Forum SARA

lucienmathurin a écrit :

mr-harry a écrit :Il est évident que le tout LGV est une erreur pour un pays aussi endetté que le nôtre .... la France n'est pas Dubai

Finissons déjà  les principales lignes en LGV :
Paris - Lille
Paris - Strasbourg avec barreau vers la Rhin-Rhône
Ligne Rhin-Rhône
Paris - Lyon - Marseille + PACA
Paris - Montpellier - Narbonne - Figueras
Paris - Le Mans - Rennes (prévoir aménagement vers Nantes)
Paris - Tours - Bordeaux + liaison Espagne + liaison Narbonne

Le but étant de diminuer les principaux temps de parcours ... ce qui sera fait avec ces grandes lignes .
Ensuite on complète par des aménagements en V220 moins couteux pour lier les autres grandes villes (Paris - Normandie, Nantes - Lyon...). Accompagné de TER performants , on aura ainsi un réseau ferré français performant.
Cessons les projets faramineux de LGV pour se reconcentrer sur l'amélioration des lignes actuelles ainsi que les gares (souvent des raisons de perte de temps) !

Rien à  ajouter, je suis tout à  fait d'accord.

Tout à  fait d'accord, cela réduirait les dépenses inutiles.

rerefr a écrit :Tout à  fait d'accord aussi.

Donc on peut se demander pourquoi faire tant de ligne grande vitesse?
peut-être parce que ça se voit, que ça coute des sous et que l'on en entend parler. (c'est la société qui veut ça)
Tout le monde s'en fout des rénovations de lignes, augmentation de la capacité ou augmentation de la vitesse. Ce n'est pas assez pharaonique pour les médias.
Il est certain que l'on a besoin de développer le fer. Donc, autant faire des trucs qui attirent le monde (  priori)

parce que à  postériori, la grande vitesse à  Montluçon, c'est très bien. Mais si on a 1 ou 2 tgv par jour à  s'arrêter, ça ne sert à  rien. Selon moi , le développement durable du fer doit se faire aussi par une augmentation de l'offre, augmentation de l'accessibilité (dans le sens dessertes du terme) et une diminution des tarifs demandée par la sncf. ->Par exemple : Cadencements, Trains plus capacitaires, voitures pouvant se détacher à  la sortie des aires urbaines, liaisons express évitant des zones rurales, trains interrégionaux...
La sncf fait largement son bénéfice la dedans. Des aides de l'état seraient aussi les bienvenus mais là  : les couts d'exploitation, ça se "voit" encore moins que les réaménagements de lignes.

C'est dans ces régions là  qu'il faut développer les lignes classiques c'est à  dire les mettres à  2 voies, les électrifiers puis les mettres aux normes V220.

Pour faire rouler des trains à  220 il faut des caractéristiques géométriques impec', et ça sur ligne classique c'est très loin d'être monnaie courante. Autrement dit c'est pas forcément une bonne affaire : doubler une ligne n'est pas évident, l'électrification cause des interruptions de trafic, si on veut une vitesse élevée il faut gommer des virages et donc créer tout un tas de petits shunts, raccords... il faut aussi refaire la plate-forme pour l'adapter à  des vitesses plus élevées, faire un check-up complet sur l'état des voies et traverses, bref à  ce rythme on a presque aussi vite fait de construire une nouvelle ligne.

N'oublions pas que les lignes classiques actuelles ont été construites entre 1850 et 1920 le plus souvent pour des tortillards qui dépassaient rarement les 100 ou 120 km'h. Je suis pas convaincu que ça soit une bonne idée de vouloir à  tout prix conserver les lignes historiques pour desservir une fois par jour un ou deux patelins sur une ligne vers Trifouillis-les-Oies.

Rectifié par Eomer: 1850 et non pas 1950.

D'autant que les habitants de Triffouillis-les-Oies ne voudront pas de trains à  220 dans leur bourgade. Et exigeront un contournement, vu que leur gare sert d'hangar à  poussière depuis 1947.

