Forum SARA

Exact, le prolongement au Nord e la 14 et son achèvement à  Maison Blanche une fois qu'un atelier sera créé vers le Port de Gennevilliers.

Pour ce qui est des autres travaux, on en reparlera en 2080....

Aragorn a écrit :Exact, le prolongement au Nord e la 14 et son achèvement à  Maison Blanche une fois qu'un atelier sera créé vers le Port de Gennevilliers.

Pour ce qui est des autres travaux, on en reparlera en 2080....

Et n'oublions pas un RER à  Montparnasse, qui deviendra indispensable vu la saturation de la gare de surface avec les prolongements de LGV ...

Aragorn a écrit :Exact, le prolongement au Nord e la 14 et son achèvement à  Maison Blanche une fois qu'un atelier sera créé vers le Port de Gennevilliers.

... ou plutôt : "une fois qu'un atelier sera créé vers les docks de Saint Ouen"

Benjism89 a écrit :n'oublions pas un RER à  Montparnasse, qui deviendra indispensable vu la saturation de la gare de surface avec les prolongements de LGV ...

A moins que certains de ces TGV soient déroutés vers la gare d'Austerlitz !

Ridicule, ces gares TGV au cœur de Paris ! Elles devraient etre au niveau du périf, ... et reliées entre elles avec des lignes directes!
Essayez d'expliquer à  un Allemand comment passer de la Gare de l'Est à  la gare Montparnasse !

yzyves a écrit :Essayez d'expliquer à  un Allemand comment passer de la Gare de l'Est à  la gare Montparnasse !

Z'est sehr facile mein herr...nehmen der metrolinie vier (M4)...

yzyves a écrit :Ridicule ces gares TGV au cœur de Paris ! Elles devraient être au niveau du périf, ... et reliées entre elles avec des lignes directes !
Essayez d'expliquer à  un Allemand comment passer de la Gare de l'Est à  la gare Montparnasse !

Elle sont bien mieux au centre de Paris, bien desservies par le métro et le RER que plus loin.
Il faut savoir qu'un TGV à  Gare du Nord ou de l'Est est bien plus facile d'accès a la majorité des habitants de l'agglomération Parisienne qu'un TGV a Saint-Denis
Je suis sur que les habitants hors de l'intra-muros préféreraient des métro ou RER fréquents plutôt qu'un TGV qu'ils n'utiliseraient qu'un a deux fois dans l'année.

Florentr, je coirs ne pas m'être vraiment trompé en disant que l'atelier sera à  proximité du Port de Gennevilliers. Il me semble que sur lesesquisses du prolongement qui étaient parues il y a quelques mois, un débranchement était plus ou moins prévu entre les stations Porte de Clichy et Saint Ouen RER C et qu'il partait vers la Seine pour mettre un atelier à  cet endroit là . Cela dit, là  où je me suis planté c'est que c'est bel et bien dans la direction du Port de Gennevilliers, mais pas sur la lême boucle de la Seine (le Port est dans celle d'après). Par contre, il me semble bien que l'atelier n'est pas prévu à  proximité des docks de Saint Ouen....

yzyves a écrit :Ridicule ces gares TGV au coeur de Paris !!! Elles devraient etre au niveau du périf, ... et relier entre elles avec des lignes directes !!!
Essayer d'expliquer à  un allemand comment passer de la gare de l'est à  la gare montparnasse !!!

Je sais pas qui est le plus ridicule,
les gares à  Londres sont en hyper centre, et certaines ont une structure parisienne en cul de sac, à  Bruxelles, en hyper centre, mais relié entre elles par une ceinture ferroviaire (sauf Luxembourg qui est en cul de sac en surface), à  Madrid, les gares sont dans le centre.
Ce qu'il y a de ridicule, c'est que lorsque l'on utilise un TGV Province -Province, le cout soit largement plus élevé qu'un Paris-Province, en effet, les Province-Province sont en pointe, les Prem's ne s'appliquent quand ils existent sur par exemple Nantes-Strasbourg, mais pas sur Massy-Champagne Ardenne TGV (j'oublie le fait d'aller à  Reims, 5 minutes de TER qui empèche l'accès au prem's).

Aragorn a écrit :il me semble bien que l'atelier n'est pas prévu à  proximité des docks de Saint Ouen....

C'est le STIF qui a écrit le 8 avril 2009 "un nouveau site de maintenance et de remisage des rames sera établi dans le secteur des Docks à  Saint-Ouen avec des équipements dimensionnés pour des rames à  8 voitures."

Voici la source : http://www.stif.info/IMG/pdf/CP_Prolong ... gne_13.pdf


Sinon, personne n'a d'information sur le surcoût d'un tunnel à  4 voies par rapport à  un tunnel à  2 ? C'est de quel ordre ? 25 % ?

