Forum SARA

TheForceCode a écrit :Sinon, niveau emprise au sol, une LN 4 voies, c'est environs équivalent à  une autoroute 2*2 voies.[/quote))

Certes, mais le coût et les contraintes ne sont pas les mêmes. Même l'Espagne qui est désormais la référence n'a pas construit ce genre d'hybride !

A choisir entre ça, et un projet de passage à  2*4voies par l'A9, je préfère le train (moins bruillant, moins poluant).

La situation de l'A9 est tellement critique que son quadruplement ne pourra attendre une hypothétique LGV. Il y a actuellement un accident juste à  côté de Nîmes qui bloque toute l'autoroute. Inutile de décrire la pagaille en cours...

@GE

Je n'ai pas la même vision que cet internaute : où sont les lignes rouvertes suite à  l'arrivée du TGV Méditerranée ? Je n'en vois aucune...

Il y a eu Cannes Grasse en PACA.
Meme si depuis la mise en place du cadencement, les correspondances avec les TGV a Cannes ont été systématiquement cassé, il faut toujours attendre 1h. Les TER partent juste avant l'arrivée du TGV, et les TGV partent juste apres l'arrivée des TER

Il y aura aussi bientot Carpentras Avignon Avignon TGV.

Et si on ne dépense pas tout l'argent dans des LGV, il y a des études sur Gardanne-Carnoulles, Aix Rognac, Digne-St Auban.


Pour les liaisons de Nime, c'est clair qu'il est ridicule que la LGV ne soit pas utilisé, surtout qd les téoz sont direct de Marseille à  Montpellier.

Ensuite, il est aussi ridicule que les Teoz soit à  ce point direct. Combien de temps perdrait un téoz à  s'arreter dans une gare intermédiaire ? 1 min d'arret et 2min de ralentissement et réaccélération. Donc si on rajoute 10 arret intermédiaire, on ne perd que 30 min entre Nice et Bordeaux. Vu la durée actuelle du trajet, je doute que ca puisse faire renoncer quiconque au train.

Une solution complémentaire serait aussi de mettre à  bout tous les différents TER semi direct sur l'axe Bordeaux Nice, quitte à  mettre des temps d'arrets importants dans les grandes gare pour qu'il y ait dans tous les cas une bonne ponctualité.

Il y aura de l'interet à  des dessertes plus directes quand il y aura le TGV. Et ca n'enlevera pas le besoin de cette desserte semi directe. En prévoyant des bonnes correspondances entre les 2. Et meme des couplage/decouplages de TGV dans les grandes gare pour avoir, sans correspondance, des TGV qui soit direct par LGV sur une partie du trajet et semi-direct sur ligne classique sur l'autre partie.

secteurPublic a écrit :@GE

Je n'ai pas la même vision que cet internaute : où sont les lignes rouvertes suite à  l'arrivée du TGV Méditerranée ? Je n'en vois aucune...

Il y a eu Cannes Grasse en PACA.

Salut,
C'est un projet régional,aucunement lié à  la LGV Méditerranée.

Il y aura aussi bientot Carpentras Avignon Avignon TGV.

Ce projet très intéressant comprendrait la fameuse virgule d'Avignon qui n'a pas été réalisée à  l'ouverture de la LGV Méditerranée. Reste qu'il y a des problèmes de financement ! On est en PACA donc ce projet verra probablement le jour mais pas avant longtemps...

Et si on ne dépense pas tout l'argent dans des LGV, il y a des études sur Gardanne-Carnoulles, Aix Rognac, Digne-St Auban.

On peut rajouter à  la liste Avignon - Pertuis mais là  encore on peut attendre longtemps !

Pour les liaisons de Nîmes, c'est clair qu'il est ridicule que la LGV ne soit pas utilisé, surtout quand les téoz sont directs de Marseille à  Montpellier.

Je suis d'accord. Les Téoz directs créent d'énormes effets de coupure entre région avec des blancs de desserte énormes entre Nîmes et Arles / Marseille dans la matinée et l'après-midi.

