[ IdF ] CDG Express

[adr]

C'est bien ça ElConductor (et encore seulement en heures creuses, et l'arrêt au SDF seulement lors des matchs).
Mais ça doit disparaître avec le projet RER B Nord +, qui doit mettre tout omnibus.

[florentr]

Oui, la région (via le STIF) veut rendre omnibus les deux branches nord du RER B.

Or, vu que CDG Express ne se fait pas (ou alors à long terme, vu que c'est reporté et reporté, et que la solution idéale à du mal à se dégager)... est-il bien raisonnable de rendre la branche de Roissy du RER B intégralement omnibus ?

On n'entend aucun officiel se prononcer sur ce point là !

[ElConductor]

La version actuelle, avec 1 branche Roissy omnibus, 1 branche Roissy direct, 1 branche Mitry Claye Omnibus, ne permettrait elle pas à moindre coût de se satisfaire tout le monde ? Une fois j'ai eu un direct, et j'ai mis à tout casser 25 min ? (et encore)

[Hugues]

Il est déjà possible de mettre moins de temps :
http://www.metro-pole.net/actu/article860.html

Bon, c'était peut-être une circonstance exceptionnelle, mais tout de même.

[adr]

Oui, et d'ailleurs le projet de la RATP, c'est bien tout simplement de retourner à la situation actuelle, mais avec les directs terminus Gare du Nord, ce qui a mon avis n'a pas d'intérêt : autant desservir toutes les gares parisiennes de la ligne B.
Si on trouvait une solution pour que tous les RER B directs CDG mettent 17 minutes pour aller à Paris (et donc 20 minutes pour Châtelet), ce serait vraiment cool et pas besoin d'infrastructures coûteuses.

Par contre juste une précision : la desserte Mitry-Claye est en fait plus complexe qu'une simple mission omnibus (il existe aussi des semis-directs avec arrêt à SDF, Le Bourget, Aulnay puis toutes les gares). Je pense que la Région n' a pas forcément tort de les supprimer, si ça permet de simplifier et de réserver les sillons directs aux trains de Roissy.
Ne serait-il pas possible de faire passer les directs sur les voies transilien entre Aulnay et la Gare du Nord ?

[minato ku]

Le problème c'est la fréquences dans les stations de la partie nord du RER B, c'est pour cela que l'on supprime le RER B express.
Le RER B nord sert avant tout à desservir les habitants de la périphérie nord avant de desservir Roissy en express.
Faire des RER B directe Roissy, c'est limiter la desserte de ces stations. Aujourd'hui le modèle ne tiens plus, quasiment tous les RER B omnibus sont plein alors que les express sont quasiment vide la majorité de l'année.
Alors certes il y a 4 voies au nord mais le bouchon se situe entre Châtelet les Halles et Gare du Nord où il n'y a que 2 voies et où le RER B partage ces voies avec le RER D.
Il n'y aucun moyen de rajouter des trains, c'est bien pour cela qu'il n'est plus possible d'envisager une desserte express de Roissy passant part le tunnel du RER B, d'ou l'idée de faire aboutir ces trains sur les voies de surface de Gare du Nord.

[Raminagrobis]

On peut y voir un avantage paradoxal : en apportant en plus cette desserte "haut de gamme" rentable, ça incitera peut être d'avantage à trouver des budgets pour doubler le tunnel. Car une fois qu'il y aura 4 voies, ce "CDG Express nouvelle mouture" pourrait être prolongé vers chatelet pour relier bien mieux le centre de paris à Roissy. On pourrait même le faire prendre les voies du RER D, pour qu'il se termine à Gare de Lyon. Pas sur quand même que cette dernière proposition soit possible. Faut qu'on puisse le passer des voies du B aux voies du D sans faire de passage à contre sens etc, et que la gare de lyon puisse prendre des trains en terminus dans ce sens-là.

[super5]

Le problème c'est la fréquences dans les stations de la partie nord du RER B, c'est pour cela que l'on supprime le RER B express.
Le RER B nord sert avant tout à desservir les habitants de la périphérie nord avant de desservir Roissy en express.

L'aéroport avait une desserte dédiée, Roissy-Rail (1976), qui fut intégrée au RER B en 1983.

