Forum SARA

bzh-99 a écrit :pff, encore une cabale contre l'Histoire...

bzh-99 a écrit :on nous ressort encore un vieux poncif : arguer que les TC sont plus déficitaires que les routes est évidement totalement faux, puisque les TC sont généralement payants (donc avec une maigre rentrée d'argent), alors que la plupart des routes sont gratuites (donc avec 100% de déficit).

Fantomas a écrit :D'autre part si on va par là, qui dit TC dit également véhicules, avec taxes sur l'énergie, TVA sur l'acquisition, mais également du personnel d'exploitation (conduite, maintenance, exploitation etc...) avec beaucoup de charges sociales qui rapportent des sommes considérables à l'État

Fantomas a écrit :D'autre part si on va par là, qui dit TC dit également véhicules, avec taxes sur l'énergie, TVA sur l'acquisition, mais également du personnel d'exploitation (conduite, maintenance, exploitation etc...) avec beaucoup de charges sociales qui rapportent des sommes considérables à l'État

M. Christian Poncelet. L’Autorité environnementale, qui a par ailleurs approuvé ce projet, a recommandé, dans un avis en date du 12 janvier 2011, l’examen de solutions de rechange susceptibles, selon elle, d’améliorer la sécurité et la fluidité des trafics sur la RN 66-E 512. Cette appréciation en opportunité ne relève pas de la compétence de cette autorité, qui avait approuvé ce projet de liaison lorsqu’il lui a été soumis. Il faudra mener à son terme cette opération engagée, je le rappelle, en janvier 2005. J’indique que cette recommandation de l’Autorité environnementale, émise hors compétences, a surpris notre administration, aux niveaux central et régional.

J’attache un grand intérêt, vous le savez, aux questions environnementales ; mais, en l’espèce, on est en droit de se demander si la multiplication de ces recommandations n’est pas excessive et si ces retards ne sont pas motivés par l’insuffisance des crédits disponibles.

M. Bernard Piras. Pas possible !

M. Michel Teston. Très bonne question !

M. Guy Fischer. C’est la vérité !

M. Christian Poncelet. Agir ainsi revient à discréditer, à la fois, les services de l’administration et les responsables politiques, aux échelons national et local.

M. Michel Teston.

J’en viens au financement.

Sur les 260 milliards d’euros de dépenses, tous modes confondus, la part attendue des collectivités territoriales pour financer des infrastructures appartenant à l’État s’élève à 97 milliards d’euros, soit plus de 37%, alors que celle de l’État atteint un peu moins de 33%.

M. Guy Fischer. On n’a jamais vu cela !

M. Michel Teston. Jamais un tel niveau de participation n’aura été demandé aux collectivités territoriales.

M. Roland Courteau. Jamais, en effet !

M. Michel Teston. Il leur est même réclamé une participation à la modernisation des 9 800 kilomètres de routes restées dans le domaine public de l’État. Comment ne pas réagir, alors que celui-ci s’est déjà désengagé du secteur routier en transférant des routes nationales aux départements lors de l’acte II de la décentralisation, tout en attribuant des compensations somme toute modestes ?

Dans ce contexte, on était en droit d’attendre que l’État finance seul le réseau restant dans son patrimoine !

D’une manière générale, quelle crédibilité peut-on accorder à cet avant-projet consolidé, alors que l’État, dont le déficit cumulé est abyssal, ne mène aucune politique de relance efficace pour y remédier ?

M. Guy Fischer. Ce n’est pas sérieux !

M. Michel Teston. Comment les collectivités territoriales pourront-elles contribuer, alors que leur marge nette d’autofinancement est toujours plus réduite du fait d’importants transferts de charges dans le domaine du fonctionnement et à la suite de la récente réforme de la fiscalité directe locale ? (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.)

