Forum SARA

Le schéma national des infrastructures de transport (Snit) doit être présenté aux collectivités territoriales. Quelle analyse faites-vous de ce schéma issu du Grenelle 1 ?

C'est bien de faire un Snit mais nous aurions préféré un schéma national de la mobilité. Le diagnostic sur les systèmes de transport est insuffisant. À l'horizon 2030, les fléchissements sont importants. Les réseaux d'infrastructures sont arrivés à maturité aujourd'hui. On voit bien qu'il faut entretenir, moderniser et combler les chaînons manquants du réseau routier pour des questions de sécurité et de fluidité du trafic.

TDIE fait six grandes recommandations. L'une d'elles s'attache au ferroviaire : il faut armer ce réseau et le rendre cohérent notamment avec le fluvio-maritime. C'est indispensable si on veut améliorer le report modal et la performance des ports français. Tout le report modal ne se fera pas sur le ferroviaire. Sur un budget total de 166 milliards d'euros à l'horizon 2040, le Snit ne prévoit que 7,8% des crédits pour les infrastructures routières. C'est d'autant plus paradoxal que la route est le mode de transport dominant pour le fret. La question du changement climatique culpabilise l'ensemble des acteurs à tel point que parler de la route est devenu politiquement incorrect."

G.E. a écrit :Dans l'histoire, tous les partis politiques se sont rapprochés des positions de verts vis-à-vis des transports. Il en résulte une abondance de beaux projets ferroviaires à long terme mais absolument non-finançables. A court terme, les indispensables projets routiers sont gelés. Cette situation évoluera sans doute avec le blocage progressif des grandes agglomérations par le trafic.

G.E. a écrit :Pour les élections législatives, les routes retrouveront la cote, je n'en doute pas une seconde.
Bien sûr, les gens ne votent pas sur le sujet des routes (quoique, ça compte beaucoup dans certains endroits enclavés) mais leur réalisation est visible.

Avec les très grandes difficultés à boucler la première tranche de la LGV SEA, le maigre plan de financement du SNIT s'effondre. Il reposait en effet sur une grande implication des collectivités locales et des entreprises privées. La messe est dite !

Localtis a écrit :Quatorze organisations rendent un avis commun sur l'avant-projet de Snit

Transports Publié le mardi 3 mai 2011

Un avis sur l'avant-projet de Schéma national des infrastructures de transport (Snit) produit par quatorze organisations, parmi lesquelles l'Assemblée des communautés de France (AdCF), la CGT, le Medef, la FNSEA, France Nature Environnement (FNE) et la Fédération nationale des travaux publics (FNTP) a été adopté le 29 avril par le Comité national du développement durable et du Grenelle de l'environnement (CNDDGE), chargé du suivi de la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. Les parties prenantes disent "apprécie[r] l'exercice réalisé qui permet une vision synthétique des perspectives d'évolution [des] infrastructures de transports pour les 20 à 30 ans à venir, ainsi qu'une première approche des interactions entre les modes de transport". Elles affirment partager les 4 grandes orientations du Snit : "optimiser le système de transport existant notamment afin de limiter la création de nouvelles infrastructures" ; "améliorer les performances du système de transport dans la desserte des populations et des activités afin d’assurer un développement équilibré et équitable du territoire" ; "améliorer les performances énergétiques du système de transport afin de contribuer à limiter les émissions de GES (gaz à effet de serre, NDLR) du secteur des transports et à limiter la dépendance aux hydrocarbures" ; "réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport afin de contribuer à maintenir ou recréer un environnement respectueux de la santé et de la biodiversité".
Pas de "scénario de rupture"

Cependant, "le Snit ne correspond pas à un scénario de rupture pourtant inscrit dans les engagements du Grenelle dans le domaine des transports", considèrent les 14 signataires. Ils estiment nécessaire de "définir une politique globale des transports et de la mobilité durables qui prenne en compte l'aménagement du territoire et de ses activités économiques et humaines". Les parties prenantes du Grenelle mettent également en avant l'importance des investissements à réaliser qui reposent sur des financements tripartites (Etat, collectivités, privé...). La "crédibilité se mesurera donc à des budgets clairement identifiés accompagnés d'une programmation et d'un dispositif de pilotage", insistent-elles. "Dans ce cadre, la priorité à la régénération et à la modernisation des réseaux existants doit clairement s'affirmer et se concrétiser là où la planification de mise en oeuvre est indispensable".
Les signataires de l'avis critiquent par ailleurs le fait que "la consommation de foncier impactée par la mise en oeuvre du Snit est supérieure au précédent plan et réduit significativement les surfaces agricoles disponibles et les milieux naturels, en contradiction avec d'autres engagements du Grenelle". De plus, ils constatent "une insuffisante prise en compte de la biodiversité, en retrait par rapport aux objectifs de la loi Grenelle I et aux dispositions de la loi Grenelle II concernant la trame verte et bleue".
"Inquiétude" sur le fret ferroviaire

