Forum SARA

eomer a écrit :De plus, je ne vois pas pourquoi l'Espagne, le Portugal et certains pays de l'est peuvent se faire financer en grande partie leur réseau à  grande vitesse par l'UE alors que la France doit financer elle-même des LGV soit disant non rentables.

Alors là  c'est trop fort ! L'Union Européenne finance déjà  beaucoup de projets en France, des quais de la Garonne à  Bordeaux à  la LGV Est, comme chez les autres "gros" contributeurs de son budget. Dans une quasi-clandestinité, il est vrai. Le to have our own money back marche à  plein dans le budget européen...
Alors, lorgner vers les aides accordées aux pays LGV-ment défavorisés, je trouve cela très indécent !

eomer a écrit :(Parenthèse pour Thomas: désolé, mais en ma qualité de contribuable, je préfère payer pour une LGV Paris-Bourges-Clermont / Lyon que pour le "train" (sic) de vie des Sénateurs et des Conseillers Généraux: supprimons le Sénat et les départements et utilisons l'argent ainsi économisé pour construire des infras.)

Supprimer des institutions, fusent-elles imparfaites, pour financer une infrastructure, c'est un petit peu douteux... Et si on organisait un référendum : Acceptez-vous de supprimer les libertés de la presse pour sauver les forêts d'Amazonie ?

Ma réponse est d'une honnêteté très discutable, mais je l'assume : face à  la préservation de la solidarité européenne et du fonctionnement de notre République, la T3A n'a que peu d'intérêt.

1- Le discours de Maatricht est interessant même si je pense qu'il a tendance à  majorer un peu les coûts: de nos jours, on sait mettre la pression sur les fournisseurs pour obtenir des prix plus bas.

A vrai dire je pensais justement les avoir assez diminués On sait effectivement faire pression sur les fournisseurs grâce à  une mise en concurence accrue, mais il n'empêchent : les prix du BTP continuent d'augmenter tous les mois; la dernière période de stabilité - et à  l'époque même de baisse - datent de l'hiver 2004-2005 et de l'été 1998. Ce sont les deux seules périodes depuis la création de l'indice du prix des TP (en 1974) où cet indice a été stable ou a baissé sur une période de six mois au moins. Autrement dit les prix vont continuer à  augmenter. Si c'est au même rythme que l'inflation tout va bien, mais si ça dérape ...

Concernant les fourchettes de prix au kilomètre, j'ai fait simple : 15M€ : coût kilométrique moyen de la LGV Est, matériel inclus (et comme on le sait la LGV Est a pas franchement été, au vu de sa longueur, riche en OA.). Et c'est très faible : le CKM de la LGVSEA, pas franchement complexe non plus, grimpe à  23M€. LGVRR à  17M€.
20M€ : Là  j'ai aussi été franchement gentil pour une section qui passera dans des zones qui sans être franchement montagneuses restent très vallonées : la Haute-Vienne et la Creuse ce ne sont pas les Flandres. Donc quand même des tunnels et des viaducs à  prévoir, et ça fait grimper la facture.

- Une grande partie de notre dette est due à  des dépenses de fonctionnement que l'on peut réduire grace à  une rigueur budgétaire et à  la multiplication des PPP...mais cela demande du courage politique et de la fermeté. Rappelons que le Canada est passé d'un déficit de 9% à  un excédent de 3% entre 2001 et 2006 grace à  quelques mesures simples.

Quand bien même on réussirait à  ramener le Bilan à  l'équilibre (ce qui est déjà  loin d'être une mince affaire), c'est à  dire à  ne plus aggraver la dette, il resterait cependant encore les 1200Mds à  payer. Bon, on est pas obligé de payer tout ça, on peut rester avec une dette publique à  20 ou 30% du PIB sans que ce soit un drame. Mais il resterait encore, aller, 600 Mds € à  rembourser à  nos prêteurs. ( noter d'ailleurs que le remboursement de ces dettes ne figurent pas dans le calcul du Budget et du Bilan, seuls figurent le remboursement des intérêts de la dette, qui forment déjà  un très beau contingent.)
Donc oui, courage politique, rigueur, etc ... Mais actuellement l'Etat n'investit quasiment plus : entre les dépenses de fonctionnement et le remboursement des intérêts, il reste peu de place. Et ça n'ira pas en s'améliorant même si on dégraisse les mammouths : il y a les retraites à  payer ...
Vendre les bijoux de famille ? Le patrimoine de l'Etat, tout compris (cé d tous les bâtiments, les meubles, les bagnoles, les terrains) est estimé à  600Mds€. On ne pourra pas jouer là  dessus éternellement.
En 2006 : charge de la dette : 40Mds€, dépenses d'investissement : 13,6Mds€.

