Forum SARA

C'est probablement l'option la plus séduisante, mais aussi la plus coûteuse. Rien n'interdit de rêver après tout...

C'était le but même de ce coup de pub, non ?

D'ailleurs le scénario A est-il beaucoup moins cher ?

[quote="L"agence ANI, reprise par Drakkar-Online,"]

Liaisons ferroviaires Paris-Normandie : le Débat public à l'automne 2011

Le comité de pilotage sur le projet de liaison ferroviaire Paris-Normandie a retenu mardi 15 février trois scenarii qui seront affinés en vue de leur transmission à la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) qui devraient décider de l’organisation d’un Débat public à l’automne 2011.

Cette réunion a permis de déterminer la fourchette des coûts prévisionnels de chaque scénario qui vont de 6 à 9 milliards d’euros. Le dernier comité de pilotage que préside le préfet Jean-Pierre Duport, ancien président de RFF, se tiendra en mai prochain. A cette occasion, des estimations financières plus fines seront apportées.

Le sentiment du “bon travail accompli“ était de mise parmi les membres du comités, élus des principales collectivités se situant sur le parcours. « Le débat public débutera bien à l’automne prochain permettant ainsi à chacun d’apporter sa contribution sous forme de cahiers d’acteurs », s’est réjouit Alain Le Vern, président (PS) du conseil régional de Haute-Normandie. Le nouveau maire et président de l’agglomération du Havre, Edouard Philippe (UMP) qui est en quelque sorte le “petit dernier“ du comité a constaté le haut degré d’engagement de tous les acteurs territoriaux : maires de Rouen, de Caen, d’Evreux et présidents des agglomérations, présidents des départements, des Régions… « Tout le monde est là. Il n’y a pas un absent à la table et tout le monde est pour. C’est déjà pas mal », observe Edouard Philippe en se réjouissant que « le travail avance » même s’il reste « beaucoup d’étapes à franchir ». Le plus important est que tous les tracés envisagés « respectent le principe que Le Havre sera à 1h15 et Rouen à 45 mn de Paris ». Pour mémoire, en 1975 les meilleurs trains (avec supplément) mettaient 1h45 et 55 mn sur ces mêmes trajets.

Reste que sans l’écrire encore, c’est vers un retour à la case départ telle qu’elle avait été dessinée par le secrétaire d’Etat aux Transports au début 2009, que s’orientera inévitablement le projet. A savoir un projet qui repose sur le doublement de la ligne entre Mantes et Paris, la nouvelle étant dédiée aux relations entre Paris, le réseau TGV et la Normandie (vers Rouen-Le Havre et Evreux-Caen). Le coût de construction de la trentaine de kilomètres de ligne nouvelle représenterait à lui seul les deux-tiers des 6 à 9 Md€ cités plus haut puisqu’elle traverserait des zones fortement urbanisées avec des obstacles naturels à franchir ou à protéger (vallée de Seine, forêts). S’y ajoute l’exigence unanime de « déverrouillage » du nœud ferroviaire rouennais avec la construction d’une nouvelle gare dans l’agglomération rouennaise.

« En conséquence, exprime M. Le Vern, un phasage des priorités devra être rapidement acté afin d’engager les études de manière plus approfondie en tenant compte de la large concertation déjà réalisée sur les différentes hypothèses de la gare de Rouen. Dans le même temps, l’ensemble des partenaires doit se prononcer sur le montant des financements qu’il est en capacité de mobiliser. Ce sera l’instant de vérité où chacun devra faire état de ses intentions quant à sa contribution financière. »

Le président du conseil régional a proposé la mise en place d’un fonds d’anticipation où chaque collectivité pourra provisionner sa participation financière. D’ici à 2020, la Région Haute-Normandie contribuerait à hauteur d’environ 20 M€ chaque année.

Une proposition que le maire du Havre juge « intéressante. Je salue l’idée mais je ne suis pas sûr que les montants soient à la hauteur de ce qui sera nécessaire », s’interroge Edouard Philippe qui soutient que si les chiffres publiés (certains vont jusqu’à 12 milliards d’€) sont élevés, en réalité, « ils sont comparables aux autres projets ».

Reste à savoir quelle sera le niveau d’engagement financier de l’Etat. Sur ce point, Laurent Fabius a exigé que l’Etat se prononce clairement avant le deuxième rendez-vous de l’Axe Seine prévu à Rouen en mai prochain.