M. Roland Courteau. Bien dit !

M. Guy Fischer. L’État les asphyxie !

M. Michel Teston. Faisant le constat des moyens limités de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, on mesure bien l’erreur politique, que dis-je ? la faute politique commise par l’État, qui s’est privé des recettes de la rente autoroutière en vendant les actions qu’il détenait dans les sociétés d’autoroutes. (Applaudissements sur les mêmes travées.)

M. Bernard Piras. Et voilà !

M. Guy Fischer. C’est un véritable scandale d’État !

M. Michel Teston. Quant à la modernisation et au développement du réseau ferroviaire, comment y faire face, alors que l’État ne fait aucun effort d’imagination pour trouver une solution permettant de réduire la dette colossale de RFF, qui dépasse aujourd'hui 28 milliards d’euros ?

Mes chers collègues, le risque est donc grand que ce schéma ne reste lettre morte, à l’instar des mesures du CIADT de 2003, faute de réelles inscriptions financières.

M. Pierre Bernard-Reymond. Il ne faut donc pas s’étonner qu’en 2003 les Hautes-Alpes aient été le seul département classé par la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale, la DATAR, au niveau 4, ce qui en fait le département le plus enclavé de France.

Quant à l’amélioration de la route nationale, ce sont vos services eux-mêmes, monsieur le secrétaire d’État, qui la jugent impossible, et ils ont raison si j’en crois le relief et la géotechnie des lieux.

Je voudrais donc que vous invitiez Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement à venir se rendre compte sur place. J’estime que lorsque l’on s’apprête à prendre une décision aussi lourde, il est indispensable d’en mesurer les conséquences sur le terrain.

Je cite l’ancienne direction départementale de l’équipement de l’Isère : « Sur la base du diagnostic effectué, aucune hypothèse d’aménagement lourd de la RN 85 ne peut raisonnablement être envisagée. […] Les gains en termes de temps de parcours seront faibles, voire nuls. […] L’aménagement de la RN 85 n’entraîne aucun report de trafic significatif ».

Tel est le jugement sans appel qu’ont exprimé les services dans un rapport élaboré dans le cadre du débat public sur ce projet, débat ayant abouti à la conclusion qu’il fallait construire cette autoroute.

Proposer comme contrepartie à l’abandon de l’autoroute l’amélioration de la RN 85, dont le tracé a été dicté par les diligences, voire par les éléphants d’Hannibal, appelée aujourd'hui Route Napoléon, et se trouvant pratiquement dans l’état où l’a laissée l’empereur et pour cause, est une supercherie, un marché de dupes et, pour tout dire, une offense à tous ceux qui connaissent cette route.

L’ensemble de ces arguments a été parfaitement compris par de très hautes personnalités qui soutiennent ce projet, notamment les présidents des deux assemblées, certains membres du Gouvernement, d’anciens ministres, le maire de Marseille, de très nombreux parlementaires, tous les sénateurs du groupe d’études sur le développement économique de la montagne. Il est soutenu également par les élus locaux, ainsi que par la majorité des populations concernées.

Dès lors, d’où vient l’opposition du Gouvernement ? J’aimerais en connaître les vraies raisons.

M. Yves Daudigny. Il faut changer de gouvernement !

M. Pierre Bernard-Reymond. Je n’en vois qu’une : certains écologistes ont fait de ce projet un dossier emblématique, une question idéologique. Dans un moment de faiblesse ou d’ignorance, ou par la volonté de dégager coûte que coûte un consensus, on a sacrifié l’avenir d’une région.

Mais les Alpes du Sud ne sont pas une marchandise ! Ce territoire ne demande pas la charité, ne réclame pas l’assistance et ne peut pas se résoudre à n’être qu’une réserve de biodiversité, une zone de recréation, une vaste maison de retraite ou un parc à loups. Il refuse simplement de mourir à petit feu.

Les Alpes du Sud veulent qu’à l’occasion de la dernière grande et indispensable structuration du réseau autoroutier du Sud-Est français, les moyens leur soient donnés de participer dignement au développement durable de la France et de l’Europe.