- La concession permet à  l'etat de ne pas dépenser un seul centime: ce qui marche pour les autoroutes peut marcher pour les LGV. D'ailleurs, la LGV SEA va être concédée.

Tu pense vraiment qu'un concessionaire va aller payer 6 ou 7 milliards sur Lyon-Bordeaux sans demander un rond aux collectivités locales ou à  l'Etat ... ?

- De l'argent, il y en a: il faut juste arriver à  le mobiliser corresctement pour des projet qui en vallent la peine et pas pour des frais de représentation.

Oui de l'argent il y en a, on en produit beaucoup dans ce pays. On en prélève peut-être pas assez, on en dépense surement trop. Mais le problème c'est que cet argument, bien sûr qu'il est juste, mais on l'entend partout : Dans les universités, les hôpitaux, pour les régimes spéciaux, pour les entreprises, etc, etc ... Alors, les LGV ...

==> Ne pas confondre la dette due aux dépenses de fonctionnement qui est inadmissible et celle due aux dépenses d'investissement qui est vertueuse.

Dépenses d'investissement qui se montent donc à  13,6Mds€, quand celles de fonctionnement se montent (dépenses de personnel comprises) à  150Mds€. Une goutte d'eau quoi. Là  oùm des coupes pourraient surtout être faites ce serait dans les dépenses d'intervention (aides aux entreprises, ménages et collectivités locales).

On dévie un peu du sujet, mais ne pourrait-on pas transposer le monde du ferroviaire et des autoroutes avec les transports urbains dans la ville.
Les valeurs semblent être:
Les LGV -> métros
Voies classiques -> bus
électrifiées -> site propre bus
mise à  220km/h + shunts->tramway

Dans la mesure où l'on a une contrainte budgétaire forte :
- Pour le même prix, on s'aperçoit que l'on peux construire deux ou trois tramway pour une seule ligne de métro, avec une vitesse inférieure certes, mais toutefois suffisante pour le prix.
- Utiliser d'anciens sites propres permet des économies non négligeables

Dans ce contexte, est-ce que des LGV partout sont nécéssaires?
Mettre en place une restructuration des principales lignes ferroviaires pour mailler convenablement le pays, même (surtout) les lignes transversales "qui amènent la dette".
Ainsi, les petites lignes qui sont en train de fermer les unes après les autres seraient tout de même relier à  une ligne devenue attractive. Et vous soutenez après que c'est pour répartir de façon égalitaire les territoires... je suis pas d'accord.

Je ne dit pas là  qu'il faut arrêter de construire des LGV, mais qu'une étude s'impose pour savoir si une augmentation de la vitesse sur la voie classique ne suffirait pas, si celle-ci n'est pas saturée !
Vous allez me dire qu'il faut à  tout prixrelier les villes en moins de trois heures les villes de france à  paris.
Déjà , 3h, je suis déjà  pas pour car ça voudrait dire que l'on peux aller à  paris pour la journée. Dans un contexte où l'environnement entre en jeu, développer la mobilité à  ce point n'est pas une bonne chose. D'accord pour les très grandes villes, mais pour les plus petites, c'est influencer les gens dans leur notion de voyage. Si aller à  Paris est banal, alors le vrai voyage sera de prendre l'avion pour aller une semaine en Chine.
De plus, vous dites ne pas être centrer sur Paris, alors, pourquoi vouloir mettre les villes à  3h de Paris?

Je sais que ce sont des enjeux politiques, mais Altro, tu sembles connaitre beaucoup de politiciens, il serait peut-être bon de leur expliquer ça, même si cela va à  l'encontre des préoccupations individuelles, ce serait un beau défi pour un ministre de vouloir limiter l'étalement urbain parisianiste, et plus se mobiliser sur les transports là  où il y a sursaturation, autour de paris.


Autre chose : eomer, tu parles du PPP qui fait faire des économies au Canada. Il y a beaucoup de rapports récents qui disent finalement que l'économie fait n'est pas flagrant. Et c'est un très mauvais exemple pour parler de transport public!![/b]

lorp a écrit :

eomer a écrit :De plus, je ne vois pas pourquoi l'Espagne, le Portugal et certains pays de l'est peuvent se faire financer en grande partie leur réseau à  grande vitesse par l'UE alors que la France doit financer elle-même des LGV soit disant non rentables.

Alors là  c'est trop fort ! L'Union Européenne finance déjà  beaucoup de projets en France, des quais de la Garonne à  Bordeaux à  la LGV Est, comme chez les autres "gros" contributeurs de son budget. Dans une quasi-clandestinité, il est vrai. Le to have our own money back marche à  plein dans le budget européen...
Alors, lorgner vers les aides accordées aux pays LGV-ment défavorisés, je trouve cela très indécent !

