Forum SARA

NA a écrit :

Rappelons qu'un cahier d'acteur (développé par Nîmes Action et personne d'autre !) traite précisément du multi-pôle Nîmes-Feuchères, Courbessac, Manduel. Pour y accéder puis en débattre éventuellement et sereinement (autant que possible)
http://www.debatpublic-lnmp.org/docs/ca ... action.pdf

Ce cahier d'acteur me semble clairement orienté sur une vision trop Alésienne et semble oublier que la LGV ne s'adresse pas qu'au département du gard... Une vision aussi étriquée n'est pas bien sérieuse et ne sera certainement pas pris avec tout le sérieux que ce cahier pourrait mériter. Mais encore fallait il être moins optu.

Par contre pouvez-vous m'indiquer d'où provient ce chiffre de la population estimée ? Merci

Une population (600 000 personnes) dont l'habitat et les lieux d'activité ne se concentrent plus, au seul
voisinage immédiat des gares de Nîmes, Alès, Arles, Avignon, Lunel, etc., mais s'égrènent de plus en plus
largement et densément entre celles-ci.

Autocar a écrit : Ce cahier d'acteur me semble clairement orienté sur une vision trop Alésienne et semble oublier que la LGV ne s'adresse pas qu'au département du gard... Une vision aussi étriquée n'est pas bien sérieuse et ne sera certainement pas pris avec tout le sérieux que ce cahier pourrait mériter. Mais encore fallait il être moins optu.

Par contre pouvez-vous m'indiquer d'où provient ce chiffre de la population estimée ? Merci

Certes, vous avez raison, Alès n'est pas le centre du monde, pas plus que Nîmes ou le Gard.

Toujours est-il que l'exploitation rationnelle du contournement de Nîmes / Montpellier doit pouvoir conjuguer au mieux les échanges régionaux (entre Montpellier, Nîmes, Alès, Arles , Avignon-ville, etc.) et inter-régionaux voire nationaux et internationaux (provenance/destination directes avec Nice, Marseille, Barcelone, Paris, etc. Dans ces conditions, le barreau Nîmes-Feuchères/Courbessac/Manduel TGV avec extension aux sites de Montpellier TGV et Montpellier Saint Roch devra jouer un rôle essentiel tout à fait dans l'air du temps (un ensemble dont l'appellation, pourrait être : Barreau ferroviaire Sud de France ... je sais, je sais ça fait prétentieux - à la FRÊCHE, quoi)

A ce propos, la note à laquelle vous avez réagi précise aussi (avec explications à l'appui):

Â«Cette refonte consisterait à organiser, à partir des infrastructures existantes, un maillage ferroviaire autour d'un futur barreau inter cités grande vitesse Montpellier TGV - Manduel TGV/TER qui serait directement alimenté par dessertes conjuguées des pays d'Alès, Arles, Avignon (ville surtout) Marguerittes/Remoulins mais aussi complétées par des liaisons TER prioritaires sur la voie classique Montpellier Saint Roch/Nîmes Feuchères/Courbessac et au-delà

Â« Pour ce qui du rôle du triage de Courbessac, dès 2005, n'oublions pas que RFF a pris conscience - voir son projet de multi-pôle - que celui-ci serait la clé de voute (pôle d'échange multimodal) permettant aux mêmes rames d'assurer soit des liaisons directes et rapides en TER, voire TGV (thermiques ou électriques) entre Alès, Marguerittes, Arles, Avignon-Ville, Nîmes Feuchères et la LGV via Manduel (qu'il y ait ou non une gare), ou des liaisons TER multidirectionnelles et rationnelles entre toutes ces destinations via l'infrastructure ferroviaire actuelle Â»

Ce qui, à mon sens, n'est pas rien ...

D'autant qu'une telle infrastructure permettrait une desserte prioritaire et rapide de Montpellier TGV à partir de l'Hérault, du Gard, du Vaucluse, des Bouches du Rhône et au delà ... Avec la possibilité devenue secondaire d'une desserte de Montpellier Saint Roch (en tramway !) à partir de Montpellier TGV.