[adr]

@minato ku
Déjà si on met tous les "Mitry-Claye" omnibus et un train de la branche Roissy sur deux, ça fait une bonne desserte de la banlieue nord.
Actuellement, on fait passer 20 RER B par heure en pointe dans le tunnel. Si on optimise la signalisation et la gestion du trafic et des problèmes (je préfère le doublement, mais cela ne se fera probablement jamais), on peut essayer 22, voire 24.
Mais même en restant à 20, si on met 4 directs par heure, les gares du tronc commun sont desservies à raison d'un train toutes les 4 minutes, ce qui pour certaines est mieux qu'actuellement.

@Raminagrobis
Outre les problèmes techniques, je ne vois pas l'intérêt d'envoyer les directs Roissy à Gare de Lyon car on pourra facilement y accéder avec une correspondance pour le A ou le D.
Il faut les envoyer rive gauche, afin qu'ils desservent le quartier latin, soient en correspondance avec le RER C, la M10, la ligne 6 et la ligne 4.

[minato ku]

Le problème c'est la fréquences dans les stations de la partie nord du RER B, c'est pour cela que l'on supprime le RER B express.
Le RER B nord sert avant tout à desservir les habitants de la périphérie nord avant de desservir Roissy en express.

L'aéroport avait une desserte dédiée, Roissy-Rail (1976), qui fut intégrée au RER B en 1983.

C'est vrai mais nous ne sommes plus dans les années 80, le trafic nord est bien supérieur à ce qu'il était a l’époque.
En prenant les communes que dessert le nord du RER B.
1982: 556 725
2009: 654 752
Notez que cette croissance fut majoritairement faite cette dernière décennie, les années 80 et 90 furent plutôt des décennies de stagnation voir de déclin pour la banlieue nord.
Sans oublier une utilisation de plus en plus forte des transports en commun, alors qu'avant nous étions dans un modèle inverse où la voiture gagnait en utilisation comparé au transport.

L'augmentation de trafic fut de 40% sur le RER B, ces dix dernière années.
Ce qui était viable en 1980, partage des voies entre Châtelet et gare du Nord, service Roissy Express sur le RER B ne l'est plus aujourd'hui.

[adr]

Si on remet ce dernier dans le tunnel du premier au sud de la Gare du Nord, se repose le problème de la régularité. etc.

Et si on ne le remet pas ?
Pas d'accès direct au centre de Paris (Châtelet et Saint-Michel), ça sert à quoi ?
Un étudiant étranger qui débarque à Paris sans parler français, il arrive à la Cité Universitaire directement avec le RER B et n'a aucune envie de se retrouver Gare du Nord.
Et les liaisons directes entre Paris et Orly via Orlyval ?

Ne mettre que des omnibus sur le B au nord pour améliorer la régularité, je suis d'accord mais limiter Roissy Express à la gare du Nord ou à la gare de l'Est, non.
Une autre solution plus facile à mettre en oeuvre serait une correspondance quai à quai à La Plaine-Stade de France entre Roissy Express et RER B.

[adr]

C'est pas des conneries, c'est juste qu'il manque un mot.

Ne mettre que des omnibus sur le B au nord pour améliorer la régularité, je suis d'accord mais limiter Roissy Express à gare du Nord ou à gare de l'Est, non.

De toute façon, dans le projet, on améliore que la régularité au nord, au sud il restera toujours le D donc il faudra deux tunnels.

Et puis, Kensington + Notting Hill et la gare du Nord, c'est pas vraiment le même type de quartier.
Enfin, si un train direct pour Roissy dessert les gares plus au sud que la Gare du Nord, je ne pense pas être le seul intéressé.
Si on veut vraiment séparer le RER B du Roissy-Express, je veux bien mais avec une correspondance quai à quai. Or il n'y a que deux stations où c'est possible donc il va falloir choisir entre Le Bourget et La Plaine Stade de France (un grand avantage de la deuxième c'est que ça fait moins d'arrêts sur le trajet total).

[minato ku]

Pas d'accès direct au centre de Paris (Châtelet et Saint-Michel), ça sert à quoi ?
Un étudiant étranger qui débarque à Paris sans parler français, il arrive à la Cité Universitaire directement avec le RER B et n'a aucune envie de se retrouver Gare du Nord.
Et les liaisons directes entre Paris et Orly via Orlyval ?
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Et bien il prendra un RER B omnibus.
Je ne pense pas que les étudiants qui arrivent à Londres via Heathrow prennent l'Heathrow Express, ils prennent la ligne de métro Piccadilly et ils se tapent toutes les stations.
Soit 20 stations minimum entre Heathrow et Piccadilly Circus.
Pour ce rendre à la Cité Universitaire, il faudra maximum 16 stations depuis CDG.
Notez que cette comparaison la comparaison n'est pas bonne vu que je compare une station située de l'autre coté du centre de Paris par rapport à CDG avec une station située au coeur de centre de Londres.
CDG2 est à 12 stations de Châtelet les Halles.