Je partage pleinement ton avis et je trouve ces propos d'eomer vraiment désesperants ! Quand on ne sait plus quoi dire, on s'attaque aux défavorisés pour éviter d'assumer les vrais problèmes que l'on a chez soi !
Pour rappel: croissance en Espagne: 3,9% par an... alors regardons nous avant dans le miroir)

1. Pour l'établissement des coûts, le 11 novembre dernier j'avais fait une estimation des trois branches de Transline et j'étais arrivé à  16 milliards. Mais apparemment, c'est passé inaperçu. J'excuse des exiges...

2. D'accord avec eomer pour l'analyse des ressources financières du pays.

3. Pour la mixité, les modalités peuvent varier selon les sections :
mixité directe (partage des mêmes voies pour les deux trafics), itinéraires alternatifs, double voie, ou voie unique banalisée, posée à  côté de la LGV quand le relief le permet, etc... Dans ce dernier cas, un couloir de 3 ou 4 voies peut-être envisagé lorsque l'intensité du trafic voyageurs ne permet pas la mixité directe.

(Nantes)-Chemillé-Poitiers-Limoges pourrait être concerné par la mixité comme axe performant en matière de fiabilité d'évacuation des ports de Nantes/St-Nazaire et de La Rochelle (Poitiers-Limoges) et viendrait en soulagement :
-de Nantes-Ancenis et La Possonnière-Angers appelé à  connaître un développement du périurbain aux abords des deux villes, TER à  travers le Réseau Armorique et du maintien d'un trafic fret conséquent. En effet, l'axe classique continuerait à  être utilisé pour le fret à  destination de l'est (St-Nazaire - Ancenis-Angers-Tours-Saincaize-Dijon etc...) et comme contournement du Grand Bassin Parisien entre St-Pierre et Dijon.
-du noeud de St-Pierre.

4. Les cartes du désormais célèbre publireportage sont des schémas et les lignes droites sont à  prendre comme fuseaux.

5. Transline doit contribuer à  une meilleure répartition de la population sur les territoires ce qui nécessite une mobilisation des élus et de acteurs économiques pour attirer des activités capables de fixer de nouveaux arrivants.

Altro a écrit :J'excuse des exiges...

drôle

2. D'accord avec eomer pour l'analyse des ressources financières du pays.

" multiplication des PPP" ?
voir plus haut
"rigueur budgétaire" ?
ouille
" De l'argent, il y en a: il faut juste arriver à  le mobiliser corresctement pour des projet qui en vallent la peine et pas pour des frais de représentation. "
Détruisons l'élysée , comme au temps de la bastille!

un couloir de 3 ou 4 voies peut-être envisagé

On parle toujours de la T3A là ?

5. Transline doit contribuer à  une meilleure répartition de la population sur les territoires ce qui nécessite une mobilisation des élus et de acteurs économiques pour attirer des activités capables de fixer de nouveaux arrivants.

1) Une répartition de la population est injustifiée dans le contexte de mondialisation actuel. Les emplois vont deviennent de moins en moins stables, et de plus en plus spécifiques. Une répartition des activités sur tout le territoire entrainerait une non-cohérence des activités entre elles. C'était encore possible il y a 40 ans car les entreprises étaient plus "basiques". Si l'état imposait une nouvelle déconcentration (ce qui serait mal vue), les entreprises auront un fort besoin de mobilité, et très rapide. Encore ici, voir plus haut. Créer des besoin de déplacement entraine une consommation d'energie pas nécessaire.
2) Encore une fois, je répète : je suis certains qu'il est possible de créer des bénéfices d'exploitation sur les lignes déficitaires en améliorant nettement les mailles structurantes du réseau.

Je ne suis pas contre T3A, à  voir si le trafic sur les lignes structurantes explosent.

Altro a écrit :1. Pour l'établissement des coûts, le 11 novembre dernier j'avais fait une estimation des trois branches de Transline et j'étais arrivé à  16 milliards. Mais apparemment, c'est passé inaperçu. J'excuse des exiges...

Eh bien c'est désormais noté...

Un gros HS pour parler des PPP

eomer a écrit : 3- Concernant le financement, je voudrais rappeler les points suivants:
- Une grande partie de notre dette est due à  des dépenses de fonctionnement que l'on peut réduire grace à  une rigueur budgétaire et à  la multiplication des PPP...mais cela demande du courage politique et de la fermeté. Rappelons que le Canada est passé d'un déficit de 9% à  un excédent de 3% entre 2001 et 2006 grace à  quelques mesures simples.

