Forum SARA

Si le doublement de la ligne actuelle implique des destructions de propriétés "pour faire de la place", c'est certain que beaucoup de boucliers vont se lever.

Mais le percement d'un tunnel ne va pas se faire sans heurts non plus.

A part la commune d'Antony qui est depuis toujours contre, le doublement de la ligne serait la solution, certes rapide, moins coûteuse, mais qui engendrerait bon nombre d'expropriation dans le secteur Massy Antony, après on est plutot plein champs ou abords de ZI / ZA donc moins contraignant.

La solution tunnel serait effectivement la moins contraignante, mais d'un coût très elevé et longue à finaliser

Wait and see

Du côté de Villeneuve le Roi, et d'Orly, ils sont aussi contre le doublement de la ligne (là aussi faudrait pratiquer quelques expropriations, surtout du côté de la méga-mairie d'Orly, qui enjambe littéralement la voie ferrée).

Et puis je sais pas ce que vous en pensez, mais c'est toujours un peu contraignant de faire passer un trafic international au bord de quais RER... Certes, c'est comme ça entre la gare du nord et la LN3, mais est-ce bien agréable ?

D'autre part, le doublement de la ligne existante ne facilitera pas la desserte de l'aéroport d'Orly.

marsupilud a écrit :Et puis je sais pas ce que vous en pensez, mais c'est toujours un peu contraignant de faire passer un trafic international au bord de quais RER... Certes, c'est comme ça entre la gare du nord et la LN3, mais est-ce bien agréable ?

Ainsi qu'entre la gare de l'est et la LGV Est, et entre la gare le Lyon et la LGV Sud-Est Ce qui n'empêche qu'effectivement ce n'est pas l'idéal.

Il faut dire que l'insertion du TGV Atlantique à ce niveau est plutôt mieux réussie.

Toutes les LGV n'ont pas eu la chance de récupérer 20km d'emprises autoroutières non utilisées à la sortie de Paris

hh35 a écrit :Toutes les LGV n'ont pas eu la chance de récupérer 20 km d'emprises autoroutières non utilisées à la sortie de Paris

Je dirai 20 km d'emprises ferroviaires puisqu'il s'agit de l'ancienne ligne de Paris à Chartres par Massy et Galardon.

JMB a écrit :

hh35 a écrit :Toutes les LGV n'ont pas eu la chance de récupérer 20 km d'emprises autoroutières non utilisées à la sortie de Paris

Je dirai 20 km d'emprises ferroviaires puisqu'il s'agit de l'ancienne ligne de Paris à Chartres par Massy et Galardon.

Ha je croyais que c'était l'emprise réservée pour l'A10 mais peut être était-ce une ancienne ligne de train, ça je ne le savais pas.

Physiquement non

Du retard...

COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 3 NOVEMBRE 2010

Projet d’interconnexion Sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France.

Par décision n° 2010/30/ISUD/1 du 5 mai 2010, la Commission nationale a décidé d’organiser un débat public sur le projet d’interconnexion Sud des lignes à grande vitesse en Ile
de France.

Conformément à l’article R. 121-7 du code de l’environnement, le maître d’ouvrage propose au président de la Commission particulière un dossier en vue du débat dans un délai de six mois à compter de la publication de la décision.

Par lettre en date du 18 octobre 2010, le Président de Réseau Ferré de France, maître d’ouvrage, a sollicité un délai supplémentaire de deux semaines, en accord avec la Commission particulière, pour approfondir quelques points du dossier du débat.

La Commission nationale a décidé de prolonger le délai de remise du dossier du débat de deux semaines.

juste 2 semaines, il y a pire

Si c'est 2 semaines, on peut même quasiment parler d'avance

COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 1er DECEMBRE 2010

Projet d’interconnexion Sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France.

M. François PERDRIZET, président de la commission particulière du débat public sur le projet d’interconnexion Sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France a présenté le projet de dossier du débat. La Commission nationale l’a considéré comme suffisamment complet pour être soumis au débat public.

Sur proposition de M. François PERDRIZET, la Commission a arrêté le calendrier du débat qui aura lieu du 9 décembre 2010 au 20 février 2011 et du 4 avril 2011 au 20 mai 2011, et approuvé ses modalités de mise en oeuvre : 13 réunions publiques dont une commune à Orly avec la Commission particulière du débat public sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris, et une à Nantes ; site Internet interactif dédié, mise à disposition de cartes T, relations avec la presse.