* Sites gares TGV dans agglo Nîmes :
http://www.debatpublic-lnmp.org/docs/et ... ire-n1.pdf

** Sites gares TGV dans agglo Montpellier :
http://www.debatpublic-lnmp.org/docs/et ... ire-n2.pdf

Par ailleurs, dans le cahier d'acteur de Nîmes Action, vous trouverez aussi :
«L'étude complémentaire sur les sites nîmois * (pages 12 et 13) ne comptabilise, restrictivement et nominativement, que les populations de certaines villes (pas toutes), pour annoncer que le bassin de vie nîmois ne représenterait que 320 000 habitants au lieu des 600 000 réellement existants... Autrement dit, l'équivalent du bassin de vie montpelliérain pour lequel, la comptabilisation s'est faite en englobant, cette fois, les populations de toutes les agglomérations Â« du grand Montpellier Â» (Etude complémentaire sur les sites montpelliérains** - page 5 et 6 Â»

Et encore un an de retard pour le CNM

:
http://www.rff.fr/IMG/CP-PPP-CNM06052010.pdf

Non mais vraiment, je crois que RFF se fout de notre gueule (comme s'il fallait plus d'un an pour choisir entre Bouygues, Eiffage et Vinci)

Ou peut-être que RFF reçoit des consignes demandant de ne pas trop se presser ...

Ca fait depuis longtemps que je vous dit 2017... on s'en rapproche dangereusement hélas !
Et je suis tout à fait d'accord avec toi, Maastricht.
Si ce projet met autant de temps à aboutir alors qu'il est prêt depuis très longtemps et très urgent, que dire des autres utopies ferroviaires ?

Au rythme où l'on va, on va mettre le CNM en chantier en même temps que Montpellier-Perpignan (je me demande même si ce n'est pas le but recherché par RFF).

Je pense que tu as en partie raison dans la mesure où RFF veut construire des gares nouvelles à Manduel (Nîmes) et au Sud de Montpellier dès l'ouverture de la ligne. La DUP actuelle est-elle suffisante pour intégrer ces gares à peine étudiées ? Difficile de le savoir mais RFF et l'Etat en profitent pour gagner encore du temps et en faire perdre aux clients du rail.

Paru dans Midi Libre le 06/05.

Midi Libre a écrit :Nimes. Manduel-Redessan« La future gare TGV sera livrée en 2020 »

ENTRETIEN

Roland Legrand est chargé de la construction des gares nouvelles à Réseau ferré de France Il confirme que la "plateforme ferroviaire" de Manduel est désormais sur les rails, tout comme celle de Montpellier Odysseum Le projet est lié au programme urbain sur lequel planche actuellement l'agglomération Nîmes Métropole Réseau ferré de France est calé sur un calendrier serré : études classiques et déclaration d'utilité publique d'ici 2018, puis lancement du chantier pour une mise en service dans dix ans

Le projet de gare TGV à Manduel est-il en marche ?

Cette gare de Nîmes Manduel sera livrable en 2020. Pour se faire, RFF attend le projet urbain (lire ci-contre) développé par Nîmes Métropole, qui devrait être défini d'ici mi-2013. À partir de cette date, nous partirons
en procédure administrative classique : phase de concertation, études d'impact, enquête publique pour obtenir une déclaration d'utilité publique mi-2018 et lancer le chantier immédiatement après.

Le conseil général parle d'illisibilité sur ce projet...

Depuis novembre 2009, le conseil d'administration de RFF a décidé qu'il y aurait des gares dans le cadre de la ligne nouvelle de contournement de Nîmes et Montpellier. L'une à Montpellier-Odysseum, qui ouvrira en 2016, et l'autre à Nîmes-Manduel. D'ailleurs, j'ai mission de faire émerger ce projet avec un planning officiel, qui a été transmis à toutes les collectivités concernées.

Pourquoi lier la gare à Manduel au projet urbain de Nîmes Métropole ?

À Nîmes-Manduel aussi, on pourrait suivre le planning 2016, mais ce ne serait pas raisonnable. Il est important que Nîmes Métropole construise bien son projet urbain pour une exploitation harmonieuse de cette gare.
Les préconisations du rapport national sur "les gares contemporaines" indiquent que la réflexion de ces pôles d'échanges doit être menée au coeur des collectivités (villes, agglos, conseil général, région), car elles sont capables d'exprimer des besoins. À Nîmes, on travaille avec l'Agglo sur des études urbaines sur le territoire Manduel-Redesssan et sur les relations entre la nouvelle gare et les gares existantes. De notre côté, nous avons lancé des études de besoins en termes de réseaux, de transports, socio-économiques, urbains... RFF se cale sur le calendrier de Nîmes Métropole, qui a engagé une réflexion urbaine lourde et riche. Huit ateliers sont installés et nous accompagnons cette réflexion, qui va nous permettre de comprendre les volontés locales à l'échelle du département. Pour bien articuler ce travail, nous allons d'ailleurs signer une convention entre Nîmes Métropole et RFF.

