[ Bordeaux ] Bouchon ferroviaire / Passerelle Eiffel / Gare

[gailu]

Ah ouais, bon Mea Culpa alors.
J'ai du être "parasité" par la vision d'un autre pont...

[dionysos]

Des nouvelles fraîches du nouveau pont ferroviaire de Bordeaux et de sa connexion au réseau ferré sur ses quatre voies, ainsi que de la rénovation de la Gare Saint Jean...

Jeudi 22 Octobre 2009

SNCF. Le chantier du bouchon ferroviaire entre dans une nouvelle phase. Fin octobre, 11 des 17 voies de la gare vont être mises en impasses et rénovées en totalité

Gare Saint-Jean : Travaux à  Grande Vitesse


Les voies de la gare Saint-Jean sont déjà  en travaux, elles le seront encore plus à  partir de la fin du mois. (PHOTO Stéphane Lartigue)
Les créations de lignes à  grande vitesse mises à  part, les travaux du « bouchon ferroviaire » de Bordeaux demeurent l'un des plus importants chantiers ouverts à  ce jour sur le réseau SNCF au niveau national. Et ce n'est pas fini ! Il faudra encore quatre ans pour parvenir au passage total à  quatre voies (au lieu de deux) entre Bordeaux Saint-Jean et Cenon. L'objectif étant, rappelons-le, d'offrir une entrée royale à  la future ligne à  grande vitesse Bordeaux-Paris, sans pour autant perturber le trafic des trains classiques et des TER. Le point sur ce chantier supervisé par Réseau ferré de France.

1 Réaménagement des 17 voies de Saint-Jean

Cette fin octobre, le chantier entre dans une phase nouvelle. L'aménagement des quatre voies étant pratiquement terminé sur le tronçon Bordeaux-La Benauge (le nouveau pont sur la Garonne compris), les entreprises vont s'attaquer à  la refonte totale du réseau gare.

Dix-sept voies traversent la station et sont reliées, au nord, aux deux voies à  ce jour en service. Avant la fin de l'année prochaine, ce bouquet de rails devra être relié aux quatre voies. Pour que cela devienne possible, il faut donc refaire le faisceau d'entrée (et tous ses systèmes d'aiguillages), revoir les courbes et la disposition des voies.

2 Les voyageurs vont devoir s'adapter

Bien que moins spectaculaire que la construction du pont ou l'élargissement des voies côté Bastide, cette opération ne passera pas inaperçue et perturbera inévitablement aussi la vie des voyageurs. L'opération se déroulera en deux temps. Novembre 2009-mai 2010 : révision des voies extérieures au grand hall (de la voie 7 à  la voie 17). Mai-fin 2010 : révision des voies couvertes (de la voie 1 à  la voie 6).

Les voies touchées par les travaux seront mises en impasse. À compter de la fin de la semaine prochaine, plus aucun convoi ne pourra ainsi traverser la gare en empruntant les voies extérieures. Ce qui fait que de nombreux trains ne partiront plus dutout du même endroit. La SNCF a prévu une campagne de communication pour informer les voyageurs et limiter les désagréments.

3 Six voies TGV au lieu de deux actuellement

Ce réaménagement des voies internes conduira à  terme (lorsque la LGV sera en service) à  un meilleur partage du trafic en gare. Six voies seront dédiées aux TGV au lieu de deux actuellement (sous le grand hall) et onze voies seront réservées aux autres trains hors grand hall. Ce qui va conduire, outre au changement de tous les rails, à  l'allongement des quais en béton sous la verrière afin que tous puissent accueillir un double TGV sans difficulté d'approche ou de descente pour les voyageurs.

4 Les tympans de la verrière en peinture

Cet été, ont commencé les travaux de rénovation de l'immense verrière de la gare. Le plus grand hall d'Europe : 279,60 m de long, 55,89 m de large et 36 mètres de hauteur. Un chantier, là  aussi, en deux tranches. Première tranche : la rénovation et la remise en peinture des tympans, soit les deux parties extérieures. Le tympan nord est quasiment terminé, le tympan sud va être fait dans la foulée. Ce qui permettra aux structures de retrouver leur éclat et de redevenir bleues, leur couleur d'origine. Un retour à  l'identique imposé par l'architecte des Bâtiments de France.