Un PPP est un contrat entre la personne publique (l'état, l'hôpital, la collectivité) et un privé pour construire, faire l'entretien courant, l'entretien lourd (GER) et financer un bâtiment / une infrastructure. Celui-ci sera restitué à  la collectivité au terme du bail (entre 25 et 99 ans) dans un état "neuf".
Cela en contrepartie d'un loyer.

Effectivement, ce n'et pas un emprunt bancaire, donc il n'y a pas de charge de dette, comptablement parlant.
Mais c'est un loyer, qui intégre un produit financier, autrement dit des intérêts.
Donc où est la différence "réelle" entre PPP et dette, hormis que dans un PPP la dette est "cachée" mais existe bel et bien ??

Réponse : faire passer ce qui aurait dû être de l'investissement (principal + intérêtes) en dépenses de fonctionnement (loyer).

Enfin, il faut compter les frais des avocats, rigoureusement indispensables lors du montage du projet, (cf la matrice des risques "qui paye les aléas ?"), les frais fixes du mandataire du groupement qui répond, et l'indemnisation des études réalisées par les 4 autres groupements qui ne seront pas retenus.

Economiquement, un PPP revient plus cher qu'un emprunt bancaire classique. Et ne sert qu'à  masquer les apparences de ce qui est de l'endettement. Ce type de montage financier n'est ainsi qu'une bidouille de comptables

PPP = Fumisterie.


FIN DU HS

Coltrane, tout à  fait d'accord, c'est bien ce qui me semblait en ayant survolé les rapports des PPP au Québec, qui disaient que c'était une expérience qu'il fallait éviter par la suite.

Coltrane a écrit :Un gros HS pour parler des PPP

Un PPP est un contrat entre la personne publique (l'Etat, l'hôpital, la collectivité) et un privé pour construire, faire l'entretien courant, l'entretien lourd (GER) et financer un bâtiment / une infrastructure. Celui-ci sera restitué à  la collectivité au terme du bail (entre 25 et 99 ans) dans un état "neuf".
Cela en contrepartie d'un loyer.

Juste un petit complément : l'entretien est réalisé par la société privée, donc au premier abord on peut penser que cela peut en optimiser les coûts. Sauf qu'aujourd'hui c'est la SNCF qui entretient les voies et que globalement on va garder les effectifs de la SNCF et ajouter ceux de la société privée. Je ne vois pas de gains potentiels sur ce sujet.

Altro a écrit :...Je m'interroge, cher Thomas, sur tes interprétations :
La transversalité, le remède absolu à  quoi ?

Vous l'expliquez fort bien comme un remède au passage par Paris. Mais ma remarque vaut surtout par l'utilisation récurrente et omniprésente de ce mot à  qui vous semblez donner une signification quasiment divine. Ainsi trouvé cette phrase sublime mais ridiculement creuse : "La Transversalité, à  l'heure de la construction européenne, ne peut souffrir davantage de retard" page 7. A titre personnel, je n'ai rien contre les transversales quand elles sont historiquesn réelles et justifiées (Lyon-Strasbourg, Bordeaux-Toulouse-Marseille...).

Altro a écrit :Et où est-il écrit que Clermont-Paris n'est pas la panacée, que Paris et l'Aquitaine n'ont rien compris ?

En page 8 du dit document, la région Aquitaine annonce clairement que "les axes qui lui sont chers [sont] : Tours-Bordeaux, Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse". Si mention est faite de la Transline c'est pour parler des relations vers l'Allemagne, la Franche-Comté ou l'Emilie-Romagne. Sauf erreur de lecture, aucune mention d'une liaison vers Lyon. Bordeaux-Lyon est donc moins essentiel que Bordeaux-Besançon ?
Sur vos cartes, la région Ile-de-France, malgré une liaison Transline en rouge, n'apparaît pas dans la "Zone d'influence de Transline" mais Skopje et la Macédoine oui. Etrange non ? Et cette prétention à  vouloir redessiner le corridor V... Tant qu'on y est on fait le tunnel sous Montgenèvre et l'axe Lisbonne-Kiev est encore plus court que Transline ou Transalpine.
Concernant Paris, l'ensemble des documents Altro s'insurge, à  raison, les passages obligatoires par Paris. Néanmoins, votre association, fustige régulièrement le pouvoir centralisé et ses experts de la capitale qui n'ont (sûrement) rien compris. Ici même, l'un de vos membres ne propose-t-il pas la suppression du sénat et des départements comme réponse à  la construction de la Transline ? A la vue de son avis votre propos suivant me laisse songeur :

Altro a écrit :Ces interprétations ne conduisent-elles pas, cher Thomas, à  dresser les Français les uns contre les autres ? Tes interprétations ne pouvaient-elles pas positiver pour éclairer ce monde de grisaille ?