Du côté d’Europe-Ecologie Les Verts, on constate une convergence avec la position défendue par M. Le Vern. « Notre priorité est l’amélioration à court terme de l’existant, insiste David Cormand, président du groupe EELV, la réalisation du Mantois et le noeud ferroviaire sur la rive gauche de l’agglomération de Rouen afin de garantir au plus grand nombre des trains qui partent et arrivent à l’heure. Le “fantasme LGV“ retarde d’autant les initiatives à prendre d’urgence. L’enjeu du rapprochement de la Normandie à Paris ne peut pas conduire à sacrifier encore les lignes intermédiaires. »

Source : ANI
Date : 17/02/2011 09:13[/quote]

Sur ce sujet, je suis d'accord avec le dernier paragraphe.

J'aimerais bien y voir plus clair quant aux coûts ?
[quote="L"agence ANI, reprise par Drakkar-Online,"]
un projet qui repose sur le doublement de la ligne entre Mantes et Paris, la nouvelle étant dédiée aux relations entre Paris, le réseau TGV et la Normandie (vers Rouen-Le Havre et Evreux-Caen). Le coût de construction de la trentaine de kilomètres de ligne nouvelle représenterait à lui seul les deux-tiers des 6 à 9 Md€ cités plus haut puisqu’elle traverserait des zones fortement urbanisées avec des obstacles naturels à franchir ou à protéger (vallée de Seine, forêts). S’y ajoute l’exigence unanime de « déverrouillage » du nœud ferroviaire rouennais avec la construction d’une nouvelle gare dans l’agglomération rouennaise.
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La section Mantes-Nanterre coûterait de 4 à 6 Md€ ??
Et alors combien cela coûterait-il de ne doubler la ligne qu'entre Mantes et Achères comme j'évoquais la possibilité plus haut ? La moitié ? Si c'est le cas, ça serait nettement plus raisonnable.

Et par un bête calcul, le tiers restant pour mener le projet à bien ça serait entre 2 et 3 Md€. Je ne suis pas sûr que ça suffise (mais je n'ai pas de connaisance précise des coûts) pour à la fois:
- construire un bout de ligne entre Mantes et Rouen,
- pour la Haute-Normandie, construire un autre bout entre Rouen et Le Havre
- et, pour la Basse-Normandie, construire un autre bout entre Rouen et Lisieux.

Ca me paraît plus cher. Sans même parler de ce qui se passe à Rouen...

A Rouen, dans mon souvenir on ne peut pas utiliser les voies existantes, pour des questions techniques (et parce qu'elle sont utilisées pour le fret, ce qui fragilise l'exploitation).
Dans mon souvenir également, il avait été dit que la traversée de la Seine par une ligne nouvelle était une option monstrueusement chère.
Du coup l'option D me paraissait, à première vue, une option plus intéressante. J'aimerais bien en savoir plus sur le coût ce cette option (tout en sachant que, pour rejoindre Le Havre, il faut bien traverser la Seine... soit à Rouen soit un peu après Rouen). Autre solution moins sexy que le tracé D (et donc non considérée) : mettre la gare de Rouen très au sud. Ca évite le rond qui devrait forcément se faire en tunnel rive gauche (très cher) ainsi que - option alternative tout aussi chère peut-être - une traversée de la Seine à Rouen.

L'option D avec la boucle rive gauche doit être moins chère que d'autre, puisqu'il n'y a pas de traversée fluviale... ni de connection avec le réseau actuel vers Le Havre. Et la boucle doit pouvoir se faire en grande partie sans tunnel, en utilisant une partie du réseau ou de son emprise rive gauche, dans les immenses zones industrielles. Evidemment, cela ne résout en rien la desserte du Havre, il faudra bien traverser la Seine quelque part.
Quant à la gare loin du centre, cela n'a aucun intérêt, la perte de temps pour aller au coeur de l'agglomération ne pourra pas être compensée par le gain de temps de parcours sur un trajet si court, depuis Paris. Mais n'en avait-on pas déjà dit un mot lors de la première mouture avec une gare vers Bois-Guillaume ?
Enfin, vues les premières estimations des coûts, il s'agit de parler pour parler dans ce sujet .

Une question à trancher, c'est : veut-on gagner du temps sur le trajet Caen - Le Havre par LGV et conserver des prix de parcours attractifs. C'est cette option qui motive le tracé le plus coûteux.