Pour la rénovation de la verrière proprement dite (35 à  40 millions d'euros de travaux) RFF va lancer les études préliminaires. Les travaux n'auront lieu que dans trois ou quatre ans.

5 Benauge-Cenon : les premières maisons vont être démolies

Le tronçon Saint-Jean-Benauge sera à  peine terminé que le tronçon Benauge-Cenon sera mis en travaux. Il s'agit ici de rajouter deux voies sur une estacade en béton collée au remblai existant. Dès cette fin d'année, RFF va faire procéder à  la démolition des premières maisons sur les terrains expropriés (40 acquisitions dont 25 habitations).

Mai 2010 : la fermeture du siècle

Au cours de l'année 2010, seront engagés les travaux dits « préparatoires » (la déviation des réseaux notamment) et la construction d'un premier ouvrage au niveau de la rue Joffre, à  Cenon.

Les gros travaux de génie civil seront réalisés en 2011. À ce rythme, la fin de la mise à  quatre voies entre Saint-Jean et la bifurcation de Cenon devraient être terminées en 2014. Alors que, plus au nord, commencera à  prendre forme la future LGV...

En mai 2008, lorsque la passerelle Saint-Jean a été réformée et que l'ensemble du trafic a été reporté sur le nouveau pont ferroviaire, la circulation des trains a dû être interrompue 72 heures au nord de Bordeaux. Les voyageurs en provenance du sud étaient contraints de voyager en bus entre Bordeaux et Libourne ou Saint-Mariens. Et vice versa pour ceux qui venaient du nord.

En mai prochain, la fermeture s'annonce plus longue encore et touchera à  la fois les trains arrivant ou transitant par Bordeaux. La gare de Bordeaux sera totalement isolée du monde. Le trafic commencera ici à  fléchir le mardi 11 mai et sera totalement nul 85 heures durant, du jeudi 13 mai (jour de l'Ascension) au dimanche 16 mai. La fermeture du siècle !

Au sud, tous les trains s'arrêteront à  Langon et Facture ; au nord, à  Libourne et Saint-Mariens encore. Des navettes bus (des centaines de véhicules ont d'ores et déjà  été réservés) transporteront les voyageurs à  Bordeaux ou, pour ceux qui seront en transit, dans les gares où ils pourront rependre le train.

Réseau ferré de France profitera de cette fermeture pour relier le bouquet de rails en rénovation aux quatre voies et réaliser d'autres travaux ne pouvant se faire sans arrêt du trafic. Au niveau de la Benauge par exemple. Les éléments en béton du nouveau passage souterrain « piétons » de la Benauge seront mis en terre et les premiers travaux du passage souterrain tous véhicules, prévus à  proximité, seront réalisés à  cette occasion.

D'importants travaux sont également en cours devant et à  l'intérieur de la gare. Des travaux qui n'ont rien à  voir ici avec le chantier « bouchon ferroviaire ». Sur l'esplanade, les travaux sont réalisés dans le cadre de l'aménagement des abords du pôle multimodal (train-tram-bus-taxis). À l'intérieur, la SNCF réalise d'importants travaux en vue de l'ère LGV. Tout va être fait pour faciliter la vie des voyageurs (25 000 en moyenne par jour). Outre un nouveau pôle accueil, il est prévu une galerie pour mieux relier les côtés départ et arrivée avec boutiques et autres lieux d'animation.

Auteur : Jean-Paul Vigneaud
jp.vigneaud@sudouest.com

[lmdlgers]

Ca commence demain...