Oui, les caractéristiques des voies à  220km/h sont contraignantes. On ne parle alors même pas des nouvelles voies tgv profilées pour du 350km/h.
Quelques contournements ou shunts peuvent se faire effectivement. Une montée de la vitesse à  160km/h serait tout à  fait honorable, ceci accompagné de nombreux trains vers des destinations de toutes parts. On obtient une très bonne qualité d'accessibilité en transports.

J'apprécie ce que propose lgv2030 ou Altro, mais le temps nous rattrape vite, l'environnement ne tient pas compte des délais, ni des finances. Le fait de se concentrer sur les LGV améliore certaines offres pour certains axes. Même si des aménagements sont prévus sur les lignes à  raccorder, toutes les offres de transports se font à  une échelle nationale et internationale.

Mes 3 niveaux de réflexion pour les prochaines années :
- Avec les lignes TGV mentionnées par Mr Harry, on peut déjà  faire de la transversalité pour les voyageurs vers les principales villes de métropole et vers l'Europe

- Des lignes classiques praticables et utilisables facilement par les opérateurs ferroviaires voyageurs et fret, sur l'ensemble du territoire (liaisons secondaires). Bien sûr, des gares et des lignes devront disparaitre au profit d'aménagements d'autres ordres dans les coins où les activités ne sont quasiment plus présentes, malgré les incitations à  prendre le fer au lieu de la route. Mais cela resterait marginal.

- Des aménagements spécifiques :
- de capacité dans les aires urbaines et réutilisation de voies laissées à  l'abandon.
- des raccordements aux lignes classiques a créer pour le fret dans les ZI et dans les centres urbains avec les trams-trains.

Mais c'est sûr que l'on préfère parler de l'axe Transline plutôt que des centaines de raccordements fret faits dans des ZI qui permettraient de transporter des milliards de tonnes de produits et déchargeraient nos autoroutes.

Vous oubliez quand même les deux principales raisons de la création de ligne TGV:

Créer une véritable concurrence face à  l'avion pour les vols intérieurs (le TGV gagne des part de marché sur l'avion lorsque le temps de trajets n'excède pas 3 ou 4h).

Les LGV françaises font et feront partie du réseau ferroviaire à  grande vitesse européen, permettant des liaisons par exemple sur l'arc méditerranéen, entre Paris et les grandes villes européenne, etc...

Ce n'est donc pas en rénovant des lignes souvent très sinueuse que ces deux objectifs seront atteint. Si vous préférez que les vols court courier continuent à  polluer notre atmosphère (c'est le transport le plus polluant, devant la voiture), alors oui rénovons les lignes pour les faire passer à  160 km/h (car 220 faut pas rêver je pense). Dans le même temps, le fait de retirer les TGV des lignes classiques permet de libérer des sillons pour le FRET et les TER. Et ce n'est pas négligeable tout de même. Donc, construire plus de 2000 km de LGV, qui pour la plupart sont des prolongements de lignes actuelles, je dis oui à  200%!!!

Paris - Lille
Paris - Strasbourg avec barreau vers la Rhin-Rhône
Ligne Rhin-Rhône
Paris - Lyon - Marseille + PACA
Paris - Montpellier - Narbonne - Figueras
Paris - Le Mans - Rennes (prévoir aménagement vers Nantes)
Paris - Tours - Bordeaux + liaison Espagne + liaison Narbonne

Que manque-t-il pour vraiment révolutionner les temps de parcours en France ? peut etre la Transline pour permettre de relier Nantes et Bordeaux à  Lyon .... mais après ?

Il faut surtout éviter un rail à  deux vitesses ... un Paris - Bordeaux en 2 heures 15 ne sert à  rien pour les villes à  100 km si elle n'est pas reliée correctement... (sauf pour Bordeaux évidemment)

Mr Harry a tout dit.