Un arrêt coûte 3 minutes plus les accélérations/décélérations. Dans le cas de Nîmes, gare desservie à  60 km/h sans arrêt, il y a une perte de 5 minutes maximum mais près d'un million de personnes à  desservir ! Vu de Paris, ça ne compte pas, visiblement !

Une ville comme Aix-en-Provence est presque inaccessible en train du Languedoc. De Nîmes, il faut 1 heure par la route contre 2h30 par le train via Marseille, faute d'une utilisation de la LGV Méditerranée entre Languedoc et PACA !

C'est toute une politique de desserte à  revoir mais au fil des services la SNCF ne change rien et laisse la situation dans un état lamentable. Ajoutez des retards quotidiens et vous avez un beau tableau de la situation actuelle pour qui veut voyager en train entre les 2 régions bordant la Méditerranée.

les travaux de Carpentras Avignon Avignon TGV ne sont pas déjà  entamés ? Il me semblait que si

http://www.paca.equipement.gouv.fr/arti ... rticle=157

On est bien loin du début des travaux... Même ce site officiel ne parle pas du prolongement vers Avignon-TGV !

Il me semble (  prendre donc sous toutes réserves) que le barreau Avignon Centre / Avignon TGV était un engagement de la SNCF à  l'ouverture d'Avignon TGV, le système de bus étant temporaire.

D'ailleurs, on a numéroté les 2 voies de desserte TGV voies 3 et 4, et les emprises pour une double voie entre Centre et TGV sont réservées, au moins en gare TGV.

Il semblerait logique que la DRE PACA n'en parle guère... puisque c'est un projet SNCF, non?

Quoi qu'il en soit, il semble repoussé aux calendes grecques...

C'était un projet annexe, porté par RFF (et non la SNCF qui est un simple exploitant). Compte-tenu du coût de la LGV, il a été différé et la réouverture de la ligne entre Avignon et Carpentras permettrait de le relancer.

Si ce n'est que la DRE ne semble parler que d'une halte au croisement de la PLM et de la TGV, soit à  environ 6-800m de cette dernière...

Cela sous entendrait:
- Une rupture de charge entre la halte "classique" et la gare TGV (  pied? En bus?)
- Une liaison Carpentras-Arles-Miramas, ou alors une correspondance en gare d'Avignon Centre pour ceux venant de Carpentras.

Quoi qu'il en soit, la desserte ferroviaire et TC mériterait d'être améliorée sur Avignon, c'est le foutoir sur les parking autour des deux gares... Mais c'est un tout autre sujet.

secteurPublic a écrit :
Pour les liaisons de Nime, c'est clair qu'il est ridicule que la LGV ne soit pas utilisé, surtout qd les téoz sont direct de Marseille à  Montpellier.

Ensuite, il est aussi ridicule que les Teoz soit à  ce point direct. Combien de temps perdrait un téoz à  s'arreter dans une gare intermédiaire ? 1 min d'arret et 2min de ralentissement et réaccélération. Donc si on rajoute 10 arret intermédiaire, on ne perd que 30 min entre Nice et Bordeaux. Vu la durée actuelle du trajet, je doute que ca puisse faire renoncer quiconque au train.

Il me semble que la SNCF n'a pas mis beaucoup de TGV entre PACA et le Languedoc via la LGV car le temps de parcours n'est pas beaucoup raccourci, mais les péages beaucoup plus élevés. De plus, cela impose l'usage de rames TGV pour un petit parcours seulement sur LGV.

Sur les Teoz, chaque arrêt rend le train un peu moins concurrentiel par rapport à  la voiture, sur des dessertes où les autoroutes sont nombreuses.
Moi qui fait souvent la navette Toulouse - Bordeaux, je préfère le Teoz direct entre ces deux villes plutôt que le TGV, qui pour desservir deux villes en plus, va perdre presque 1/4 d'heure. Idem pour aller à  Montpellier. Sur Bordeaux - Montpellier, on peut ainsi passer de 4h de parcours à  4h30 avec 4/5 arrêts, ce qui n'est pas négligeable.
Il ne faut pas que des directs, mais pas que des trains de dessertes non plus. Une répartition équitable entre les deux types de missions est nécessaire.