La gare de Bordeaux bientôt coupée du monde pendant trois jours

Tomber sur des trains en grève, cela n'a rien d'inhabituel. Mais se casser les dents sur une gare fermée, dans l'une des grandes agglomérations de France, voilà qui est plus original. Ce scénario sera une réalité durant quatre jours, cette semaine. Entre le jeudi 13 et le dimanche 16 mai, la gare de Bordeaux Saint-Jean sera partiellement ou totalement fermée. Pas un train, pas un voyageur. L'une des plus grosses gares françaises, avec 9 millions de passagers par an, fermée à tout trafic, comme cela avait déjà été le cas en mai 2008, durant soixante-douze heures. Paradoxalement, Bordeaux Saint-Jean connaîtra durant ces quatre jours « off » une activité intense. Comment comprendre cette situation ?

Suppression du bouchon

Dans le cadre du vaste chantier de suppression du « bouchon ferroviaire de Bordeaux » RFF a livré en 2008 un nouveau pont ferroviaire sur la Garonne et renvoyé la vieille passerelle Eiffel à la case des Monuments historiques. Ce pont compte quatre voies, mais seules deux sont en service. Les deux autres voies non encore opérationnelles doivent donc être raccordées à leur tour aux 17 voies de la gare Saint-Jean.

Une logistique pour sauter l'obstacle

SNCF et RFF ont mis au point un réseau de substitution reposant sur un arrêt des trains dans des gares situées autour de Bordeaux, et un relais assuré à partir de là par des dizaines d'autobus. Ce dispositif comprend deux phases, calées sur les deux phases de fermeture partielle puis totale de la gare Saint-Jean. Durant la phase 1 (jeudi-samedi), les bus feront la liaison entre les gares périphériques et l'accès sud de Bordeaux Saint-Jean, qui sera ouvert. Durant la phase 2 (samedi-dimanche), les bus permettront de « sauter » Bordeaux Saint-Jean et de relier directement les gares de périphérie entre elles.

Une opération particulièrement complexe sur le plan technique, mais aussi concernant la sécurité, qui nécessite une mise hors service de la gare durant quatre-vingt-cinq heures. Alors que le public trouvera portes closes, plus de 500 techniciens et cheminots seront à pied d'œuvre dans l'enceinte de la gare, jour et nuit, pour assurer les « travaux préparatoires à la mise en service des quatre voies » du nouveau pont livré en 2008, explique la SNCF.

Dans le détail, les travaux vont consister à brancher les voies sur les aiguillages, rallonger le quai 4 (voies 6 et 7), poser des appareils de voies à l'accès nord, basculer la signalisation sur le système définitif et déposer le poitrail provisoire du viaduc de Paludate. Quatre-vingt-cinq heures de fermeture pour brancher deux voies de train sur un faisceau de 17 voies, cela peut sembler long. Ce sera pourtant insuffisant. Initialement, en effet, les techniciens de RFF avaient demandé une fenêtre de quatre-vingt-seize heures de fermeture, qui ne leur a pas été accordée. Résultat : même avec quatre jours sans trafic, ils n'auront pas assez de temps pour terminer le travail. Les deux voies du nouveau pont seront raccordées, mais il faudra attendre septembre 2010 et une nouvelle fermeture de la gare (beaucoup plus courte, celle-là) pour les mettre en service.

Concrètement, la fermeture de Saint-Jean va se dérouler en deux phases. Du jeudi 13 mai à 1 h 15 jusqu'au samedi 15 mai à 13 h 30, l'accès nord à la gare, via le nouveau pont Garonne, sera totalement fermé à la circulation des trains. L'accès sud sera maintenu, mais sur un nombre de voies limité. La gare sera alors en cul-de-sac. Du samedi 15 à 13 h 30 au dimanche 16 à 14 h 30, c'est la seconde phase : fermeture de l'accès sud, la gare sera alors totalement hors service.

Incroyable logistique

Ce dispositif technique très lourd s'accompagne d'une incroyable organisation logistique pour que les voyageurs franchissent l'obstacle de Bordeaux Saint-Jean (voir l'infographie ci-dessous). Les trains passant habituellement par Bordeaux seront stoppés dans plusieurs gares à proximité : Villenave-d'Ornon, Marmande, Libourne, Saint-Mariens et Facture. Là, les voyageurs monteront dans des bus jusqu'à leur destination finale ou jusqu'à une autre gare. Par exemple, un voyageur ayant un billet Paris-Arcachon en phase 1 (jeudi-samedi) devra descendre de son train à Libourne, prendre un bus jusqu'à Bordeaux, puis un TER entre Bordeaux et Arcachon. En phase 2 (samedi-dimanche), il sera conduit en bus direct de Libourne à Arcachon.