Maintenant, je dirais, une fois encore, qu'il est normal et souhaitable d'améliorer l'accessibilité des diverses villes du Massif central. Néanmoins je juge la construction d'une LGV perpendiculaires aux 5 vallées naturelles majeur du massif, comme économiquement gourmande (sauf à  supprimer le sénat pour avoir plus d'argent si j'ai bien compris). Historiquement les axes de transports suivent l'axe des vallées, plus rarement un long tunnel permet de rejoindre deux axes (Maurienne - Val de Suse, Arc - Val d'Aoste).
Et pour finir, je trouve qu'il y a un peu trop de "buzz" autour de cet amusant mais lointain projet, ce qui, à  force, risque de lui donner beaucoup plus d'importance qu'il ne devrait. Concentrons nous sur les lignes déjà  actées mais ni financée ni construites.

Altro a écrit :Rendez-vous au prochain ciact Thomas, tu seras bien étonné...

J'adore être étonné, on s'y verra donc.[/i]

Enver a écrit :Donc, si je comprends bien, on fait maintenant le tour des montagnes ... Donc Clermont serait au bout d'une antenne, la grande ligne transversale passant plus loin au nord ...

Bon, Enver, comme cela a déja été maintes et maintes fois répété dans ce thread, les tracès définitifs ne sont toujours pas finalisés.

1- J'aimerais bien que tu te renseigne un petit peu avant de hurler avec les loups: aussi, je propose de te rencontrer, en compagnie de Thomas, pour faire le point sur les projets de desserte du Massif Central. Autant j'admet la critique constructive, autant je n'accepte pas le dénigrement systématique de plusieurs régions et de leurs habitants. Au passage pour Thomas: je ne me suis jamais permi de dénigrer les Hautes Alpes (c'est un endroit formidable) et ses habitants (qui sont particulièrement acceuillant...à  comparer avec les Isériens) et j'ai toujours défendu le projet de tunnel du Montgenèvre, seul moyen (selon moi), d'assurer une liaison performente entre Paris/Lyon et Briançon/Gap.

2- Personne n'a jamais "utilisé ce forum comme une tribune": les partisants de la T3A ont toujours accepté les débats constructifs. Je rapelle qu'un forum, dont l'origine remonte aux Romains, est justement destiné aux débats. Faut il interpréter comme une poussée d'internetophobie, la réaction de certains journalistes ?
Maintenenant, si quelqu'un me permet de publier un article dans Le Figaro ou de présenter le projet au 20h00 de TF1 plutôt que sur ce forum, je suis d'accord.

3- Le projet "T3A" a évolué en "Transline" et son concept se rapproche désormais de celui de la LGV Rhin-Rhône: il s'agit de superposer, sur un même axe, des flux de nature différente afin de donner à  l'ensemble sa rentabilité. Seuls les détracteurs de mauvaises foi peuvent pointer les insuffisances du premier projet avec autant de mépris: tunnel sous la chaine des puys et les mont du forez, floppée de gares souterraines, gares "betteraves" à  Gelles, Moulimes, Feurs, St Just en Chevalet...on n'en est plus là .

4- Je ne pense pas que l'Espagne fasse désormais parti des pays défavorisés sur le plan des LGV. Ceci se décline également au niveau des régions: la Catalogne pouvait largement se payer sa LGV vers Madrid alors que l'Auvergne ne peut pas financer seule ses LGV vers Paris et Lyon. Oui, l'Espagne fait 3,9 % de croissance alors que la France tente de faire péniblement 2,5%: raison de plus pour financer les LGV Françaises plutôt que les Espagnoles non ?

5- Supprimer le Sénat et les Départements n'équivaut pas à  "vendre les bijoux de famille": il s'agit seulement de supprimer des postes de dépenses qui pèsent plus lourd qu'on veut bien le dire dans le déficit public.. Par contre, vendre des parts d'EDF pour financer les universités revient à  cela.
Il s'agit simplement de réduire des dépenses en supprimant ce qui ne sert pas à  grand chose.
--> Le Sénat ne sert plus vraiment puisqu'en cas de désaccord avec l'AN, c'est cette dernière qui l'emporte systématiquement. C'est devenu le parachute doré des politiciens battus aux Légilatives et aux Municipales...et je ne parle pas des jardiniers payés 6 000 €uro par mois grance aux primes de "nuit" (la nuit commence à  19h05 même si l'on a rien glandé de la journée) et des "administrateurs" qui disposent de logements de luxe pour un loyer dérisoire. (source: "Marianne"...je sais, ce n'est pas Le Figaro LOL)
--> Les Départements ont été concus après la révolution comme des courroies de transmission de l'Etat Jacobin. Il fallait atteindre le chef lieu, depuis n'importe quel point du Département, en moins d'une journée de cheval. De nos jours, les chevaux ont été remplacé par des automobiles et des TER, les chemins par des routes et même des autoroutes: tout peut se passer au niveau de la Région.