Enver a écrit :

L'AFP a écrit :IdF: études pour un nouveau système de gestion des circulations des trains

Y-a-t-il un rapport avec l'ERMTS / ETCS ou alors next sera encore un nouveau truc ?

nanard a écrit :

Enver a écrit :

L'AFP a écrit :IdF: études pour un nouveau système de gestion des circulations des trains

Y-a-t-il un rapport avec l'ERMTS / ETCS ou alors next sera encore un nouveau truc ?

Pour moi l'ERTMS était la norme, va t'on encore faire un bidule utopique Franco français!!!
A faire une signalisation performante, on reprend celle de la RATP qui est extrèmement bien adaptée au trafic RER, la taille des cantons dépend du plus mauvais matériel en capacité de freinage.

yzyves a écrit :Ridicule ces gares TGV au coeur de Paris !!! Elles devraient être au niveau du Périf, ... et reliées entre elles avec des lignes directes !

A l'époque de leur construction, elles étaient très loin du centre, elles étaient à  la périphérie. Ce qui a d'ailleurs dans certains cas entrainé la construction de gares plus centrales, aujourd'hui fermées (ex : gare d'Orsay)

Et une bonne partie des gares sont reliées entre-elles de manière directe, ou quasi-directe.

(L4 = Nord/Est/Montparnasse ; L5 = Nord/Est/Austerlitz ; RER-E = Nord/Est/S-L ; L14 = Lyon/S-L ; Et pour Est/Nord/Lyon et Austerlitz/Lyon, un changement L5/L1 à  Bastille c'est pas la mort.)

Enver a écrit :( quel bordel, cette discussion, tout ça pour le RER E à  La Défense ? )

Je suis bien d'accord : qu'on le construise enfin ce tunnel, comme ça on pourra fermer la discussion !
Depuis le temps qu'on attend...

Arka_Voltchek a écrit :

yzyves a écrit :Ridicule ces gares TGV au coeur de Paris !!! Elles devraient être au niveau du Périf, ... et reliées entre elles avec des lignes directes !

A l'époque de leur construction, elles étaient très loin du centre, elles étaient à  la périphérie. Ce qui a d'ailleurs dans certains cas entrainé la construction de gares plus centrales, aujourd'hui fermées (ex : gare d'Orsay)

Et une bonne partie des gares sont reliées entre-elles de manière directe, ou quasi-directe.

(L4 = Nord/Est/Montparnasse ; L5 = Nord/Est/Austerlitz ; RER-E = Nord/Est/S-L ; L14 = Lyon/S-L ; Et pour Est/Nord/Lyon et Austerlitz/Lyon, un changement L5/L1 à  Bastille c'est pas la mort.)

Allez, pour faire encore plus jazzer (je ne sais plus si ca s'écrit comme çà ),
J'avais vu un article dans le parisien il y a quelques temps qui parlait de faire une ligne pour que les TGV traversent Paris, dans le sens Nord/Sud ou Sud/Nord , sans avoir à  changer de train, avec une gare crée sous la place de la République.

Mais bon désolé, je suis un peu hors sujet.

Je me posais une question, et peut-être que quelqu'un ici a la réponse.

Afin d'éviter le percement honéreux d'un nouveau tunnel vers la Défense pour le RER E, pourquoi ne pas pratiquer une inversion de trafic entre RER A et RER E?


Je m'explique:
L'idée serait de prolonger le tunnel du RER E à  partir "d'Haussmann-St Lazare", et de le connecter sur le tunnel du RER A, entre les stations "Auber" et "Charles de Gaulle-Etoile".
Le RER E prendrait ainsi la place du RER A sur cette partie de la section centrale, et sur les branches A3 et A5 (avec pourquoi pas, une prolongation de la branche A5, jusqu'à  Mantes-la-Jolie).

En contre partie, cela implique le creusement d'un nouveau tunnel, assez court, entre la station "Auber" du RER A, et la station "Pont Cardinet" du réseau St Lazare. Les nouvelles voies du RER A emprunteraient donc une partie du réseau St Lazare (principalement, la ligne L). On pourrait ainsi rejoindre la branche A1 du RER A, via la ligne L, et le RER A pourrait aussi reprendre une autre des branches de la ligne L (je pense surtout à  la branche "Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly").

Au final, on aurait d'un côté, un RER A avec 2 branches (  la place de 3 actuellement), ce qui permettrait d'allerger le trafic sur la section centrale de la ligne, tout en permettant d'accroitre la régularité et les fréquences de la ligne.
Et de l'autre, on aurait un RER E enfin complet, qui déservirait la Défense, et permettrait enfin de relier "Mantes la Jolie" de façon plus efficace.
Bien sur, cela permattrait aussi d'allerger le trafic de la gare St Lazare.

La première question qui me vient à  l'esprit c'est qu'est-ce que ce projet apporte par rapport au projet un temps envisagé de prolonger le RER E par un tunnel rejoignant les voies de surface à  Pont Cardinet ?