La SNCF a réquisitionné des dizaines de bus pour faire face à la situation. Pour la seule gare de Libourne, plus de 700 rotations sont prévues. « Nous avons tout mis en place pour que les choses se passent bien. Mais le mieux, c'est quand même d'annuler ses déplacements en train durant les quatre jours », prévient Pierre Boutier, directeur régional de la SNCF. En principe, tous les voyageurs sont prévenus de la fermeture automatiquement, dès qu'ils essaient de réserver dans un train passant par Bordeaux entre le 13 et le 16 mai.

Le pont de l'Ascension a été choisi car il correspond à un creux dans le trafic voyageurs. Mais le nombre de personnes potentiellement concernées s'élève tout de même à 100 000.

[dionysos]

Ca continue aujourd'hui...

Vingt-quatre heures chrono sur les voies de chemin de fer

Le compte à rebours a commencé pour les équipes de la SNCF. Plus que quelques heures pour boucler la création de deux voies supplémentaires de franchissement de la Garonne. Reportage à la Benauge et au poste d’aiguilage, deux points névralgiques d’un chantier pharaonique.

Photos Benoît Martin
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« C’est un chantier exceptionnel ! », s’exclame William Djalout, « ingénieur travaux » à la SNCF. C’est lui qui supervise la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux nord : « Je n’ai dormi que dix heures depuis quatre jours ». Pour permettre d’enjamber la Garonne par quatre voies au lieu des deux actuelles, les cheminots et ouvriers se relaient jour et nuit. Il s’agit de faire vite, très vite. Le trafic reprendra dimanche, à 14h30.

Rive droite, près de la gare de la Benauge. En quelques heures, les équipes ont créé un passage souterrain pour piétons et cyclistes, entre Floirac et Bordeaux. Déblaiement. Suppression de la voie ferrée. Pose de cinq éléments préfabriqués en béton qui constituent l’ossature du passage. Remblaiement. Ni vu, ni connu ! Enfin presque… Seules des tonnes de terre témoignent de l’ampleur de la tâche…

A 15h30, samedi, les ouvriers ont déjà reconstruit la voie ferrée. Tout a été remis en place. Rails, balasts, caténaires, traverses. C’est l’heure des derniers ajustements. La bourreuse de voies entre en scène. Plus précisément, la bourreuse-dresseuse-autoniveleuse. Une sorte de locomotive jaune vif surdimensionnée. « C’est elle qui repère tous les défauts et les corrige automatiquement », explique William Djalout. L’énorme bête métallique plante ses griffes – ou « bourroirs » - dans le ballast de chaque côté des traverses. Par vibration, les cailloux se compactent, s’imbriquent les uns dans les autres jusqu’à ce que le ballast acquiert sa résistance optimale. La machine prend aussi en compte le tracé et le nivellement. Bref, des voies remises dans la bonne… voie !

Plus loin, à quelques mètres en hauteur , des ouvriers relient les caténaires les uns aux autres. D’autres soudent les rails dans des gerbes d’étincelles, le temps d’une fraction de seconde. Les connexions s’opérent à nouveau. Le sud retrouve le nord.

16h30, rue Charles Domercq, à un jet de pierre de la gare Saint-Jean. C’est le poste d’aiguillage, ultramoderne avec une trentaine d’écrans. Ils permettent de gérer la circulation des trains selon quatre zones géographiques : gare de Bordeaux nord, gare de Bordeaux sud, Gazinet-Cestas et Cenon-Bassens-Sainte-Eulalie. Avec les travaux et le dédoublement du franchissement de la Garonne, le nombre d’itinéraires va passer de 420 à 650 ! Les équipes de la SNCF ont vingt-quatre heures pour tous les tester, un par un, les nouveaux itinéraires comme les anciens. « Il s’agit de provoquer le système pour voir comment il réagit point par point , explique Gérard Camy-Debat, directeur d’établissement circulation pour les régions Aquitaine et Poitou-Charentes. On rebranche et on vérifie comment se comportent les aiguillages et les signaux ».