6- Le PPP est peut être couteux au final mais le principe de la concession donne tout de même des résultats dans le domaine des autoroutes. Rappel: sans le péage, chaque foyer fiscal devrait payer 450 €uro d'impôts en plus chaque année...alors pourquoi ne pas l'appliquer au ferroviaire ?

7- Contrairement à  ce qui est affirmer plus haut, si le budget est en équilibre, l'Etat rembourse bel et bien sa dette et pas seulement les interêts: les Bons de Trésor sont en effet des emprunts à  court terme et l'Etat doit en emettre pour rembourser (capital + interêts) ceux arrivant à  terme. Si l'on emet moins de BT, la dette diminue automatiquement.

8- Je veux bien admettre que l'on puisse améliorer certaines lignes en les passant à  V220. Mais dans le cas du Massif Central, il n'y a guère que sur Paris-Clermont, Paris-Limoges et peut être partiellement sur St Germain-Roanne-St Etienne que l'opération est possible. Entre Gannat et St Sulpice, il y a des ralentissement à  30 km/h...et je ne vois pas bien comment on pourrait faire passer du fret rapide sur les viaducs plus que centenaires situés entre Gannat et Montluçon. Mais c'est vrai que l'on pourra peut être se contenter d'une vitesse de 220 km/h entre l'ouest de Vichy et Angoulème: c'est un point à  étudier.

9- Depuis son avènement en 2000, la T3A est passé du statut de "projet farfelu monté par de joyeux cheminots dingues" à  celui de "projet à  long terme soutenu par des collectivités locales et des CCI": cela prouve que certains y croient.

Bonne journée.

eomer a écrit :4- Je ne pense pas que l'Espagne fasse désormais parti des pays défavorisés sur le plan des LGV. Ceci se décline également au niveau des régions: la Catalogne pouvait largement se payer sa LGV vers Madrid alors que l'Auvergne ne peut pas financer seule ses LGV vers Paris et Lyon. Oui, l'Espagne fait 3,9 % de croissance alors que la France tente de faire péniblement 2,5%: raison de plus pour financer les LGV Françaises plutôt que les Espagnoles non ?

Heureusement que tu as bien précisé le "desormais" car l'Espagne n'est peut être plus défavorisé sur le plan des LGV mais l'était il y a de ça très peu d'années en arrière ce qui justifie pleinement les aides européennes. (je pense à  des régions comme la Galice, l'Andalousie ou encore l'Extremadure qui ont un PIB inférieur à  l'Auvergne et inférieur à  n'importe quelle autre région française d'ailleurs).
Je t'accorde tout de même que la région basque et surtout la région catalane pourraient très bien se passer de ces aides mais pas de bol, ce sont 2 regions frontalières avec la France et donc les LGV traversant ces régions rentrent dans le cadre des "liaisons européenes primordiales". (comme ce fut le cas de la LGV Est en France par exemple).

eomer a écrit :--> Les Départements ont été concus après la révolution comme des courroies de transmission de l'Etat Jacobin. Il fallait atteindre le chef lieu, depuis n'importe quel point du Département, en moins d'une journée de cheval. De nos jours, les chevaux ont été remplacé par des automobiles et des TER, les chemins par des routes et même des autoroutes: tout peut se passer au niveau de la Région.

Mauvaise fois évidente : évidement que le monde a changé depuis la fin du XVIIIe ! Il se trouve que les départements aussi, qui ont récupérés des compétences comme les collèges, la gestion d'un réseau routier, les transports collectifs départementaux... La commission Mauroy concluait en 2000 sur la nécessité de conserver les Conseils Généraux.
Je suis navré, mais des "propositions" comme la suppression du Sénat ou la remise en cause de financements européens pour financer T3A (ou Transline ou ce que tu préfères ou je m'en fous) sont dignes du comptoir du Café des Sports.
Utiliser le désenclavement du Massif Central pour éviter la saturation du réseau structurant pourrait être une excellente option, mais faut arrêter de dire n'importe quoi !

Et en plus, ce sont des projets nationaux et internationaux, la LGV en catalogne est payée par l'état espagnol, non par la communité autonome (la région) Catalunya. Le droit aux subventions est différent selon la localisation de la LGV mais ce ne sont pas des projets "régionalisés" en Espagne.

lorp a écrit :Je suis navré, mais des "propositions" comme la suppression du Sénat ou la remise en cause de financements européens pour financer T3A (ou Transline ou ce que tu préfères ou je m'en fous) sont dignes du comptoir du Café des Sports.