Autre "inquiétude" des parties prenantes : "Voir le recul du fret ferroviaire encore accentué depuis les engagements du Grenelle de l'environnement." Elles "souhaitent une refonte de l'organisation du système de transport ferroviaire pour optimiser la concrétisation des engagements gouvernementaux de septembre 2009 en matière d'infrastructures afin d'obtenir une montée en charge de ce mode de transport". Pour les transports de voyageurs, soulignent-elles, "la priorité doit être accordée à la remise en état des réseaux existants ainsi qu'au développement des transports en commun de proximité nécessaires aux déplacements des personnes". Concernant les projets de lignes à grande vitesse, elles souhaitent "l'adaption du niveau de vitesse aux réels besoins des territoires et des usagers" ainsi qu'une "hiérarchisation des priorités en matière de LGV en fonction de leur utilité socio-économique et de leurs impacts envrionnementaux par rapport aux objectifs ambitieux d'entretien et de modernisation du réseau ferroviaire actuel" et "à leur capacité à favoriser un report modal".
Selon le ministère de l'Ecologie, le projet de Snit finalisé sera prêt d'ici l'été. Il sera soumis à l'avis du Conseil économique, social et environnemental (Cese) et présenté au Parlement.

super5 a écrit :Un avis sur l'avant-projet de Schéma national des infrastructures de transport (Snit) produit par quatorze organisations, parmi lesquelles l'Assemblée des communautés de France (AdCF), la CGT, le Medef, la FNSEA, France Nature Environnement (FNE) et la Fédération nationale des travaux publics (FNTP)

Selon le ministère de l'Ecologie, le projet de Snit finalisé sera prêt d'ici l'été. Il sera soumis à l'avis du Conseil économique, social et environnemental (Cese) et présenté au Parlement.

Les Echos a écrit : TGV : la rentabilité des futures lignes sur le banc des accusés

Un rapport parlementaire d'Hervé Mariton critique la fragilité financière du schéma de nouvelles infrastructures de transport (SNIT) du gouvernement. En cause, les nouvelles lignes TGV qui devraient creuser un peu plus le déficit du système ferroviaire.

Ecrit par Renaud HONORE

Attendu fin 2010, le bouclage financier de la future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux n'est toujours pas assuré cinq mois plus tard. Ces difficultés à trouver l'argent nécessaire pourraient n'être qu'un avant-goût de ce qui attend les promoteurs du TGV dans les années à venir. C'est du moins le sentiment qui ressort à la lecture du rapport du député UMP de la Drôme, Hervé Mariton, consacré au financement du schéma national d'infrastructures de transport (SNIT), qui sera remis aujourd'hui à la commission des Finances de l'Assemblée nationale et dont « Les Echos » ont pu obtenir une copie.

Hervé Mariton critique

Ce SNIT avait été conçu par le gouvernement comme une vision stratégique à trente ans pour le domaine des transports (rail, route, fluvial, transports en commun, etc.). Pour Hervé Mariton, les pouvoirs publics ont visiblement eu les yeux plus gros que le ventre, notamment pour ce qui concerne le programme des nouvelles LGV. Si le projet Tours-Bordeaux - pourtant celui qui « a le plus fort taux de couverture des investissements par les recettes de péages » -traverse tant de difficultés, alors « la réalisation des autres lignes risque de n'être finançable ni pas des fonds privés, du fait d'une trop faible rentabilité attendue, ni par des fonds publics sous contraintes », écrit ainsi le député. En clair, il va falloir sans doute revoir à la baisse l'ambitieux programme voulu par Jean-Louis Borloo, qui prévoit rien moins qu'une quinzaine de nouveaux tronçons TGV dans les trente ans à venir, pour un total de 103 milliards d'euros.

Ce choix de privilégier de nouvelles lignes plutôt que de rénover le réseau existant est au centre des critiques du rapport. Les futures LGV représentent ainsi près de 70 % des sommes engagées pour le ferroviaire. Or leur rentabilité est loin d'être démontrée, selon le parlementaire. Ces lignes offrent « une couverture insuffisante des investissements par les recettes de péages », d'où « la nécessité de mobiliser des fonds publics à concurrence de 45 % à 90 % » des sommes totales nécessaires. Une estimation basse, car l'histoire a montré que les trafics étaient souvent surestimés pour ce genre de grand projet - Eurotunnel en est la caricature -amenant toujours au final un surcroît de financement public en compensation, rappelle le rapport d'Hervé Mariton. Celui-ci ajoute que « le faible niveau d'autofinancement de ces investissements par le système ferroviaire via les redevances d'infrastructures est un indice important du faible bénéfice socioéconomique prévisible et devrait inciter à rééquilibrer le SNIT vers les investissements de maintenance et de renouvellement du réseau existant ».

Une dette qui pourrait tripler

Le rapport note également que ces LGV auront « des conséquences négatives pour l'équilibre financier du système ferroviaire ». Or celui-ci n'est déjà pas en très bonne santé. Avec un réseau constant, la dette de la SNCF pourrait tripler en quinze ans, passant de 6,2 milliards à 17,5 milliards d'euros, tandis que celle de RFF (le gestionnaire du réseau) passerait de 29,9 milliards en 2010 à 34,6 milliards en 2025, selon des prévisions faites par des experts des pouvoirs publics. Mais ce sera pire encore avec les nouvelles LGV : celles déjà engagées (Tours-Bordeaux, secondes phases de la LGV Est et du Rhin-Rhône, Le Mans-Rennes, et contournement Nîmes-Montpellier) devraient faire exploser la dette de RFF à plus de 43 milliards en 2025 !