Créer une concurrence à  l'avion vols intérieurs et européen. bien sur, ça sera fait.-> Je ne sais pas si vous aviez remarqué, c'était l'échelle nationale et internationale des 3 enjeux.
Mais on ne peux pas concurrencer les temps de l'avion pour tout les vols, à  moins de faire des directs tgv Brive-Montpellier, Brive-Paris, Brice-Lyon,Brive-Strasbourg, Brive-Nantes... et ceci pour toutes les villes...

Moi aussi, je suis favorable aux 2000km de voie à  grande vitesse. Mais je trouve ridicule d'annoncer un nombre de km, pour seulement des Lgv. j'aurais préféré un montant en M€ pour la branche ferroviaire en général.

Oui, Transline donnera un sérieux coup de pouce au maillage tout en révolutionnant les teps de parcours sur Nantes-Bordeaux (1h45), Bordeaux-Lyon (2h) et Lyon-Nantes (2h15), tout en s'affirmant comme axe européen entre Péninsule ibérique et Italie/Suisse/Est européen.

L'ensemble Transline (les 3 branches), c'est 1070 km à  prendre sur les 2500 km, c'est vrai que l'on peut se poser des questions sur les 1430 KM supplémentaires. J'avoue être à  court même si on ajoute le barreau picard, la branche lorraine du RR (Dijon-Metz-Luxembourg), un Bourg-Genève, il en manque encore... alors, un Clermont-Narbonne pour reproduire en ferroviaire ce qui a été fait en autoroute ? certains y pensent déjà ...

Youpi, bientôt le viaduc de Millau ferroviaire !

rerefr a écrit : Mais c'est sûr que l'on préfère parler de l'axe Transline plutôt que des centaines de raccordements fret faits dans des ZI qui permettraient de transporter des milliards de tonnes de produits et déchargeraient nos autoroutes.

Ces raccordement existent depuis belle lurette: c'est la SNCF qui a décidé de les fermer. Il serait temps que cette dernière laisse le fret à  des opérateurs un peu plus motivés.

Enver a écrit :Cela dit, à  propos de "barreau est-ouest", n'oublions pas que Borloo avait évoqué Nantes - Angers - Tours - Nevers - Lyon ...
On peut aussi penser à  ce fameux doublement de Paris - Lyon via Nevers (qui ne figure pas dans la liste du projet de loi présenté la semaine dernière).

Cest deux projets peuvent faire l'objet d'un long tronc commun.
Mais, s'il est désormais acté que le doublement de Paris-Lyon desservira PAZ et non PLY avant de desservir Orléans, la ville de Nevers est trop à  l'est: un passage par Bourges est plus judicieux.

Altro a écrit :alors, un Clermont-Narbonne pour reproduire en ferroviaire ce qui a été fait en autoroute ? certains y pensent déjà ...

Là , c'est carrément du délire: pourquoi pas un Grenoble-Marseille par l'est de Gap pendant qu'on y est ?
On pourrait tout de même ajouter une branche Roanne-St Etienne-Annonay-Valence, un barreau entre le RRS et Grenoble (franchement, entre Bourgoin et Rives, il doit y avoir à  peu près 25 km par l'autoroute parcourables en 12' et 50 km par le rail !!!), une desserte de la Normandie et peut être le fameux projet d'intermodalite.com au sud de Limoges et un tunnel entre Nice et l'Italie. Par contre, je reste circonspect sur l'utilité du barreau Picard.

Peut être que dans les 2500 km, on comptabilise l'ensemble des voies nouvelles et pas seulement les LGV: l'itinéraire du Montgenèvre et le tunnel sous la Seine en feraient alors partie.

Dans une perspective historique plus large, j'ai l'impression qu'on fait la même erreur avec les LGV qu'avec les Autoroutes.
Dépenser de l'argent public pour les LGV est selon moi une erreur.
Elles seront, un jour où l'autre, privatisées. Aujourd'hui déjà , la SNCF les exploite comme le ferait une entreprise privée.