Cette nuit encore, des centaines de personnes vont travailler à faire sauter définitivement le bouchon ferroviaire, au nord de Bordeaux. A la lumière des écrans, des néons et des projecteurs… Avant de faire « péter » les bouchons de champagne pour fêter la réussite d’un chantier exceptionnel.

[marsupilud]

Pour info, les quatre voies du nouveau pont sur la Garonne sont à présent ouvertes, et les trafics TGV / TER-fret déjà répartis.. TGV en aval, le reste en amont.
Les finitions sur le tablier côté rive gauche sont en cours. En gare, seule la voie 1 reste encore en travaux, le prolongement de son quai vers le nord n'étant pas terminé ; elle n'est pas non plus raccordée au pont. Fin des travaux prévus en septembre.
Reportage photo à venir........

[Frédéric SAVIN]

N'oublie pas l'ancienne passerelle. Je pense que les futurs accès piétons sont encore loin d'être ébauchés et que la plate-forme débouche toujours dans le vide. Il y a un an encore, il restait des vestiges de la caténaire sur la superstructure.

[marsupilud]

Ça, je ne l'oublie pas !
Je viens de m'inscrire au concours d'architecture que lance la Fondation Eiffel cet été à ce sujet :
http://concourseiffel2010.fondationsoci ... iffel.org/
Si certains ont un avis ou des idées à évoquer, je suis preneur ..

Concernant le nouveau pont, ce sont en fait les trois voies amont qui sont ouvertes. Seule la quatrième voie, en aval à l'endroit où le tablier reste à finir, est encore fermée.

[Vincent]

Au sujet du concours, intéressant, mais faut-il prendre en compte le nouveau pont ?!!!
Par contre, le site annonce :

Exploiter les potentialités d’une infrastructure
Le concours porte sur la réhabilitation d’un ouvrage d’art dimensionné pour supporter le passage de convois ferroviaires ; il présente un fort potentiel en termes structurels et de ce fait a la capacité de recevoir des aménagements ambitieux et des programmes denses.

Ca me parait bien optimiste. Si l'on a bati un nouveau pont, hormis le problème de capacité, c'est qu'il y a une raison...

[YLH-Maestro]

Un pont qui supportait des trains de fret à 22 tonnes/essieux, ou des TGV à 17 tonnes/essieux roulant à 30 km/h doit bien pouvoir supporter des bus ou des trams à 10 tonnes à l'essieu circulant à 50 voire 70 km/h.

Le problème était justement la trop faible vitesse autorisée, qui bloquait le débit

[Vincent]

Les trains roulaient à cette vitesse justement parce que l'ouvrage était à bout de vie, et 150 ans de service c'est plutot très bien !
Sa future reconversion entrainera des modifications de l'ouvrage qui devront être justifiés avec les règles en vigueurs et de son état - ça va être un sacré boulot. Mais le plus gros morceau sera de consolider les fondations malmenées par la Garonne...
Ce que je veux dire au final, c'est qu'il y aura beacoup de travaux à faire (donc un gros budget) pour le remettre en état avant même de lui donner un usage si l'on espère qu'il tienne plus de 50 ans, alors qu'il existe un pont routier à 100m de là et que Bordeaux manque de capacités de franchissement de la Garonne. Ne serait-il pas judicieux de commencer par faire sauter la goulot d'étranglement du pont F.Mittérand ?

[marsupilud]

Justement, j'aurai une question (dont j'ai déjà une idée de la réponse, mais bon on sait jamais) : peut-on envisager ponctuellement d'aérer la structure sur la face du haut, façon trémie ?
(on a déjà vu des images de synthèse avec toute la face enlevée, d'ailleurs...)

Pour le reste, il n'est nullement prévu de faire passer des véhicules motorisés sur cette passerelle, seulement des piétons et des vélos.