Un service de bus cadencés entre ces 2 villes sera de très très loin moins coûteux grâce à un réseau autoroutier performant. Pour le fiabiliser et réduire les temps de parcours (1h50 actuellement avec arrêt à Honfleur), on met en place des couloirs dédiés dans les sections urbaines de Caen et du Havre. Voilà qui fera économiser 2 MM€ à la collectivité pour un service de bonne qualité si le matériel suit. Et là, pas besoin d'attendre 2030 !

gavatx76 a écrit :la perte de temps pour aller au coeur de l'agglomération ne pourra pas être compensée par le gain de temps de parcours sur un trajet si court, depuis Paris.

Je suis d'accord, c'est un point indéniable.
D'ailleurs, de la même manière, on peut discuter l'utilité d'une relation entièrement TGV.
Idéologiquement, que la Normandie ait le TGV, ça a du sens. Mais en pratique, vu le faible gain de temps, en particulier entre Paris et Rouen, et le surcoût que représente l'acquisition et l'exploitation de rames TGV, c'est discutable. Et ça se traduira par un endettement supplémentaire significatif des régions et par une augmentation sensible du prix payé par les clients.

Je ne dis pas que je suis d'avis qu'il ne faut rien faire. Dans l'immédiat, il faut donc construire des nouveaux tronçons, pour raccourcir la distance et surtout éviter les conflits de circulations (avec les trains de frets et les trains régionaux franciliens), faire d'autres investissements comme les voies d'évitement, créer une gare d'interconnexion avec le RER E à Nanterre ou à Achères etc. Mais tant qu'on aura pas une vraie interconnexion au réseau grande vitesse français (voire européen), point sur lequel je suis très sceptique (en raison du coût d'une telle infrastructure), le TGV ne paraît pas être une nécessité. Ce qui en est une c'est réduire un peu le temps de trajet et surtout fiabiliser ce temps de trajet.
Pour se rendre dans le reste de la France, l'interconnexion n'est pas indispensable. Les trajets sont faciles et rapide pour aller à gare de Lyon (M14 depuis St Lazare) et pour aller gare Montparnasse (M13 depuis St Lazare). Ils devraient être améliorés pour aller à Gare du nord et de l'est (on peut imaginer une correspondance avec le RER E prolongé qui se ferait soit à Nanterre soit à Achères).

G.E. a écrit :Une question à trancher, c'est : veut-on gagner du temps sur le trajet Caen - Le Havre par LGV [...] économiser 2 MM€ à la collectivité [sans] attendre 2030 !

.
Je suis d'accord avec ta proposition. Il est dommage de dépenser de l'argent inutilement et de perdre autant de temps.
Mais la raison en est sûrement que le modèle de pensée en France ne passe pas par les voyages en autocars, les clients sont demandeurs d'un meilleur service par train. Les politiques relayent cette demande.

Mais je ne suis pas sûr de ton chiffrage. Tu parles de 2Md€ ? Tu es sûr ? Envisager de faire des trains Caen-Le Havre (tracé D) coûterait 2Md€ de plus ?
Entre le tracé C (qui ne permet pas de faire des Caen-Le Havre) et le tracé D (qui le permet), les distances de voies nouvelles ont l'air à peu près comparables. J'ai même l'impression que la portion de voie nouvelle pour aller jusqu'au Havre est plus courte dans le tracé D. Donc la vraie différence, c'est que le tracé C prévoit une nouvelle traversée de la Seine à Rouen tandis que le tracé D prévoit cette traversée plus à l'ouest. C'est pour cette raison que je suis étonné que tu parles de 2Md€ de plus pour le tracé D.

(PS Pour la cohérence territoriale ce tracé D est en tout cas intéressant : il permet de faire un trajet rapide entre Caen et Rouen et entre Caen et Le Havre. D'autre part, je ne sais pas si ça a un intérêt, mais je constate en tout cas que le tracé D est prévu de telle manière à rendre également possible la création de trains entre Evreux et Le Havre... qui pourraient être soit des TER Evreux - Le Havre soit des trains Corails Paris - Evreux - Le Havre - mais en tout cas sûrement pas des TGV).

Tant qu'à faire, et même si la ligne nouvelle ne serait pas complètement TGV (le doute plane toujours là-dessus, le discours officiel n'a jamais parlé explicitement de TGV d'ailleurs), il est extrêmement intéressant pour la dynamique territoriale de créer une liaison Caen-Le Havre performante si on pouvait retenir la dernière option, dusse la traversée fluviale de la Seine coûter fort fort cher. Cette liaison n'existe actuellement pas et elle est toujours très défavorable - passage obligé par Rouen - si on retenait les autres options...