Pourquoi donc ne pas laisser des opérateurs privés (Air France, Véolia, DB, un consortium...) construire, entretenir et exploiter les LGV plutôt que de saigner les finances des collectivités locales, persuadées de faire une bonne affaire en financant x% d'une nouvelle infrastructure.
Le TGV seul, c'est rentable en quelques années pour les grosses lignes.
Pour des liaisons moins rentables, il y a les DSP ou... la SNCF (publique)

En gros, on laisse le privé (qui lui a les milliards nécessaires à  la construction des LGV) construire et exploiter le plus rentable, et le public compense pour le reste des liaisons, à  moindre coût

Imaginons que la LGV Est ait été concue comme ca:
Un consortium composé de Bouygues, Air France et Véolia met les 5 milliards sur la table et construit la ligne. Ils sous-traitent son entretien, à  RFF par exemple. Ils exploitent eux même Paris-Strasbourg/Nancy/Metz/Francfort/Stuttgart/Luxembourg bref, les grosses liaisons aux meilleurs crénaux, et se payent dessus. Les liaisons sur Epinal et Charleville sont en DSP. La SNCF (publique) bouche les trous en faisant rouler des TGV vers St Dié (éventuellement aidée par les collectivités locales concernées, pour par exemple, davantage de fréquences), en payant un péage (réduit) au consortium. Les collectivités locales, elles, ont utilisé leur argent dans... les transports régionaux, leur véritable vocation.
La concurrence est libre. Easyjet peut ouvrir un Paris Strasbourg par ligne classique ou par la LGV en heures creuses si elle le désire. Je prend exprès des compagnies aériennes parce qu'il y a un parallèle avec la libéralisation du ciel dans les années 90.

Il n'y a plus d'argent dans les caisses. Il faut donc prendre les fonds là  où ils sont, c'est à  dire dans le privé.

Evidemment, tout celà  est coordonné par une agence publique (on est pas aux Etats Unis!)

Ca va ou c'est trop libéral? Pour le secteur aérien en Europe, ca a marché en tout cas


a+

En fait, si on fait la somme de tous les projets, on arrive aux alentours de 2000 km :

SEA: 300
BPL: 182
Bordeaux - Toulouse + Bordeaux - Espagne : Environ 300
Poitiers - Limoges: 100
Est 2: 106
Rhin-Rhône (somme des 3 branches): 450
PACA: Environ 150
Lyon - Turin: Environ 150 pour la partie française
Nîmes - Espagne: environ 200
Barreau picard (Paris - Calais-: 250
Total 2150 km

On peut penser que les kilomètres restants ne sont que du blabla politique sans aucun fondement et déjà , si on arrive à  réaliser tout ça, on pourra s' estimer heureux. (Je ne parle pas ici du barreau Sud).

Une fois que tous ces projets seront réalisés devraient logiquement venir le doublement du Paris Lyon au départ d' Austerlitz avec un débranchement de la LGV aux alentours de Brétigny ou quelque part par là , la fameuse Transline Caen - Rennes - Nantes - Poitiers (raccordement à  la SEA) - Limoges - Clermont - Lyon (avec éventuellement sur ce dernier tronçon une partie commune avec l' arrivée de la seconde LGV Paris - Lyon) et aussi le barreau Toulouse - Narbonne.

geophilip a écrit :En gros, on laisse le privé (qui lui a les milliards nécessaires à  la construction des LGV) construire et exploiter le plus rentable, et le public compense pour le reste des liaisons, à  moindre coût

Les futures LGV seront moins rentables que celles qui existent déjà ... Par contre, c'est vrai qu'une concession des lignes existantes pourrait rapporter gros (cf. la privatisation de l'exploitation des autoroutes). A ma connaissance, cette idée n'a pas été évoquée.