Je fait d’ailleurs remarquer que Paddington où arrive l'Heathrow Express est à 8 stations en métro de Liverpool street (le coeur de la City), 5 stations de Oxford Circus.
Gare du Nord est à une station de Haussmann Saint Lazare (QCA, CDB de Paris) et à une station de Châtelet les Halles.

[adr]

Le CBD de Paris, c'est La Défense.
Le problème c'est qu'à Paddington, le métro on y accède rapidement. Mais aller de la gare de l'Est ou la Gare du Nord jusqu'au quais de Magenta, c'est pas forcément simple.
Quand à prendre le B omnibus, beh ce sera toujours le RER B, même amélioré avec pas mal de défauts (et puis il y a l'argument sécuritaire qui était invoqués pour les trains directs Paris - Roissy). Et puis on crée pas un train spécifique pour l'aéroport pour ça.
Enfin, j'ai évolué et je propose maintenant de faire arriver les trains Gare de l'Est, en créant un accès rapide vers le RER E (pour aller à l'ouest) et avec une correspndance pour le B omnibus à La Plaine Stade de France.

[minato ku]

Non le CBD de Paris c'est QCA (Quartier Central des Affaires), c'est la plus grande concentration de bureaux, emplois financier, banquiers et etc.. de France.

[Disturbman]

Enfin, j'ai évolué et je propose maintenant de faire arriver les trains Gare de l'Est, en créant un accès rapide vers le RER E (pour aller à l'ouest) et avec une correspndance pour le B omnibus à La Plaine Stade de France.

Ca nous fait une belle jambe...

[rerefr]

Enfin, j'ai évolué et je propose maintenant de faire arriver les trains Gare de l'Est, en créant un accès rapide vers le RER E (pour aller à l'ouest) et avec une correspndance pour le B omnibus à La Plaine Stade de France.

C'est aussi mon avis.
Aussi, il faudrait préciser dans les contraintes techniques que le nouvel "échangeur" à Mitry-Mory soit parcourable par tous les types de trains. Je ne sais pas si c'est le cas dans les études. Il vaut mieux prévoir ce genre de choses à l'avance. Ce nouvel accès vers CDG ouvre pas mal de possibilités de liaisons, qu'il ne faut pas interdire dès aujourd'hui. On ne sait pas ce que le futur nous réserve.

[Raminagrobis]

Bref, on repart d'une feuille blanche !

On repasser par les études préléminaires avec les différents sénatrios possibles, on n'aura rien avant 2025 au moins !
Je m'attends à un qui utilise les voies du RER D et le barreau de Gonesse, il aurait l'avantage de marier deux projet (barreau de gonesse et CDG Express) chacun difficile à financer.

[bzh-99]

c'est juste une opération lobbying pour se rappeler aux bons vœux du nouveau gouvernement... Vu le peu d'entrain que provoque ce projet auprès des élus de la nouvelle majorité, CDG Express n'est pas prêt de voir le jour... Si déjà on arrive à financer le Grand Paris Express, ça ne sera pas si mal.

[florentr]

Il se passera de nombreuses années avant l'entrée en service du GPX jusqu'à Roissy (c'est là que le bât blesse le plus par rapport à l'absence du CDG Express), mais c'est vrai que le GPX règlera une bonne partie des problèmes de transport avec Roissy :
- on peut espérer que le GPX sera intégré (d'une manière ou d'une autre) à la tarification régionale, ce qui facilitera les correspondances
- le GPX sera en correspondance avec la très grande majorité des lignes de transport "lourd" franciliens (trains, RER, et métros), ce qui facilitera bon nombre de parcours en transport en commun
- le GPX desservira St Denis Stade de France, ce qui donnera accès au M14 et aux taxis (avec des risques de bouchons et un coût de la course nettement plus faibles).

Reste que pour les toursites occasionnels et la clientèle d'affaires, une arrivée à Paris dans une gare de surface serait sans doute plus rassurante. Mais là se pose la question financière. Plus on veut faire de choses, plus ça coûte et il faut trouver l'argent.