On parle d'une gare à double plateau, qu'en est-il ?

Oui, c'est une réalisation assez basique qui permettra d'accueillir la ligne classique TER Alès-Tarascon, les grandes lignes classiques et la ligne nouvelle à grande vitesse. Pour cela, on transférera l'actuelle gare TER de Manduel à la nouvelle gare TGV. Un ensemble de bâtiments complétera ce dispositif pour accueillir un terminal voyageur et des possibilités de stationnement pour tous modes de transports.

Côté réalisation, quel sera l'engagement de RFF ?

La maîtrise d'ouvrage sera assurée par RFF. On n'a pas encore décidé si nous l'exercerons en direct, jusqu'à la phase de réalisation des travaux, ou si nous sous-traitons la conception, la réalisation ou les deux. Rien n'est arrêté. De même que sur les modalités de financement, on est au début de tout ce travail. Un bureau d'études s'occupe de la programmation.

Quel est le coût de cette future gare de Nîmes-Manduel TGV ?

La fourchette, c'est entre 120 et 150 M€, mais ça va dépendre de beaucoup de facteurs. Le niveau de participation de RFF dépendra du contexte, de la programmation avec les collectivités. Sur le contournement, on est en consultation pour un partenariat public-privé.

Nîmes a décidé de rater le train de la gare nouvelle pour d'obscures raisons politiciennes (ce faisant, de très nombreux trains l'éviteront dès 2016, faute de convention avec la SNCF) mais Montpellier se remue pour une ouverture en 2016. C'est sans doute là d'où vient une des causes du retard.

Quand on voit le temps qu'il faut à Vandières pour construire une gare nouvelle (procédures, marchandages...), le coût éhonté de celle de Nîmes pour une structure "basique" (sic ! au bas mot, on est à 3 fois le coût d'Avignon TGV, un modèle du genre, vivement critiqué à l'époque), je me demande d'où viendra l'argent et si le délai de 2016 est tenable pour la gare de Montpellier ! La réponse semble aller de soi...

L'Indépendant.fr a écrit :TGV Montpellier-Perpignan : des économies envisagées avant de boucler les financements

RFF a annoncé hier le lancement des études sur le futur tracé de la ligne à grande vitesse entre Perpignan et Montpellier. Il manque cependant encore les financements. Par ailleurs, des gares ont été supprimées.

Des gares prévues qui ne sortiront pas de terre, une ligne mixte (grande vitesse pour les voyageurs et le fret) "à adapter" selon les secteurs du parcours, toujours pas de convention de financement signée avec les partenaires et un contexte de crise qui incite à la prudence... Le projet de grande vitesse entre Perpignan et Montpellier, le fameux "chaînon manquant" prévu pour 2020 n'est pas un long fleuve tranquille.
Abandonné une première fois en 1995 faute de financements, il est cependant toujours sur les rails avec un calendrier prévoyant le début des travaux en 2016 après l'obtention de la déclaration d'utilité publique. Malgré les difficultés, RFF continue d'y croire. "La société a engagé 5 millions d'euros sur ses fonds propres afin de financer le lancement des études d'un coût total de 42 millions d'euros" explique Edouard Parant, chef de mission. "Dans les trois ou quatre mois qui viennent, il faudra qu'une convention de financement soit signée" a-t-il prévenu hier. Si l'Etat et les collectivités locales sont incités à mettre la main à la poche, RFF compte surtout sur les aides européennes pour boucler le financement. "La ligne a une vocation européenne et Bruxelles peut financer 50 % des études et jusqu'à 20 % des travaux", reprend ce dernier qui affirme "être conscient que les collectivités territoriales et l'Etat traversent une période de crise". Reste donc à faire du lobbying auprès des instances européennes pour obtenir les financements nécessaires. Car la facture est salée, très salée même. A l'issue du débat public qui s'est tenu au printemps dernier, RFF avait choisi de construire une ligne mixte (300 km/h pour les passagers et 120 km/h pour le fret), l'option la plus chère aujourd'hui chiffrée aux alentours de 5,9 milliards d'euros. Trop cher et pas forcément efficace, dit aujourd'hui RFF. "Pour le transport des marchandises, il faudra établir les sections où les besoins se font vraiment sentir". Pour les autres, le fret continuera à circuler sur la voie classique. Ce pourrait être le cas pour la traversée des Corbières entre l'Aude et les Pyrénées-Orientales mais rien n'est encore acté. "Les arbitrages devront être terminés dans un an et demi à deux ans", continue le chef de mission.