Paul

paul a écrit :
Il me semble que la SNCF n'a pas mis beaucoup de TGV entre PACA et le Languedoc via la LGV car le temps de parcours n'est pas beaucoup raccourci, mais les péages beaucoup plus élevés. De plus, cela impose l'usage de rames TGV pour un petit parcours seulement sur LGV.

Cela sera bientôt possible grâce à  la LGV PACA... Enfin c'est comme cela que c'est présenté

Nîmes/Marseille, sur LGV sans arrêt, ça se fait en 40 minutes (voir quelques minutes de moins).

Par ligne classique, sans arrêt (mise à  part le train de nuit, aucun train ne le fait), c'est minimum 1h, mais on tourne plus autour d'1h20 en réalité (avec arrêt à  Arles et Miramas)

Sur une liaison Bordeaux-Nice, le TGV offre également l'avantage (en plus d'un gain de temps de 30 minutes sur les destinations de Marseille et au-delà ) de pouvoir effectuer un retournement plus facile en gare de Marseille Saint-Charles.

On ne l'avait pas encore posté, mais voici le compte rendu du Débat Public, rédigé par la CNDP:

http://www.debatpublic.fr/docs//compte- ... F_LNMP.pdf

Des conclusions assez consensuelles, qui brosses les gros élus de la région dans le sens du poil
Cependant, on peut retenir les points suivants:
* Préférence pour le scénario 3 (TGV300+Fret120)
* Pas de gare nouvelles pour Perpignan.
* Besoins d'une gare nouvelle pour Montpellier (emplacement au choix de la ville, donc, côté Odysseum).
* Choix encore ouvert pour les gares nouvelles de Nîmes et Narbonne/Béziers.
* Urgence du projet.

Pour compléter, à  lire aussi le bilan tiré par la présidence de la commission, qui reprend le même bilan:
http://www.debatpublic.fr/docs//bilan_d ... F_LNMP.pdf


Maintenant, la balle est dans le camp de RFF. La suite, en Décembre normalement.

Il fallait un Débat Public pour en arriver là  ?

G.E. a écrit :Il fallait un Débat Public pour en arriver là  ?

En effet, on peut penser de prime abord que c'était 4 mois de "blabla", pour rien.
Mais finalement, cela aura permi d'informer les gens, et surtout, de mettre en lumière un nouveau type de projet de RFF, la LGV qui fait aussi Fret (grâce au système à  3 ou 4 voies, contre 2 pour une LGV classique).

Par contre, je vais quand même revenir sur le choix de Perpignan d'abandonner l'idée d'une gare nouvelle (ce que je comprends, vu les travaux qu'ils font sur l'ancienne gare). Il faudra que RFF optimise l'entrer sur Perpignan au Nord de la ville, avec probablement la pose d'une 3ème voie, parce que c'est vraiment la galère (  chaque fois que je vais dans cette direction, j'ai toujours droits à  2-3 minutes arrêté en pleine voies à  500 mètres de la gare, car il y a des "bouchons".

TheForceCode a écrit :... Mais finalement, cela aura permi d'informer les gens, et surtout, de mettre en lumière un nouveau type de projet de RFF, la LGV qui fait aussi Fret (grâce au système à  3 ou 4 voies, contre 2 pour une LGV classique)...

Tu y crois vraiment, aux 3-4 voies?

Je reste persuadé que la mixité entre Montpellier et Perpignan est une bêtise. Vus les coûts et ce qui se passe entre Nîmes et Montpellier, ce projet n'est pas prêt de voir le jour...

gavatx76 a écrit :

TheForceCode a écrit :... Mais finalement, cela aura permi d'informer les gens, et surtout, de mettre en lumière un nouveau type de projet de RFF, la LGV qui fait aussi Fret (grâce au système à  3 ou 4 voies, contre 2 pour une LGV classique)...

Tu y crois vraiment, aux 3-4 voies?

Si on suit les déclarations, d'un côté de la SNCF (avec Pépy qui dit qu'ils faudrait que tout les nouveaux projets de LGV soit désormais dimensioné en 3 ou 4 voies), et celle de RFF sur la solution TGV300-Fret120 (pour éviter les intrusions entre TGV et trains de Fret, il faut au minimum 3 voies), alors oui, je crois en cette solution.