[dionysos]

Justement, j'aurai une question (dont j'ai déjà une idée de la réponse, mais bon on sait jamais) : peut-on envisager ponctuellement d'aérer la structure sur la face du haut, façon trémie ?
(on a déjà vu des images de synthèse avec toute la face enlevée, d'ailleurs...)

Pour le reste, il n'est nullement prévu de faire passer des véhicules motorisés sur cette passerelle, seulement des piétons et des vélos.

Uh, à mon avis, le Père Eiffel ne mettait pas de la ferraille sur ses ponts juste pour faire joli...
A moins de reconstruire à l'intérieur du pont un autre pont en structure mécanosoudée en "IPN", façon Pont de Lamothe à Souillac, puis de laisser la structure Eiffel en place accrochée sur l'autre, cela m'étonnerait que cela soit possible...

[Vincent]

Justement, j'aurai une question (dont j'ai déjà une idée de la réponse, mais bon on sait jamais) : peut-on envisager ponctuellement d'aérer la structure sur la face du haut, façon trémie ?
(on a déjà vu des images de synthèse avec toute la face enlevée, d'ailleurs...)

Sacrilège ! comment peut-on imaginer faire ça sur un monument historique !

Plus sérieusement, pourquoi pas. Il faut savoir que la structure originel a été déposé et remplacée par de nouvelles poutrelles, positionnées plus haut, afin de faire passer les caténaires. Elles ont donc 2 fonctions :
- supporter la charge des caténaires
- assurer un contreventement horizontal
Ensuite une petite modélisation et la calcul qui va avec et c'est justifié (ou non !). Attention à la qualité de l'existant (tablier et encastrement tablier / poutres treillis)

[marsupilud]

Merci pour l'info !

[Frédéric SAVIN]

En m'aidant de simples examens de vues Streetview, j'ai bien constaté que les poutrelles supérieures jouaient le rôle plein et entier de fermes. Elles assurent donc la rigidité parfaite de l'ensemble de la "cage" de la passerelle.
Effectivement, la dépose des caténaires permettrait d'alléger la structure (on ne conserve qu'une ferme sur deux ou trois), cela semble assez dangereux d'un point de vue technique et assez limité d'un point de vue esthétique et fonctionnel.

Un simple tour sur WP nous apporte quelques petites notions techniques sur les ponts en treillis et il apparaît bien que la structure actuelle ne peut être modifiée sans remettre sérieusement en cause tout l'assemblage.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Treillis_(assemblage)

Voilou.

[Vincent]

Pour lever toute ambiguité je parlais des poutrelles supérieures transversales. Il est bien évident qu'il ne faut pas toucher aux poutres latérales (sup, inf, croix de St André).

[Frédéric SAVIN]

Les poutrelles transversales aussi. Elles participent à l' "isostatisme" de l'ensemble.

(isostatisme qui est renforcé en hyperstatisme d'ailleurs)

[dionysos]

Pour lever toute ambiguité je parlais des poutrelles supérieures transversales. Il est bien évident qu'il ne faut pas toucher aux poutres latérales (sup, inf, croix de St André).

Ben en fait, c'est pareil pour les quatre côtés!!!
Si tu enlèves les croisillons supérieurs, sous l'action du vent, ton pont va se vriller dans la longueur, un peu à la manière d'une bouteille d'eau minérale compactable!
...Tiens comme Fred qui est d'accord avec moi du coup...

[Vincent]

Mauvaise nouvelle pour ceux qui franchissent le canal de Seurre sur l'A36, au prochain coup de vent, il va bientot se replier sur lui-même

Pour ce qui est de l'iso/hyperstatisme, faites un tour ici http://fr.wikipedia.org/wiki/Hyperstatisme , et désolé, l'ouvrage n'est certainement pas isostatique, du simple fait qu'il a plus de 2 appuis.

[Frédéric SAVIN]

Les ponts en treillis sont effectivement donnés pour être hyperstatiques, et il est hors de question de dégrader, même un tant soit peu une telle propriété.