Condamnés à regarder passer les trains ?

Autre moyen de réaliser de belles économies, le renoncement à la construction de nouvelles gares. Dans les Pyrénées-Orientales, Rivesaltes et le Soler se disputaient la future halte, ce ne sera finalement aucune des deux communes (lire encadré). A Montpellier, la gare nouvelle sera implantée dans le secteur d'Odysseum, elle est intégrée au projet de contournement de Nîmes-Montpellier. Pour le sud de l'Hérault et l'Aude, rien n'est encore acté. "Il y aura peut-être une gare à Béziers et une autre à Narbonne, peut-être une entre les deux villes, peut-être pas du tout de gare dans le secteur", explique prudemment Edouard Parant. Reste à espérer qu'Audois et Catalans ne soient finalement pas condamnés à regarder passer les trains sans pouvoir profiter de la formidable ouverture sur le reste de l'Europe que représente cette fameuse LGV...

Estelle Devic

Je ne me rapelle plus si on en avait déjà parlé mais cet article m'a appris que la ligne serait mixte et que pour des soucis d'économie, elle ne le serait qu'à certains endroits.
On apprend également que pour les mêmes raisons des gares sont supprimées. Montpellier-Odysseum est maintenue (quid de Nîmes-Manduel, même si elle fait partie du CNM (comme Montpellier)?). Et à Perpignan, la gare TGV est supprimée donc je pense que cela signifie que la gare du centre-ville sera toujours desservie (à propos, je n'ai pas trouvé l'encadré). Ensuite, on ne sait pas encore pour Béziers et Narbonne. Dans le cas où aucune n'est retenue, ou si une est retenue et pas l'autre, savez-vous si des raccordements seront construits pour desservir les gares de centre-ville?

Si je me souviens bien, dans les conclusions du débat public, ils avait déjà dit ça (pas de gare sur la LGV après Montpellier, mixité uniquement entre Montpellier et Narbonne

au passage, c'est finalement ce qu'avait recommandé la SNCF en fin de débat public).

Du côté de Perpignan, vu les travaux qu'ils ont fait pour agrandir l'actuelle gare, c'était assez prévisible qu'il n'y aurait pas de gare nouvelle (tout du moins, pas pour le moment).

Là où il va y avoir un problème très rapidement, c'est pour le cas Béziers/Narbonne. Depuis le début, les deux villes se font la guerre pour avoir la gare. Si les deux parties ne s'entendent pas sur une gare à mi-chemin (entre Nissan et Coursan) qui prendrait place au niveau du croisement avec la ligne classique, alors Narbonne et Béziers seront condamnés à voir passer les trains. Parce que même si les raccords existeront (à l'Est de Béziers, et au Sud-Ouest de Narbonne), je doute fortement que les transporteurs choisissent de quitter la LGV pour faire perdre 30 minutes sur la ligne classique.

Cet article me rassure et m'énerve. Pour avoir bien suivi ce Débat, il est temps de redescendre sur terre !

L'article me rassure car le Débat Public avait pris des hypothèses complètements farfelues en termes de gares nouvelles, de trafic fret... Il avait abouti au final sur l'option la plus chère au mépris total des conditions de financement et de la rationalité la plus élémentaire. En toute modestie, on en revient à la solution que je défendais au départ et qui était également soutenue par la SNCF, à savoir une ligne nouvelle exclusivement dédiée aux voyageurs (RFF le confesse désormais à demi-mot) et un nombre limité de gares nouvelles (dont 1 seule vraisemblable entre Béziers et Narbonne).