Donc on a déjà une bonne première orientation pour le débat public (qui lui examinera les coûts en second lieu)...

La problématique d'une traversée souterraine fret de l'estuaire de la Seine n'est pas encore complètement morte. On peut s'attendre à ce que l'option d'un tunnel mixte trouve quelques défenseurs, notamment du côté havrais.

Frédéric SAVIN a écrit :Tant qu'à faire, et même si la ligne nouvelle ne serait pas complètement TGV (le doute plane toujours là-dessus, le discours officiel n'a jamais parlé explicitement de TGV d'ailleurs), il est extrêmement intéressant pour la dynamique territoriale de créer une liaison Caen-Le Havre performante si on pouvait retenir la dernière option

Oui, c'est une opportunité très intéressante que seul le tracé D offre. Mais les possibilités offertes par le tracé vont, à mon sens, mêmes au-delà.

Si l'on écarte l'hypothèse de trains circulant à plus de 300 kms/h (point qui reste à régler), alors il ne paraît pas totalement inconcevable d'envisager la création, au niveau de la bifurquation vers Le Havre, une nouvelle gare qu'on pourrait appeler gare des "2 Normandies" qui pourrait avoir un vrai rôle de réconciliation des deux régions.



Je m'explique : pour desservir le Havre, on peut très bien ne pas faire de trains directs, mais des trains Paris - Rouen - Le Havre et, en complément, des trains Paris - 2 Normandies - Le Havre.

Au niveau de la gare des 2 Normandies , on peut également faire s'arrêter :
- des trains Evreux - Serquigny - Rouen
- et/ou des trains Evreux -Serquigny - Lisieux - Caen
- et certains des trains qui font (Cherbourg) - Caen - (Lisieux) - Paris.

Oh... on perd 5 minutes à cause de cet arrêt ! Ok, ok, ce n'est pas idéal, et on pourra toujours créer des trains directs (comme des trains Caen - Le Havre) mais plus tard , quand on aura vérifier la viablité de telles dessertes.

En attendant, le changement au niveau de la gare des 2 Normandies, permettrait (en un temps réduit, avec de bonnes fréquences et sans prendre le risque de faire circuler des trains à vide) de faire des trajets aujourd'hui presqu'impossibles en train comme (ce ne sont que des exemples) :
- Cherbourg - Le Havre
- Caen - Le Havre
- Evreux - Le Havre
- Evreux - Caen
- Evreux - Cherbourg

Précision : pour Evreux - Caen, j'abuse en disant que c'est un relation qui serait créée... mais le tracé D permet, je pense, d'envisager de meilleures conditions de desserte que par l'adoption des autres tracés.

florentr a écrit :Mais je ne suis pas sûr de ton chiffrage. Tu parles de 2Md€ ? Tu es sûr ? Envisager de faire des trains Caen-Le Havre (tracé D) coûterait 2Md€ de plus ?

Sauf erreur de ma part, c'est la différence de prix entre le scénario Y depuis Paris et le projet D (le plus séduisant mais le plus cher).

G.E. a écrit :On peut comprendre que la partie francilienne sera coûteuse mais rien ne justifie le coût annoncé pour la section "rurale", surtout avec une vitesse limitée à 250 km/h.

Le résultat sera très probablement un abandon du projet, comme après 1993.

Quand on regard le projet, il y a déjà la gare nouvelle à Rouen qui coûtera chère puisqu'il faudra faire un nouveau tunnel en provenance de Paris. Et deuxièmement, suivant les scénario on a soit un "8" ou soit un triangle sous Rouen pour permettre de faire des Caen-Rouen-Paris et Le Havre-Rouen-Paris sans rupture de charge.
Et dans le tracé D, prévoyant un troisième franchissement de la Seine, le coût est estimé à 1Milliard d'euros.

florentr a écrit :

G.E. a écrit :En outre, on aura peut-être quelques investissements lourds (c'était déjà un peu le cas même si les changements n'étaient pas très perceptibles) et on aura peut-être le bonheur de voir se construire, à tout le moins, une section nouvelle entre Mantes et Achères, c'est-à-dire un tronçon où, sur les voies "historiques" les RER E sont omnibus (après Poissy ils deviennent sans arrêt jusqu'à Nanterre, ce qui limite les problèmes). Ca devrait coûter moins de 2 milliards (y compris la gare nouvelle à Achères?) et ne pas être complètement inutile...