La deuxième question c'est : sur les voies de surface qu'emprunterait le RER A entre Pont Cardinet et La Défense, je suppose qu'on exclut tout arrêt intermédiaire donc, notamment, on supprime les gares de Courbevoie et de Bécon-les-Bruyères, c'est bien ça ?

Enfin, ce sont juste des questions rhétoriques, je veux dire que je n'attends pas de réponse. Le tunnel direct entre Haussmann-St-Lazare et La Défense va bien sûr coûter cher, très cher. Mais c'est quand même de loin la meilleure solution et on voit bien qu'on doit faire cet effort vu le nombre de voyageurs concernés et des implications très positives de ce prolongement par tunnel direct. Le tunnel du RER A dans Paris est beaucoup plus long et pourtant on l'a construit. On ne le regrette pas aujourd'hui. Pour le tunnel du RER E c'est pareil il faut voir cela comme un projet sur des dizaines d'années et on a donc bien le temps d'amortir une infrastructure comme celle-là .

Même si tu n'attends pas de réponse, je vais quand même répondre.

florentr a écrit :La première question qui me vient à  l'esprit c'est qu'est-ce que ce projet apporte par rapport au projet un temps envisagé de prolonger le RER E par un tunnel rejoignant les voies de surface à  Pont Cardinet ?

Cette idée avait surtout pour "avantage" d'éviter au RER E de faire une grande boucle, afin de rejoindre le réseau St Lazare, et de mettre la Défense sur la ligne E, de façon plus directe (certe, au détriment du RER A).

La deuxième question c'est : sur les voies de surface qu'emprunterait le RER A entre Pont-Cardinet et La Défense, je suppose qu'on exclut tout arrêt intermédiaire donc, notamment, on supprime les gares de Courbevoie et de Bécon-les-Bruyères, c'est bien ça ?

Non; dans mon idée, les arrêts pourraient toujours se faire, avec le RER A, mais un système aurait pu se mettre en place, de "non arrête" pour certain trains (comme cela existe déjà  pour certains trains sur cette même ligne du RER A, qui sautent parfois des gares à  l'Est de la ligne).

Comme je l'ai dit, le but de cette idée, c'était surtout de délester le RER A, en débranchant les 2 branches SNCF de la ligne, et de les réatribuer au RER E. Mais aussi, de délester une partie du réseau St Lazare, en le faisant reprendre par le RER A.
Enfin, le dernier but de cette idée, c'était de mettre Mantes la Jolie et Meaux (les deux villes opposées d'Île de France), sur la même ligne, et en relation avec Paris (via les prolongements du RER E à  l'Est et à  L'Ouest).

Les RER desservent toutes les gares dans Paris intra-muros. Si on fait un RER de plus entre Haussmann-St-Lazare et La Défense, ça me paraît très gênant faire ou ou non, selon les trains, des arrêts intermédiaires. On perd en concurrence.

La Défense, pour les touristes (mais aussi de plus en plus pour les Franciliens), c'est comme Paris.

De plus, on perd en temps de trajet et en régularité en utilisant les voies de surface, donc le RER qui utiliserait ces voies (que ce soit le A ou le E) serait moins compétitif que l'autre. C'est difficile à  justifier vu le nombre de voyageurs transportés et les répercussions d'une ligne sur l'autre.

Bref, le prolongement du RER E par tunnel direct c'est peut-être plus cher en investissement, mais c'est bien la meilleure solution.

Libération du 22 octobre 2009 a écrit : Deux projets pour le prolongement du RER E vers l'ouest
La région Ile-de-France a retenu deux projets pour la partie parisienne du prolongement du RER E jusqu'à  Mantes-la-Jolie. Cette première partie, qui relie St-Lazare à  La Défense pourrait soit être directe, soit marquer un arrêt à  Porte Maillot.

22 OCTOBRE 2009
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Le comité de pilotage des études sur le prolongement du RER E s'est réuni le 20 octobre pour se pencher sur la partie parisienne du trajet, entre l'actuel terminus de la ligne à  la gare Haussmann-St-Lazare et La Défense.
Présidé par Jean-Paul Huchon, le comité a pu ressortir deux projets : l'un direct entre les deux gares (en 6 minutes), l'autre avec un arrêt Porte Maillot (en 7 minutes 50).

A terme, le prolongement devrait se faire en direction de la Normandie, en passant par Mantes-la-Jolie. Le temps de parcours entre Mantes-la-Jolie et La Défense sera alors de 38 minutes contre 52 aujourd'hui.

Le prolongement du RER E devrait avoir pour conséquences de décharger la ligne A, de désengorger le noeud de correspondance de Châtelet-les-Halles, mais également d'améliorer l'accès aux gares Paris-Nord et Paris-Est.

Les travaux commenceront en 2013 et leur coût devrait s'élever à  2 milliards d'euros.