Vous connaissez mon opinion sur les Débats Publics et celui-ci ne fait pas exception à la règle. Alors que les élus avaient monopolisé les débats pour défendre une ligne avec le plus de fonctionnalités (pour quel trafic ?) et par conséquent infinançable, RFF avait acquiescé bêtement. On voit bien aujourd'hui ce qu'il reste de cette mascarade : le retour en force du projet de 1995, fort bien étudié à l'époque ! Nous aurons donc encore perdu du temps et certains une bonne occasion de se taire.

Il faudra que l'on revienne rapidement à quelques fondamentaux et que l'on garde en tête certaines vérités essentielles, notamment :
- L'argent public se fait très rare et il faut donc choisir des projets réalistes si on veut maximiser leur chance de voir le jour à l'horizon 30 ans.
- Notamment, les perspectives d'aménagement de la ligne existante pour le fret ont été sous-estimées pour faire plaisir aux riverains. On ne doit pas choisir un projet entier uniquement sur la base des avis des écolo-nymbistes (pour certains points particuliers, c'est plus évidemment discutable, en gardant à chaque fois en tête l'utilité publique).
- La démagogie ambiante autour du Grenelle ne doit pas faire oublier que le fret ferroviaire est en perdition en France et qu'à ce jour aucune solution n'a été trouvée pour y remédier. Au plan régional, la section de ligne entre Perpignan et Narbonne est actuellement très loin de la saturation. Des prévisions de trafic fret optimistes prévoient un risque d'encombrement entre Narbonne et Montpellier à long terme mais rien n'est sûr... Pas de quoi justifier les variantes les plus sophistiquées.
- Le projet de TGV LR sera seulement supporté par les collectivités locales de cette région, ce qui limite considérablement les moyens disponibles. On peut en plus voir sur ce forum à quel point leur politique de transport est efficace et l'argent public bien dépensé dans le Gard, l'Hérault, à Nîmes, Montpellier !...

Pour ce qui est des gares nouvelles de Nîmes et Montpellier, leur réalisation a été intégrée au projet CNM, avec vraisemblablement une DUP modificative. En anticipant leur réalisation par rapport à la LGV LR, les élus ont bien compris à quel point l'horizon de réalisation de cette LGV Montpellier - Perpignan s'éloigne à grand pas. Les paroles sont ce qu'elles sont (elles régalent les journalistes de Midi Libre qui ne creusent pas leur sujet et les électeurs qui n'y voient que du feu), les actes parlent d'eux-mêmes !

G.E. a écrit : il est temps de redescendre sur terre !

Les paroles sont ce qu'elles sont (elles régalent les journalistes de Midi Libre qui ne creusent pas leur sujet et les électeurs qui n'y voient que du feu), les actes parlent d'eux-mêmes !

Tu résumes ici ce que nous retrouvons un peu partout en région .......
On change le nom du quotidien régional, du média X ou Y,et nous avons les memes effets ....

Il est sûr que ni les politiques ni la presse n'ont intérêt à parler vrai lors des Débats Publics : il faut toujours demander plus pour avoir moins et faire mousser pour (se) vendre. De son côté, RFF a peut-être acquiescé à toutes les revendications farfelues pour sa valoriser, éviter une polémique et se déjuger facilement 1 an plus tard par un simple communiqué quand la pression est retombée.

On connaît bien ces ficelles communément utilisées et qui marchent, donc pourquoi s'en priver ?! Reste que pour des projets dits "structurants", cet amateurisme, le mot est faible, laisse pantois. Entre les dates de mise en service complètement surréalistes, les débats publics biaisés, l'absence totale de réalisme dans les (critères de) choix, on se moque pas mal du monde !

Si on parlait d'une ouverture après 2025 de cette ligne, cela provoquerait sans doute un tollé et peut-être que cela conduirait à se poser des questions sur la conception des projets qui est beaucoup trop lente et partisane. Au lieu de ça, on continue à raconter n'importe quoi, à réinventer l'eau tiède, bref à laisser filer, et les choses ne bougent pas, ou pire, se dégradent.