Le premièr projet de ligne nouvelle shuntant Mantes et Nanterres étaient estimé au printemps 2009 à 2,5M d'euros, comme avait annoncé dans le plan Rail 2020 de la région Base-Normandie (on peut le lire ici page 10.

Il ne faut pas oublié que le tronçon Bernay-Lisieux est apte aux 220Km/h. Après, on pourrait peut-êtremettre la shunt entre Bernay et Evreux a une vitesse de 220 Km/h ce qui pourrait mettre Caen à 1H20 de Paris (en mettant en plus des trains pendulaires), pour un coût nettement inférieur que le projet actuelle.

Gojirius a écrit :Le premièr projet de ligne nouvelle shuntant Mantes et Nanterres étaient estimé au printemps 2009 à 2,5M d'euros.

Et maintenant on parle de 3,5 à 5Md€ ?? Ca a augmenté tant que ça depuis 2009 ?

la perte de temps pour aller au coeur de l'agglomération ne pourra pas être compensée par le gain de temps de parcours sur un trajet si court, depuis Paris.

Donc si je suis ce raisonnement, la Normandie restera toujours une liaison tournée certes vers le restant de la France, mais uniquement grace aux liaisons à grande vitesse parisienne

Je suis d'accord, c'est un point indéniable.

Pas pour moi. A ce compte-là, quelle est l'utilité d'avoir fait une gare LGV à Reims; Reims étant le même pendant en distance que Rouen, et Reims étant desservie désormais par une LGV.

D'ailleurs, de la même manière, on peut discuter l'utilité d'une relation entièrement TGV.Idéologiquement, que la Normandie ait le TGV, ça a du sens. Mais en pratique, vu le faible gain de temps, en particulier entre Paris et Rouen, et le surcoût que représente l'acquisition et l'exploitation de rames TGV, c'est discutable. Et ça se traduira par un endettement supplémentaire significatif des régions et par une augmentation sensible du prix payé par les clients

Là, je suis d'accord qu'on pourrait faire un mixte: pas besoin d'une LGV de St Lazare à la gare de Cherbourg.Je déforme, mais on pourrait imaginer cela. La LGV Normandie apportera quand même, certes un gain de temps moindre entre Paris et Rouen, mais toujours appréciable:

Je vous les + suivants:
- Liaison direct à la Défense: si cela se fait, ca soulagera des milliers de gens qui habitent Rouen, bossent là bas, et éviteront la rupture de charger avec le RER
- Eviter un engorgement des voies avec les transiliens et les problèmes de trafic, mais aussi d'insécurité sur certaines liaisons
- Améliorer la rapidité des échanges entre les grandes villes Normandes, actuellement plus que tournées sur les liaisons vers Paris
- utiliser la LGV pour le fret leger (containeur)





Je ne dis pas que je suis d'avis qu'il ne faut rien faire. Dans l'immédiat, il faut donc construire des nouveaux tronçons, pour raccourcir la distance et surtout éviter les conflits de circulations (avec les trains de frets et les trains régionaux franciliens), faire d'autres investissements comme les voies d'évitement, créer une gare d'interconnexion avec le RER E à Nanterre ou à Achères etc.
Crée de nouvelles voies, oui peut etre, ca peut etre une amélioration. Réduire le linéaire pour gagner du temps, comme il fait sur les LGV, réduit le point noir à Poissy. Déjà, avec cela, on y gagnera. Si on avait déjà cela, ce dont on parle depuis des années, ca serait déjà pas mal




Mais tant qu'on aura pas une vraie interconnexion au réseau grande vitesse français (voire européen), point sur lequel je suis très sceptique (en raison du coût d'une telle infrastructure), le TGV ne paraît pas être une nécessité. Ce qui en est une c'est réduire un peu le temps de trajet et surtout fiabiliser ce temps de trajet.
Pour se rendre dans le reste de la France, l'interconnexion n'est pas indispensable. Les trajets sont faciles et rapide pour aller à gare de Lyon (M14 depuis St Lazare) et pour aller gare Montparnasse (M13 depuis St Lazare). Ils devraient être améliorés pour aller à Gare du nord et de l'est (on peut imaginer une correspondance avec le RER E prolongé qui se ferait soit à Nanterre soit à Achères).
Oui et non. Crée une seule liaison suffira. Mais pas n'importe laquelle
Faire Poissy/Roissy, avec beaucoup de contraintes, n'est pas le meilleure choix à mon sens
La liaison qu'il faut améliorer/crée, c'est bien celle de l'arc sud: LGV SE/LGV Atlantique et liaison vers la Normandie
Avec un tel arc, on liaisonne toutes les LGV arrivant sur Paris, avec la LGV de contournement Est.