D'une manière générale, le rapport constate la « fragilité financière » du SNIT., dont le coût total est chiffré à 260 milliards d'euros sur vingt-cinq ans. Or « la dépense totale qui résulterait de la réalisation intégrale du schéma excède de très loin les moyens de financement actuellement mobilisés au regard de la situation très contrainte des finances publiques et de la dynamique de croissance actuelle », est il écrit. Par ailleurs, le député rappelle également que « les préoccupations environnementales ne doivent pas conduire à négliger l'entretien du réseau routier ».

Ville, Rail et Transports a écrit :Lignes nouvelles : Hervé Mariton dit stop !

18/05/2011

Hervé Mariton rend public ce 18 mai le rapport de la Commission des finances sur le Schéma national des infrastructures de transport (Snit). Un gentleman agreement a été trouvé avec Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, qui ne voulait pas être auditionnée dans la perspective de ce rapport : elle le sera le 25 mai, après sa publication, ce qui permettra de discuter des conclusions de celui-ci.

Que dit-il ? S’il « apprécie la stratégie générale » du Snit, qui se traduit par une forte mobilisation en faveur du ferroviaire (55 % des investissements envisagés), Hervé Mariton fait « un constat majeur » : la dépense excède de très loin les moyens de financement.

Certes, le Snit insiste sur l’optimisation du réseau existant, mais selon le député de la Drôme, « une part trop grande est faite à la création de lignes nouvelles ». Or, rappelle-t-il, pour réaliser certaines de ces lignes, il faudrait mobiliser des parts énormes de financement public : 90 % du montant du contournement de Nîmes-Montpellier, ou 65 % de Bordeaux – Toulouse. Certes, SEA a un taux de retour sur investissement de 55 % ou BPL de 43 %. Mais c’est « une ligne de fracture en deçà de laquelle on ne peut pas passer ». Hervé Mariton, se souvenant des exemples d’Eurotunnel ou de la LGV Nord, rappelle d’ailleurs que les taux d’autofinancement son souvent surestimés.

De plus, les moyens de financement publics sont fragilisés (notamment du fait du retard de la taxe poids lourd) tandis que les montages privés sont fragiles aussi (du fait d’un problème de garantie que RFF peut ou ne peut pas apporter). Conséquences : la mise en œuvre des projets de Snit serait insupportable pour la dette des opérateurs. La dette de la SNCF triplerait dans les 15 ans à venir… sans parler de celle de RFF. De plus, en ce qui concerne le renouvellement du réseau, on a selon les comptes du rapporteur un déficit d’investissement de 3 milliards sur la période 2005-2015, par rapport à ce que préconisait l’audit Rivier. « Tout cela n’est pas supportable », juge Hervé Mariton, pour qui la solution s’impose : « Il faut ajuster la stratégie aux moyens : on assume les coups partis, on régénère le réseau, et, pour le reste, on ne peut pas aujourd’hui prendre d’engagement sérieux. »

Enver a écrit :Un simple député retoquerait le SNIT ?

[ Pour mémoire, ce n'est pas une surprise .. Cf. l'AFP le 5 février : Le député UMP de la Drôme Hervé Mariton a expliqué à l'AFP qu'il comptait obtenir une réduction des ambitions du Snit, dans lequel "il y a un trop grand linéaire de lignes nouvelles". ]

Enver a écrit :Un simple député retoquerait le SNIT ?

G.E. a écrit :On peut rêver, tant la chambre basse est devenue docile.

djakk a écrit :Comment calcule-t-on les taux de retour sur investissement ?
Si c'est basé sur le trafic passager actuel, entre Nice et Marseille par exemple, le potentiel de la lgv est sans doute sous-estimé.

djakk a écrit :Comment calcule-t-on les taux de retour sur investissement ?
Si c'est basé sur le trafic passager actuel, entre Nice et Marseille par exemple, le potentiel de la lgv est sans doute sous-estimé.

G.E. a écrit :Les seules LGV qui ont une chance de voir le jour d'ici à 2025-2030 ans sont celles qui ont déjà une DUP : LGV SEA Tours - Bordeaux, LGV BPL Le Mans - Rennes, LGV Nîmes - Montpellier, LGV EST (achèvement) et peut-être LGV RR EST (achèvement).

Tout le reste n'est pas finançable et sera donc abandonné (Poitiers - Limoges, PACA) ou dans le meilleur des cas fortement retardé (Bordeaux - Toulouse), le temps pour les collectivités locales de digérer les investissements déjà programmés. Inutile de parler des LGV POCL ou Normandie...

Allez, j'arrête de radoter. Dans les hauts cercles politiques et chez les ingénieurs de haut vol, ces données sont archi-connues mais il faut bien faire rêver le peuple crédule.