Et c'est toi qui me parle de "mauvaise foi" ?
Dire que je préconise de supprimer le Sénat "pour construire des LGV" est un raccourci que je trouve un peu rapide tout de même !

J'ai simplement fait remarquer que notre pays, qui manque soit-disant cruellement d'argent pour construire des infrastructures (et plus particulièrment dans celles qui concernent le développement durable), dépense tout de même pas mal pour des institutions qui ne sont pas forcément très utiles. Si Bercy voulait bien faire preuve d'un peu de rigueur avec l'argent public, le déficit et la dette se réduiraient rapidement.

Après, on peut trouver le projet "Transline" irréaliste: c'est en effet la première réaction qui vient à  l'esprit. Mais j'ai ma simple vision de contribuable Auvergnat vivant en région Parisienne: je pense que mettre Clermont-Ferrand à  2h00 de Paris et à  1h00 de Lyon, tout en contribuant à  la dessaturation de Paris-Lyon n'a rien d'irréaliste. Reste à  chiffrer le coût d'un tel projet mais:
- de Brétigny à  Bourges, c'est tout plat,
- de Bourges à  Roanne via Moulins, ce n'est guère plus accidenté.
- de Riom jusqu'à  cette nouvelle LGV, c'est plutôt plat
Par contre, de Roanne à  Lyon, il faudra certainement prévoir un tunnel sous les Monts du Lyonnais mais ce n'est tout de même pas la mer à  boire...on a bien creusé un tunnel entre Aix-TGV et Marseille.

Note:
- La desserte d'Orly est prévue dans le cadre de l'interconnexion sud (Massy-Valenton).
- Le rajout d'un raccordement vers Austerlitz a déja été évoqué pour désengorger LN1 et surtout LN2.
- Ajouter une branche Orly-Bretigny (ou Arpajon) le long de la RN20 n'est tout de même pas bien compliqué.

gavatx76 a écrit :Et en plus, ce sont des projets nationaux et internationaux, la LGV en catalogne est payée par l'état espagnol, non par la communité autonome (la région) Catalunya. Le droit aux subventions est différent selon la localisation de la LGV mais ce ne sont pas des projets "régionalisés" en Espagne.

L'Espagne est à  présent la 8ème puissance économique mondiale et elle le cache bien...

Dire que je préconise de supprimer le Sénat "pour construire des LGV" est un raccourci que je trouve un peu rapide tout de même !

Il n'est pas né celui qui supprimera un échelon administratif. Pour avoir visité de fond en comble le Sénat en septembre dernier, c'est vrai qu'il n'a pas un rôle majeur actuellement. Plus que son utilité (primordiale dans les années 1870-80 pour assoir la République, ça date un peu !), c'est le mode de désignation des élus qui est choquant. Je vais sans doute faire grincer des dents mais les Conseils Economiques et Sociaux Régionaux sont eux bien inutiles ! Et quand on voit le rapport que celui d'Auvergne (ma région natale, je précise) a pondu sur le TGV...

De toutes façons, l'argent n'est pas à  chercher là  ! Plus je regarde le train de vie du chef de l'Etat et plus j'en suis convaincu.

Après, on peut trouver le projet "Transline" irréaliste: c'est en effet la première réaction qui vient à  l'esprit. Mais j'ai ma simple vision de contribuable Auvergnat vivant en région Parisienne: je pense que mettre Clermont-Ferrand à  2h00 de Paris et à  1h00 de Lyon, tout en contribuant à  la dessaturation de Paris-Lyon n'a rien d'irréaliste. Reste à  chiffrer le coût d'un tel projet mais:
- de Brétigny à  Bourges, c'est tout plat,
- de Bourges à  Roanne via Moulins, ce n'est guère plus accidenté.
- de Riom jusqu'à  cette nouvelle LGV, c'est plutôt plat
Par contre, de Roanne à  Lyon, il faudra certainement prévoir un tunnel sous les Monts du Lyonnais mais ce n'est tout de même pas la mer à  boire...on a bien creusé un tunnel entre Aix-TGV et Marseille.

La première proposition de LGV2030 est la plus réaliste : aménager lourdement la ligne existante entre Paris et Clermont, avec un court barreau LGV au départ serait déjà  très bien. On desservirait ainsi le centre des principales villes du parcours avec un beau gain de temps à  la clef. C'est un objectif atteignable d'ici 2020. En prime, il y a des liaisons à  créer entre le centre et le nord de la France.