G.E. a écrit : Alors que les élus avaient monopolisé les débats pour défendre une ligne avec le plus de fonctionnalités (pour quel trafic ?) et par conséquent infinançable, RFF avait acquiescé bêtement.

ces 4 derniers mots me choquent

J'ai suivi de très près le DP Montpellier-Perpignan et je vais te faire part de mon impression
Sur les derniers projets de LGV, RFF finance entre 20 et 25%, l'etat autant mais 50% du projet est financé par les collectivités locales (CR, agglo...)
RFF ne peut pas dire aux collectivités: "donnez moi votre fric, et je fais le projet que j'ai envie de faire"

L'erreur première incombe aux politiques: promettre toujours plus avec l'argent des contribuables.
Quand vous présentez différents projets dans un COPIL ou un DP, les politiques sautent toujours sur le projet le plus cher !
ça s'est passé comme ça en 2007, pour le choix des itinéraires d'accès au Lyon Turin.

Dès lors, il ne faut pas s'étonner que les projets n'avancent pas, par la suite...
Un projet cher est un projet infinançable, et à un moment donné, on arrive dans une impasse....

Je te remercie pour tes explications mais je maintiens mes propos et je les renforce. Les politiques recherchent le profit électoral. Si on leur dit qu'un projet peut rapidement être engagé, ils foncent. En plus, leur connaissance du monde ferroviaire n'est pas toujours très poussée... De ce côté-là, il ne faut pas attendre grand chose. C'est donc à RFF de dire "non" ou "attendez que je vous explique" et de ramener tout le monde à la raison en mettant toutes les cartes sur la table. C'est le spécialiste du réseau quand même !

Or, RFF ment sciemment sur les délais, on le constate dans tous les projets et notamment dans celui-ci : lors du Débat Public, on promet un début des travaux en 2016 ou 2017, ce qui est totalement stupide et tout à fait honteux de la part de spécialistes du ferroviaire. Il met à l'étude des variantes fantaisistes (entre Montpellier et Béziers), des gares dans chaque ville (pour quel trafic ? et quel coût ?). Les coûts sont eux-aussi sous-estimés, de sorte que les politiques peuvent bien sauter sur l'occasion, relayés par des médias aussi incompétents que serviles. Ils ne seront jamais contredits mais ils susciteront nombre d'attentes forcément déçues.

Et comme par hasard, un an plus tard, quand le Débat commence à être oublié, on revient à des fondamentaux et à des hypothèses de travail plus réalistes, même si elles restent encore trop ambitieuses. On parle notamment du financement. A-t-on expliqué lors du Débat Public que sur les 5 MM€ que coûtera la ligne, la région Languedoc-Roussillon (et ses collectivités) devront en trouver au moins 2MM€ ? Pas à ma connaissance... Dans la région, les chantiers les plus importants menés sur fonds locaux ont été les lignes du tram de Montpellier (450 M€ chacune). Ce n'est pas du tout la même échelle et cela obère sur 30 ans les finances de l'agglo de Montpellier...

Je suis peut-être direct mais à mon avis, il y a là un problème de fond à corriger, et vite, car il n'affecte pas que le réseau ferroviaire !

G.E. a écrit :. C'est donc à RFF de dire "non" ou "attendez que je vous explique" et de ramener tout le monde à la raison en mettant toutes les cartes sur la table. C'est le spécialiste du réseau quand même !

Sauf que RFF a un ministère de tutelle ! on obéït à certains décisions ministérielles....
Quand J.P. Duport (le président de RFF en 2005-2006) a voulu défendre les intérêts de RFF dans le bouclage du financement de la LGV RR, et ben il a sauté !

Quand RFF présente un projet mixte à V220 (c'est le scénario le plus censé), les politiques parlent de LGV au rabais.ça, c'est très choquant.
alors qu'entre le 220 et le 300, la perte de temps pour un trajet Lyon-Toulouse est de ...5 minutes. RFF a beau l'expliquer en DP, personne n'écoute.

G.E. a écrit :.
A-t-on expliqué lors du Débat Public que sur les 5 MM€ que coûtera la ligne, la région Languedoc-Roussillon (et ses collectivités) devront en trouver au moins 2MM€ ? Pas à ma connaissance...

OUI, cela a été expliqué à PERPIGNAN.
Lors de cette réunion, 1 heure était consacrée au financement des LGV en France. Claude Libermann était même en tribune.
Mais vu qu'il n'y avait eu que 12 réunions au total, cela n'a peut être pas assez été relayé ?

G.E. a écrit :.
Je suis peut-être direct mais à mon avis, il y a là un problème de fond à corriger, et vite, car il n'affecte pas que le réseau ferroviaire !