Certains écologistes en font une question de principe ? Nous en faisons, nous, une question de survie. Il faut choisir, monsieur le secrétaire d’État ! (Bravo ! et applaudissements sur les travées de l’UMP et de l’Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

bzh-99 a écrit :+1, avant de tirer des plans sur la comète Montgenèvre, ce serait déjà pas mal de finir le Lyon-Turin...

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2.1. Améliorer l’accessibilité

Mais l’amélioration de la performance du système de transport concerne aussi les espaces
transfrontaliers avec leurs besoins d’accessibilité et de desserte qui s’étendent au-delà des
frontières nationales.
Aujourd’hui, ces besoins conduisent à promouvoir des projets tels que l’amélioration de la
liaison ferroviaire Mulhouse - Chalampé- Fribourg-en-Brisgau entre l’Alsace et le Bade-
Wurtemberg en Allemagne, la liaison ferroviaire Givet-Dinant entre les Ardennes et la
Wallonie en Belgique, la liaison ferroviaire entre Annemasse et Genève en Suisse (Projet
CEVA), la réouverture de la liaison entre Pau et Canfranc en Espagne, l’amélioration des
liaisons ferroviaires entre les Hautes Alpes et le val de Suse en Italie via le Montgenèvre.

eomer a écrit :Finir: non car il faudra au moins 15 ans pour construire le tunnel du Mont d'Ambin.

Localtis a écrit :Les élus pointent le manque d'ambition du Snit

Publié le mercredi 2 mars 2011

Les députés de la commission du développement durable viennent d'auditionner le secrétaire d'Etat Thierry Mariani sur le schéma national des infrastructures de transport. Un échange tonique... tant les élus, au-delà même des enjeux pour leurs propres territoires, peinent à identifier les véritables orientations de cet avant-projet de document pourtant stratégique.

Le schéma national des infrastructures de transport (Snit) n'a pas fini de faire parler de lui. Après les sénateurs à la mi-février (voir article ci-contre), c'était au tour des députés d'interroger ce 1er mars en fin de journée Thierry Mariani, secrétaire d'Etat aux transports, sur cet avant-projet de stratégie à long terme. Réunis par commission du développement durable et de l'aménagement du territoire - efficacement emmenée par Serge Grouard, député du Loiret et maire d'Orléans -, une dizaine de députés ont affûté leurs questions, tant sur l'aspect national voire transfrontalier du document que sur les enjeux typiquement locaux qu'il soulève.
Ainsi Philippe Boënnec, député de Loire-Atlantique, a fait part de son inquiétude de ne pas voir inscrit au schéma les projets d'autoroute des estuaires et de franchissement de la Loire, qu'il juge cruciaux pour son territoire. Réponse du ministre : étant locaux, ces projets n'ont pas vocation à y figurer, ce qui ne signifie pas qu'ils soient négligés ou oubliés, les programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) continuant à jouer leur rôle pour les financer. De même, Stéphane Demilly, député de la Somme, a rappelé l'importance du futur canal Seine-Nord Europe et obtenu des précisions sur l'état d'avancement du projet : son montage financier bute sur une dernière étape de négociation - la participation des conseils généraux d'Ile-de-France, à hauteur de 75 millions d'euros - mais "dès le début de semaine prochaine", une réunion interministérielle est prévue pour continuer d'avancer.
Sens des priorités