Ce qui ne veut pas dire qu'il faut abandonner l'axe Clermont - Lyon. Construire une LGV coûte de plus en plus cher (d'ailleurs la facture du Lyon - Turin, 15 MM€, ne pourra qu'exploser). Le moindre tunnel (même à  voie unique) dans les Monts du Lyonnais sera très cher et soulèvera en plus des tollés avec les écolos, comme c'est le cas pour les autoroutes. Si nouvelle LGV il y a (et qui passe par l'Auvergne, car si vous allez sur d'autres forums vous verrez qu'il y a bon nombre de partisans pour une LGV Paris-Lyon Bis via Troyes, avec de bons arguments ! ), je crains qu'elle ne devra passer très au Nord de Vichy. En plus, il faudra rattraper le crochet pour desservir Orléans.

Après, Transline Est-Ouest (je déteste les anglicismes snobs) sera difficilement rentable. Je dis ça pour en discuter avec des spécialistes sur Linéoz et d'autres forums. Quand on voit les galères sur la LGV Rhin-Rhône-Sud, assez voisine de la T3A en termes de caractéristiques, ça laisse songeur... D'autre part, les axes fret ne sont pas saturés, donc le gouvernement ne va pas presser les choses. Et puis le potentiel de voyageurs me paraît assez faible. Une LGV entre Clermont et Limoges ? L'Auvergnat de naissance que je suis est pour, mais il n'y a même pas à  l'heure actuelle des routes potables (alors que l'Auvergne a déjà  pas mal investi dans ce domaine)... OK pour Nantes - Rennes par contre, ça coule de source et il y a du volontarisme.

HS:

L'Espagne est à  présent la 8ème puissance économique mondiale et elle le cache bien...

Et avec seulement 45 millions d'habitants en terme de richesse par habitant, elle va rattraper l'Italie et...l'Allemagne (Si!)rapidement au rythme actuelle. D'où tout intérêt à  construire à  tout va, avant de perdre les subventions européennes d'une part et pour faire fonctionner l'économie d'autre part, surtout que la partie bâtiment est en train de se calmer. Les travaux publics sont donc en hausse. Avis aux spécialistes: il manque des ingénieurs des BTP dans ce pays
Non, la différence avec la France, l´Espagne, isolée géographiquement au bout de l'Europe, considère prioritaire les infrastructures de transports, au détriment peut-être d'infrastructures, telles que énergie ou information, ou formation professionnelle. Je ne crois pas que ce soit le cas en France .

eomer a écrit :6- Le PPP est peut être couteux au final mais le principe de la concession donne tout de même des résultats dans le domaine des autoroutes. Rappel: sans le péage, chaque foyer fiscal devrait payer 450 €uro d'impôts en plus chaque année...alors pourquoi ne pas l'appliquer au ferroviaire ?

Il ne faut pas comparer les autoroutes non concédées avec les voies ferrées RFF, sur ces autoroutes, l'utilisateur finance le véhicule et le contribuable l'infrastructure, alors qu'un billet de train finance les deux. Peut-être vaudrait-il mieux comparer le PPP à  la vente des sociétés concessionaires d'autoroutes au privé: auparavant, les dividendes allait au pot commun (le budget de l'Etat), aujourd'hui ils vont dans les poches des actionnaires. Une société publique bien gérée qui vend ses sillons au même prix que la société privée aura aussi ses dividendes qui reviendront à  l'Etat au lieu des actionnaires...

G.E. a écrit : La première proposition de LGV2030 est la plus réaliste : aménager lourdement la ligne existante entre Paris et Clermont, avec un court barreau LGV au départ serait déjà  très bien. On desservirait ainsi le centre des principales villes du parcours avec un beau gain de temps à  la clef. C'est un objectif atteignable d'ici 2020. En prime, il y a des liaisons à  créer entre le centre et le nord de la France.

Oui, c'est clair.
Mais si l'Etat décide de construire une LGV Brétigny-Orléans-Bourges d'ici 2020, on obtient du Paris-Clermont Fd en 2h20 à  condition de rectifier quelques courbes entre Bourges et Saincaize. Il reste alors 5' à  gagner au départ de Paris et 15' à  gagner quelque part entre Bourges et Clermont: le "Y Arverne" remplit parfaitement cet office si une de ses branche va du sud de Moulins au nord de Riom.

Avec le raccordement au nord de Moret, l'aménagement à  V220 et le "Y Arverne", j'arivais à  2h10 au taquet ce qui, en effet, n'était pas si mal.

Je rapelle que ce sont les représentants de l'Etat qui ont évoqué dernièrement une nouvelle ligne Paris-Orléans-Bourges-Lyon avec antenne (ou plutôt raccordement) vers Clermont, pas LGV2030.