Quant à dire que les liaisons inter gares sont rapides, oui, elles le sont. Mais la rupture de charge est là.
Je fais souvent LGV SE/Normandie, et au bas mot, la rupture de charge, arrivée, marche à pied, métro et temps d'attente, c'est 1H15... qui prendrait 20 minutes en contournant Paris par LGV
Un Marseille/Rouen par Paris centre, prend... 3H de TGV+1H de rupture de charge+ 1H10 de Paris/Rouen... 5H10... si on prend du direct, bien sur... perso, j'ai jamais réussi à le faire en moins de 5H30, mais plutot en 6H30/7H00 car les correspondances tombaient mal.Là ou avec une liaison directe, on mettrait 1H30 à 2H00 de moins. La liaison directe Marseille/Rouen? un tortillard qui fait toutes les gares, roule à 60 km/h à Massy.. bref, pas glorieux non plus

Quand aux autres liaisons... c'est pire encore... L13 pour aller à Montparnasse...quand on connait la L13, on en rit jaune d'avance, surtout avec des sacs de voyage.
Et la Gare du Nord/Est... Eole a arrangé les choses, certes, même finalement, c'est le même topo que pour aller Gare de Lyon


Quant au trafic, on pense d'abord à la saturation de la circulation des trains, mais il faut aussi penser à la capacité des trains eux memes, de plus en plus bourrés de voyageurs debout... Dimanche soir, la semaine aussi, surtout ceux qui passent par Vernon... ceux du matin... la régularité.. enfin, toujours le meme refrain



S''il y a quelque chose à faire, c'est:
- faire une vraie LGV Sud de Paris, qui profiterait à tout l'ouest de la France et pas seulement que la Normandie
- raccourcir les tracés, pour éviter les boucles de la Seine, par exemple....trajet court=gain de temps
- faire une vraie voie d'entrée spécifique aux trains venant de Normandie, en RP, avec connexion au grand centre d'affaires comme la Défense
- opter pour un cadencement des trains...

Déjà, avec ca, on aura avancé...

Combien parmi vous connaissent le GANIL?
Dans le dernier numéro de Normandie Magazine, un élu bas Normand affirme que celui-ci justifie à lui seul la LGV.
Je vous laisse répondre à ma question franchement sans tricher.

Au moins un !

(c'est un labo de physique nucléaire)

Grande découverte pour moi, mais au moins je ne mourrai pas idiot

Maintenent, prendre ce pretexte pour justifier une ligne TGV, la je

http://www.ganil-spiral2.eu/leganil/pre ... ilchiffres

Le GANIL
J'ai été étudiant à Caen donc ouais je connais

Bugsss a écrit :

la perte de temps pour aller au coeur de l'agglomération ne pourra pas être compensée par le gain de temps de parcours sur un trajet si court, depuis Paris.

Donc si je suis ce raisonnement, la Normandie restera toujours une liaison tournée certes vers le restant de la France, mais uniquement grace aux liaisons à grande vitesse parisienne

Je suis d'accord, c'est un point indéniable.

Pas pour moi. A ce compte-là, quelle est l'utilité d'avoir fait une gare LGV à Reims; Reims étant le même pendant en distance que Rouen, et Reims étant desservie désormais par une LGV.

Il y a quand même de petites différences entre Reims et Rouen.
La LGV Est dessert certes Reims-TGV, mais elle n'a pas été conçue pour cela, sinon pour aller beaucoup plus loin à l'est. On en a profité pour desservir Reims avec une gare TGV hors du centre, certes, mais à 5 km. de la cathédrale. Une éventuelle (et improbable) LGV normande aurait la ville aux cent clochers comme principale zone de chalandise, derrière, il n'y a quand même pas un potentiel de plusieurs millions de personnes. Et l'article d'où ressortait l'idée d'une gare excentrée au sud de Rouen faisait plutôt l'hypothèse d'une distance de 15 km (?) du centre.

Pour le reste de ton intervention fleuve, je crois que nous sommes tous plus ou moins d'accord. Cela a déjà été dit et redit .