Comme l'ont rappelé certains intervenant durant le débat, on construit pour le très long terme (100 ans minimum), donc autant voir grand (surtout avec la crise énergétique qui s'annonce pour les prochaines années).

TheForceCode a écrit :

gavatx76 a écrit :

TheForceCode a écrit :... Mais finalement, cela aura permi d'informer les gens, et surtout, de mettre en lumière un nouveau type de projet de RFF, la LGV qui fait aussi Fret (grâce au système à  3 ou 4 voies, contre 2 pour une LGV classique)...

Tu y crois vraiment, aux 3-4 voies?

Si on suit les déclarations, d'un côté de la SNCF (avec Pépy qui dit qu'ils faudrait que tout les nouveaux projets de LGV soit désormais dimensioné en 3 ou 4 voies), et celle de RFF sur la solution TGV300-Fret120 (pour éviter les intrusions entre TGV et trains de Fret, il faut au minimum 3 voies), alors oui, je crois en cette solution.

Comme l'ont rappelé certains intervenant durant le débat, on construit pour le très long terme (100 ans minimum), donc autant voir grand (surtout avec la crise énergétique qui s'annonce pour les prochaines années).

Oui, sauf que le trafic fret, qu'on le veuille ou non, n'est quand même pas sur une phase ascendante. Je comprends que l'on fasse des contournements d'agglo (Tours, Le Mans, Nimes-Montpellier) mixtes, mais une Ligne nouvelle entièrement mixte, c'est peut-être quelques milliards dépensés pour rien.

TheForceCode a écrit :Si on suit les déclarations, d'un côté de la SNCF (avec Pépy qui dit qu'ils faudrait que tout les nouveaux projets de LGV soit désormais dimensioné en 3 ou 4 voies), et celle de RFF sur la solution TGV300-Fret120 (pour éviter les intrusions entre TGV et trains de Fret, il faut au minimum 3 voies), alors oui, je crois en cette solution.
Comme l'ont rappelé certains intervenant durant le débat, on construit pour le très long terme (100 ans minimum), donc autant voir grand (surtout avec la crise énergétique qui s'annonce pour les prochaines années).

Dans certains cas, comme des troncs communs près de Paris, on pourrait effectivement juste prévoir des ponts supérieurs calibrés pour 3 ou 4 voies. Pour le reste, il est tellement difficile de prévoir l'évolution du trafic à  long terme (20 ans et plus) que construire une plateforme pour 3 ou 4 voies 20 ou 30 ans avant serait je pense une dépense inutile. Après tout, la LN1, conçue dans les années 70, il y a donc 40 ans, attendra encore sans doute au moins 10 ans d'être doublée, et ce sera peut-être la seule !

revas a écrit :

TheForceCode a écrit :

gavatx76 a écrit :

TheForceCode a écrit :... Mais finalement, cela aura permi d'informer les gens, et surtout, de mettre en lumière un nouveau type de projet de RFF, la LGV qui fait aussi Fret (grâce au système à  3 ou 4 voies, contre 2 pour une LGV classique)...

Tu y crois vraiment, aux 3-4 voies?

Si on suit les déclarations, d'un côté de la SNCF (avec Pépy qui dit qu'ils faudrait que tout les nouveaux projets de LGV soit désormais dimensioné en 3 ou 4 voies), et celle de RFF sur la solution TGV300-Fret120 (pour éviter les intrusions entre TGV et trains de Fret, il faut au minimum 3 voies), alors oui, je crois en cette solution.

Comme l'ont rappelé certains intervenant durant le débat, on construit pour le très long terme (100 ans minimum), donc autant voir grand (surtout avec la crise énergétique qui s'annonce pour les prochaines années).

Oui, sauf que le trafic fret, qu'on le veuille ou non, n'est quand même pas sur une phase ascendante. Je comprends que l'on fasse des contournements d'agglo (Tours, Le Mans, Nimes-Montpellier) mixtes, mais une Ligne nouvelle entièrement mixte, c'est peut-être quelques milliards dépensés pour rien.

+1