QUI a balancé sur la place publique un grenelle avec 2000 km de lignes en 2020, 2500 km au delà alors que les caisses de l'état sont vides ?
LE citoyen lambda a eu connaissance du projet de loi Grenelle: après, les gens qui font de la concertation ont un mal fou à expliquer les montages financiers, la dette de RFF, la corrélation entre péages et coûts d'une ligne nouvelle...

nucleo1985 a écrit :Sauf que RFF a un ministère de tutelle ! on obéït à certains décisions ministérielles....
Quand J.P. Duport (le président de RFF en 2005-2006) a voulu défendre les intérêts de RFF dans le bouclage du financement de la LGV RR, et ben il a sauté !

Je pense que le ministère se moque éperdument du Languedoc. Il n'y a qu'à voir ses décisions récentes.
Il est clair que RFF est sous tutelle mais je ne vois rien du côté du Ministère qui ait poussé à adopter un scénario aussi peu crédible pour la LGV LR.

nucleo1985 a écrit :Quand RFF présente un projet mixte à V220 (c'est le scénario le plus censé), les politiques parlent de LGV au rabais.ça, c'est très choquant.
alors qu'entre le 220 et le 300, la perte de temps pour un trajet Lyon-Toulouse est de ...5 minutes. RFF a beau l'expliquer en DP, personne n'écoute.

Moi, je crois que c'est la mixité qui n'est pas censée avec ses contraintes sur un aussi long linéaire et compte-tenu des niveaux de trafic attendus. Elle n'a pas été testée grandeur nature avec le CNM et au niveau mondial elle n'existe presque pas. Parler d'évitements en ligne, etc. c'est brasser du vent. Au final, ça reviendra à faire rouler le fret la nuit sur la nouvelle infra, ce qui a été concédé à demi-mot.

nucleo1985 a écrit :Lors de cette réunion, 1 heure était consacrée au financement des LGV en France. Claude Libermann était même en tribune.
Mais vu qu'il n'y avait eu que 12 réunions au total, cela n'a peut être pas assez été relayé ?

On peut dire que cette question n'a pas soulevé l'enthousiasme et l'intérêt nécessaire. Pire, elle a été occultée lors du choix des fonctionnalités de la ligne, un comble alors que c'est le point de blocage par excellence (avec le nymbisme).

nucleo1985 a écrit :QUI a balancé sur la place publique un grenelle avec 2000 km de lignes en 2020, 2500 km au delà alors que les caisses de l'état sont vides ?
LE citoyen lambda a eu connaissance du projet de loi Grenelle: après, les gens qui font de la concertation ont un mal fou à expliquer les montages financiers, la dette de RFF, la corrélation entre péages et coûts d'une ligne nouvelle...

Ça fait partie de l'hypocrisie du Grenelle dans les infras de transports. Il faut continuer à dénoncer cette arnaque !

G.E. a écrit : Je suis peut-être direct mais à mon avis, il y a là un problème de fond à corriger, et vite, car il n'affecte pas que le réseau ferroviaire !

c'est très bien d'être direct, sans langue de bois...
Mais au fond, on est en phase sur ce sujet, à quelques petits détails près....

Je paratage assez ton opinion...

Si j'ai bien compris, la nouvelle gare de Montpellier serait mise en service avec le contournement au lieu d'être prévue pour la mise en service de Montpellier-Perpignan. Ne serait-il pas possible que le Gard arrive aussi à finaliser le budget pour construire leur gare en parallèle à celle de Montpellier? Ou inversement, si la Région participe, ne peut-elle pas freiner les ambitions de Montpellier en demandant d'attendre que Nîmes puisse aussi faire la sienne par solidarité régionale, ou encore si il y a des problèmes budgétaires, de donner plus d'argent à Nîmes pour cloturer le dossier? Comment réagit le Gard à cette nouvelle?

joe57in67 a écrit :Ou inversement, si la Région participe, ne peut-elle pas freiner les ambitions de Montpellier en demandant d'attendre que Nîmes puisse aussi faire la sienne par solidarité régionale, ou encore si il y a des problèmes budgétaires, de donner plus d'argent à Nîmes pour cloturer le dossier?

La région, c'est G. Frêche il me semble, Montpellier aussi (enfin c'est tout comme), donc ce serait très amusant que Georges freine ses propres ambitions...

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