G.E. a écrit :Les futures LGV seront moins rentables que celles qui existent déjà ... Par contre, c'est vrai qu'une concession des lignes existantes pourrait rapporter gros (cf. la privatisation de l'exploitation des autoroutes). A ma connaissance, cette idée n'a pas été évoquée.

Pourtant on construit l'A88 et l'A19 qui ont une rentabilité faible...
Ryanair ne fait pas beaucoup d'argent non plus sur Poitiers-Londres
Et pourtant... Tant qu'il y a un peu à  gagner, il y aura des candidats.
Le contexte (Pétrole) devient justement favorable au ferroviaire.

Le projet de loi indique :

A cet effet, outre la ligne Perpignan- Figueras et la première phase de la branche Est de la ligne Rhin-Rhône actuellement en travaux, la réalisation de 2000 km de lignes ferroviaires nouvelles à  grande vitesse sera lancée d'ici 2020 : la ligne Tours-Bordeaux, le
contournement de Nîmes et de Montpellier, la ligne Montpellier-Perpignan, la ligne Bretagne-Pays-de-la-Loire, les deuxièmes phases de la ligne Est et de la branche Est de la ligne Rhin-Rhône, l'interconnexion Sud des lignes à  grande vitesse en Ile-de-France, la ligne Provence - Alpes - Côte d'Azur, la ligne Bordeaux-Toulouse, la ligne Bordeaux- Hendaye, les branches Sud et Ouest de la ligne Rhin-Rhône.

Si on fait le calcul, ca donne:
Tours-Bordeaux 302
Contournement de Nîmes et de Montpellier 80
Montpellier-Perpignan 200
Bretagne-Pays-de-la-Loire 180
Deuxième phase de la ligne Est 106
Deuxième phase de la branche Est RR 60
Interconnexion Sud IdF 15
Provence - Alpes - Côte d'Azur 130
Ligne Bordeaux-Toulouse 200
Ligne Bordeaux-Hendaye 210
Branche Ouest de la ligne Rhin-Rhône 60
Branche Sud de la ligne Rhin-Rhône 140
TOTAL 1683

Il manque des kilomètres pour arriver à  2000.
A noter que le Paris Calais et Poitiers Limoges ne figurent pas dans le projet de loi.

faaab a écrit :
Il manque des kilomètres pour arriver à  2000.

De toute facon, 2000km ou 2024km ou 2500km ou 50 000km, c'est pareil: c'est de la com'
Faut pas être naïf, l'Etat n' a pas le premier centime!

geophilip a écrit :Pourquoi donc ne pas laisser des opérateurs privés (Air France, Véolia, DB, un consortium...) construire, entretenir et exploiter les LGV plutôt que de saigner les finances des collectivités locales, persuadées de faire une bonne affaire en financant x% d'une nouvelle infrastructure.
En gros, on laisse le privé (qui lui a les milliards nécessaires à  la construction des LGV) construire et exploiter le plus rentable, et le public compense pour le reste des liaisons, à  moindre coût

Ce que je ne comprends pas (il faut dire que je suis un peu naïf ), c'est pourquoi la même ligne serait rentable pour une entreprise privée (  qui on donnerait des objectifs en termes de qualité de service) et un gouffre financier pour l'État ??? Si c'est rentable pour les premiers, l'État pourrait aussi le faire et utiliser le "surplus" (ou les bénéfices) pour les liaisons secondaires d'intérêt plus local.

Enver a écrit :On a aussi Lyon-Chambéry qui certes n'est pas dans le texte mais qui doit être fini vers 2020, d'après l'accord passé avec nos amis italiens... 80 km + les aménagements vers Modane.

(ce Lyon-Turin semble d'ailleurs rencontrer bien des difficultés côté italien, avec une population régionale fortement défavorable et qui entreprend par tout les moyens de compliquer sa réalisation. Affaire à  suivre...)

Enver a écrit :en fait 214 avec la branche de Sablé

Où passeraient les TGV Paris-Angers et Paris-Nantes?

Et je suppose que Le Mans sera contourné?