire des autoroutes?

Localtis a écrit :Des sénateurs écornent le Snit

Le 15 février, le groupe de suivi sur le schéma national des infrastructures de transport (Snit) a présenté ses conclusions provisoires dans le cadre d'un débat en séance publique au Sénat. Principales critiques émises par les élus : il ne prend pas suffisamment en compte les territoires ruraux et manque de précision sur les besoins de rénovation des secteurs du transport fluvial et routier.

Emmené par Louis Nègre et formé de huit sénateurs, le groupe de suivi sur le schéma national des infrastructures de transport (Snit), créé en septembre dernier, a multiplié depuis les auditions, tables rondes d’acteurs et effectué deux déplacements sur site. Il poursuivra ses travaux jusqu’à l’été prochain, date à laquelle l’avant-projet consolidé sera présenté aux deux assemblées avant de passer en Conseil des ministres.
"Jusqu’à la fin du mois, il est soumis à une consultation qui marche bien en dépit de l’aspect technique voire rebutant du dossier. Depuis sa mise en ligne, on a recueilli des centaines de contributions provenant autant d’élus que de particuliers", a indiqué en ouverture de séance Nathalie Kosciusko-Morizet. La ministre de l'Ecologie estime que "le schéma actuel est cohérent, équilibré et qu’il remplit le double objectif de répondre à des besoins tout en faisant évoluer le système existant". Parmi les projets retirés de la seconde version figure le contournement autoroutier de Tours, "qui présentait des difficultés d’insertion". En contrepartie, le schéma a précisé les contours d’autres projets (desserte entre Paris, Brest et Quimper) et l’évaluation de leurs coûts.
Les craintes des territoires ruraux

Visiblement remonté contre ce schéma qu’il juge "inacceptable", Raymond Vall, sénateur du Gers et membre du groupe de suivi, fustige le fait que le Snit consacre les trois quarts des financements aux transports ferroviaires et collectifs, "alors que ce sont les modes les plus déficitaires". Il craint que si l’Etat tourne le dos aux projets routiers, ce soit aux collectivités de les financer alors qu’elles supportent déjà plus du tiers des financements annoncés pour l’ensemble des projets (37%, contre 32% pour l’Etat). Prenant l’exemple de la RN 21 Limoges-Tarbes, dont l’état est selon lui critique, il estime qu’"à trop caricaturer l’esprit du Grenelle, le gouvernement l’instrumentalise et sacrifie des pans entiers de territoires, notamment ruraux".
Plus nuancé, Louis Nègre salue le fait qu’une feuille de route de l'État soit établie pour les vingt ou trente années à venir en matière d'investissements pour les infrastructures majeures de transport. "D’autant que chaque citoyen peut consulter ce document stratégique, qui offre une vision globale des projets de l'État et opère une mutation en donnant la priorité aux modes de transports alternatifs à la route", ajoute-il. Il se félicite aussi que la question des coûts de rénovation des réseaux de transports existants soit prise en compte et que l’enveloppe globale du schéma soit passée de 170 milliards d'euros à 260,5 milliards d'euros sur 30 ans.
Une concertation à approfondir avec les élus

Cependant, le groupe de suivi qu'il préside préconise qu’un diagnostic précis des besoins liés à ces rénovations soit lancé, tout particulièrement dans les secteurs du transport fluvial et routier, sur le même modèle que ce qui existe pour le réseau ferroviaire. Les collectivités territoriales étant son premier financeur, la concertation doit être approfondie avec les élus, "au moins au niveau régional", et les projets dans leur ensemble mieux hiérarchisés, car "tous ne sont pas à placer au même niveau".
Pour Louis Nègre, il reste aussi à corriger son manque de vision à long terme et d’ambition en matière portuaire (les projets dans ce secteur représentent 1% du financement global). Et ce afin de relancer le fret ferroviaire. "Les externalités négatives générées par le transport routier de marchandises, tant au niveau français qu'au niveau européen, doivent être mieux évaluées. Et l'aménagement et la modernisation des routes nationales existantes mieux pris en compte, en adoptant une interprétation plus raisonnable des critères du Grenelle". "L’évaluation environnementale du Snit peut être améliorée", a ajouté Jean-Paul Emorine, sénateur de la Saône-et-Loire et président de la commission de l’économie. "Et le droit au transport et à la mobilité pour tous doit y être réaffirmé", a renchéri Michel Teston, sénateur de l'Ardèche, qui juge par ailleurs "scandaleux qu’on demande aujourd’hui aux collectivités territoriales de contribuer à l'aménagement des routes nationales".