"En dehors du volet routier, ce qui manque au document, c'est un arbitrage clair et tranché entre les différents modes", a résumé Yanick Paternotte, député de Meurthe-et-Moselle et auteur de plusieurs rapports sur le secteur ferroviaire. "Le document reste amendable, c'est tout l'intérêt de le mettre en consultation", a rétorqué Thierry Mariani. Après la consultation du public qui se poursuit jusqu'au 20 mars, ce sera en effet au tour des conseils généraux et régionaux de s'exprimer, comme s'apprêtent à le leur demander les préfets. Certains députés ont demandé à ce que les villes dotées d'une gare puissent être également être saisies mais cela semble mal parti.
Serge Grouard regrette aussi le manque d'ambition de cet avant-projet. Une occasion semble à ses yeux ratée, celle d'"améliorer l'existant au lieu de créer sans cesse des infrastructures et de défigurer encore plus le paysage". Et l'élu de mettre en lumière un manque d'orientations nettement tracées pour l'avenir. Certes, l'accent est mis sur les projets grenello-compatibles et alternatifs à la route, mais l'assemblage est tel qu'il semble au final difficile d'y lire une quelconque rupture stratégique. "Au mieux, on perçoit une inflexion. Or pour dynamiser le rail français, qui a pris tant de retard, il en faut bien plus", a précisé Daniel Paul, député de Seine-Maritime. "Faut-il desservir plus de capitales régionales ? Continuer de développer à tout va les lignes à grande vitesse ? Dégager de nouveaux sillons pour le fret ? Nulle réponse n'est donnée par ce schéma et le flou est complet sur la desserte et le maillage des ports", a renchéri Marcel Bonnot, député du Doubs. On l'aura compris : les députés craignent que cet avant-projet dont ils saluent néanmoins l'existence n'ait pas, faute de poigne, la force d'entraînement escomptée.
Un schéma trop consensuel ?

A cette critique, le gouvernement répond par les mêmes arguments que lorsqu'on lui reprochait le manque d'ambition de la loi Grenelle 1 : c'est un document de stratégie et non de programmation. "Mais est-il réellement stratégique puisqu'il ne pas hiérarchise pas clairement les actions ?", met en doute Marcel Bonnot. "Si 70% des projets sont à terme réalisés, ce sera déjà une réussite. Et c'est l'implication projet par projet des collectivités qui va progressivement conduire à les hiérarchiser", répond Thierry Mariani.
Premiers financeurs des projets annoncés (37,3% sur l'ensemble, contre 32% pour l'Etat), les collectivités auront donc un rôle moteur pour décliner le Snit dans les territoires. Mais il faudra prendre garde à ne pas, sous couvert de concertation, le diluer encore davantage et à aboutir à un patchwork sans cohérence. Pour maintenir le cap, voire y insuffler à rebours le "piment" qui lui manque, la tâche ne sera certainement pas aisée pour les services du ministère. D'autant plus qu'entre les différentes versions du schéma, même les parlementaires commencent visiblement à s'emmêler les pinceaux...

Enver a écrit :Ce qui est merveilleux, c'est qu'en auditionnant Bussereau sur un projet très similaire début novembre, personne (ou presque) parmi les mêmes députés n'avait rien dit ...

"Si 70% des projets sont à terme réalisés, ce sera déjà une réussite"

Premiers financeurs des projets annoncés (37,3% sur l'ensemble, contre 32% pour l'Etat), les collectivités auront donc un rôle moteur pour décliner le Snit dans les territoires. Mais il faudra prendre garde à ne pas, sous couvert de concertation, le diluer encore davantage et à aboutir à un patchwork sans cohérence

Comme dans sa version initiale, Monsieur Gest, l'avant-projet consolidé de SNIT ne retient pas la réalisation du projet d'autoroute A24 qui devait relier Amiens, Lille et la Belgique. À l'instar de l'ensemble des grands projets de développement d'infrastructure considérés dans le cadre du schéma national, la pertinence de ce programme a été évaluée au regard des orientations du Grenelle de l'environnement et il en ressort que celui-ci n'est pas pleinement cohérent avec ces orientations. Il a donc été jugé préférable d'y renoncer. Pour autant, l'État reste attentif à la desserte de la région d'Amiens et fera le nécessaire, notamment dans le cadre des PDMI, pour que la RN 25 puisse relier dans de bonnes conditions Amiens et le Nord-Pas-de-Calais via Arras.