J'ai parcouru le site, je suis très mitigé. Pour pas ou très peu de gain de temps quel est l'intérêt d'aller dépenser des milliards ?
-2'30 comme meilleur gain sur un ouest vers nord, bof, ou alors ils ne sont pas assez ambitieux sur les gains réalisés en exploitation (sur un rennes lille on reste scotché 10min à Massy, 10 voire 15min à Roissy et on attend souvent 5-10min sur le pont avant de s'engager sur LN1, y'a du gain à prendre là).
Je ne comprends pas l'idée d'étudier la faisabilité d'une gare à Villeneuve Saint Georges à quelques encablures de la gare d'Orly.

Je souligne aussi la vacuité d'une partie de l'étude, la moitié des 7 Mo du pdf ( ) n'est que du blabla sans intérêt.

Le but premier de cette ligne n'est pas d'avoir de gros gains de temps (et encore, je pense que ces documents minimisent grandement les gains de temps réels que la ligne apportera), mais bien de désengorger la Tangentielle Sud, qui est au bord de la saturation (RER C, Fret avec le marché de Rungis, TGV).

hh35 a écrit :J'ai parcouru le site, je suis très mitigé. Pour pas ou très peu de gain de temps quel est l'intérêt d'aller dépenser des milliards ?

Ben....
1: d'avoir une gare TGV à Orly, déjà
2: de séparer les flux TGV des flux banlieue et fret
3: de gagner (un peu) de temps
A mon humble avis, rien que le premier critère justifie le projet.

Je suis quand même surpris qu'ils envisagent pas une meilleure vitesse sur cette nouvelle ligne, et qu'ils proposent même deux arrêts supplémentaires faisant finalement perdre du temps. Idem pour l'hypothèse de descendre jusqu'au raccord à Crisenoy.
Actuellement les intersecteurs donnent vraiment l'impression de perdre son temps dans le coin, et on est à la limite de la concurrence par rapport à un passage à Paris avec une bonne correspondance entre gare Montparnasse et gare du Nord pour des Ouest Nord (sachant que les Laval Lille par exemple s'arrêtent à Nord Picardie). Idem pour les Ouest Est qui en plus font perdre du temps de centre à centre vu qu'ils ne desservent ni Reims ni Metz ni Nancy.
Alors du coup si on rajoute encore jusqu'à 8 mn aux intersecteurs qui va les emprunter, j'ai peur que ça ne limite leur rentabilité.

Je ne sais pas si il est possible de viser un gain de temps très important, mais en tout cas évitons ce grand détour par Crisenoy et n'ajoutons pas plus d'un arrêt (Orly), ou alors ça perd tout son intérêt.

Samib a écrit :Je suis quand même surpris qu'ils envisagent pas une meilleure vitesse sur cette nouvelle ligne, et qu'ils proposent même deux arrêts supplémentaires faisant finalement perdre du temps. Idem pour l'hypothèse de descendre jusqu'au raccord à Crisenoy.
Actuellement les intersecteurs donnent vraiment l'impression de perdre son temps dans le coin, et on est à la limite de la concurrence par rapport à un passage à Paris avec une bonne correspondance entre gare Montparnasse et gare du Nord pour des Ouest Nord (sachant que les Laval Lille par exemple s'arrêtent à Nord Picardie). Idem pour les Ouest Est qui en plus font perdre du temps de centre à centre vu qu'ils ne desservent ni Reims ni Metz ni Nancy.
Alors du coup si on rajoute encore jusqu'à 8 mn aux intersecteurs qui va les emprunter, j'ai peur que ça ne limite leur rentabilité.

Je ne sais pas si il est possible de viser un gain de temps très important, mais en tout cas évitons ce grand détour par Crisenoy et n'ajoutons pas plus d'un arrêt (Orly), ou alors ça perd tout son intérêt.

Voilà qui résume bien ma pensée.

J'ai fait le parcours Massy (départ 17h30 en heure de pointe) - Champagne Ardenne TGV. Le temps de parcours sur la ligne stratégique est de 15 minutes avant de rejoindre la LGV SE. J'imagine aisément qu'un arrêt à Orly supplémentaire rendrait neutre le gain de temps sur le nouveau tronçon. Je trouve que le cout ramené à la minute gagnée me parait exorbitant... Je pense que ce barreau s'il doit être réalisé un jour ne doit pas être une priorité. Combien de Km de LGV GSO peut on construire pour le même prix?

HS : j'ai bien apprécié la connexion WIFI avec la TGVBOX maintenant disponible dans le train... même si 5€ de l'heure et 10€ pour le trajet n'est pas complétement donné mais j'ai pu travailler ce qui représente désormais un avantage indéniable sur l'avion. HS.