Forum SARA

Donc pour exploiter low-cost :
Fréquences "squelettiques" (par exemple si avec 9 trains - même blindés - en ligne on assure le trafic on ne met pas le 10ème train en service. Ou bien encore : on raréfie les services sur les sections les moins achalandées).
Baisse des vitesses de démarrage en sortie de station (économies d'électricité)
Minimum de personnel en station, si possible zéro.
Entretien, propreté délégués à l'entreprise moins disante, qui elle-même sous traitera,
Sièges non rembourrés, et peu nombreux, pour limiter les conséquences du vandalisme,
Escalators et ascenseurs réparés quand on peut (ou forte tolérance sur le taux de panne, si on préfére le dire comme ça).
Autres, à explorer ...

Mouais...

Et au nom de quel principe voudriez vous instaurer ce type de service "low cost" uniquement pour les quartiers dits "populaires" de la grande banlieue Nord-Est parisienne ???

J'ai un peu l'impression que tout cela émane de bien-pensants qui n'habitent pas dans ce coin...

nanar a écrit :Donc pour exploiter low-cost :
Fréquences "squelettiques" (par exemple si avec 9 trains - même blindés - en ligne on assure le trafic on ne met pas le 10ème train en service. Ou bien encore : on raréfie les services sur les sections les moins achalandées).
Baisse des vitesses de démarrage en sortie de station (économies d'électricité)
Minimum de personnel en station, si possible zéro.
Entretien, propreté délégués à l'entreprise moins disante, qui elle-même sous traitera,
Sièges non rembourrés, et peu nombreux, pour limiter les conséquences du vandalisme,
Escalators et ascenseurs réparés quand on peut (ou forte tolérance sur le taux de panne, si on préfére le dire comme ça).
Autres, à explorer ...

Pas forcément, l'argent vient des voyageurs, il faut que ça soit attirant pour eux.
Par contre, en cas d'affluence, au lieu d'acheter de nouvelles rames, on met en place un tarif "heure de pointe" plus cher …

djakk a écrit :
Par contre, en cas d'affluence, au lieu d'acheter de nouvelles rames, on met en place un tarif "heure de pointe" plus cher …

Pas d'accord du tout, on pénalisera encore plus par ce système les employés à horaires fixes qui ne peuvent moduler leurs entrées et sorties de l'entreprise

Décidément, t'en as des idées à la c.. toi.

Si tu veux favoriser l'usage des TC, encore plus en grande banlieue, il ne faut pas que le prix freine le report modal espéré. Déjà que la plupart ne voudront pas forcément abandonner leur voiture pour des raisons de bien être et de sécurité, si en plus ça revient au même budget, alors il n'y aura aucun intérêt !

L'idée du low cost est en tout point de vue farfelu et tout à fait inadapté au mode de transport qu'est le métro. Pour le TGV ou l'avion, ça peut être pertinent car il y a ou aura de la concurrence, donc une guerre des prix et des services. Dans le cas du métro, aucune concurrence vu qu'un unique opérateur exploitera chaque ligne du GPX. Enfin, le futur réseau du métro, tel qu'il est envisagé et vendu, constituera une sorte de vitrine de Paris et du savoir faire français. Donc y faire du low cost y serait particulièrement mal venu...

Tu juges peut être ces idées "à la c.." mais les AOT cogitent très ferme sur des trucs très semblables depuis quelques temps, en fait depuis qu'elles ont pris conscience que - toutes - elles n'y arrivaient plus financièrement. La politique de l'offre va en prendre un coup, dans les années à venir, c'est sûr...

Alexandre a écrit : Si tu veux favoriser l'usage des TC, encore plus en grande banlieue, il ne faut pas que le prix freine le report modal espéré.

Si il y a du monde à l'heure de pointe, c'est que le report modal est là … Comme l'A86-Duplex et son tarif de péage fluctuant.

Enfin bon je pense que le moyen le plus sûr de financer une ligne de métro, c'est de donner la possibilité à son constructeur-exploitant de faire de l'immobilier le long de la ligne.

Tout à fait Djakk, on a le cas de Portland qui a financé la transformation de son autoroute urbaine en avenue+tram via les impots sur les habitations :

http://www.iau-idf.fr/detail/etude/port ... drive.html

Moi j'estime que c'est via les taxes foncieres et d'habitation que l'on doit financer les transports, sous la houlette d'un régulateur (STIF)

Pose toi une autre question aussi stupide vu ton idée saugrenue:
pourquoi ne pas faire payer plus cher les usagers en journée du fait du peu de fréquentation d'un matériel qui tourne à vide ou presque mais dont les charges sont identiques ?

Non, excuse @Basco-landais, mais ce n'est pas forcément comme tu le crois que ça se passe.
Tu écrivais plus haut "...les employés à horaires fixes qui ne peuvent moduler leurs entrées et sorties de l'entreprise..."
Mais dans les faits, la fréquence des TC se détériore avant (le matin) et après (en fin de journée) les heures de pointe.
C'est pour cela que les dits employés se tassent dans les TC, pendant et parce que ces TC sont nombreux. Ce phénomène est plus marqué en banlieue éloignée qu'au centre de Paris ou d'autres grandes villes.
Par contre, si :
1) le prix en heure de pointe est plus élevé (Djakk n'a pas inventé l'idée, elle se pratique déjà sur certains réseaux urbains d'Asie où tout le monde paye par carte magnétique lue à l'entrée et à la sortie des véhicules ou stations, et je ne donne pas 10 ans pour la voir appliquée en France)
2) des TC moins rares (et au tarif moins élevé) sont en service en dehors de heures "de pointe",
tes employés "à horaires fixes" vont volontiers les utiliser. Dans beaucoup d'entreprises, une plage d'ouverture dépassant les 7 heures quotidiennes d'un employé 35 heures arrange la direction. Si l'employé du petit matin ou celui de tard le soir est assuré d'attendre pas trop longtemps son TC les horaires de la totalité du personnel sont davantage modulables, et pas forcément contre leur gré.
Des fréquences demeurant bonnes hors pointe facilitent aussi une utilisation TC plus large que le seul domicile-travail, par exemple les sorties en soirée. Attention, on ne parle pas seulement du métro sous les Grands boulevards, mais aussi la possibilité que des gens puissent quitter à 23h un spectacle à la MJC de Trou les Bécasses au fin fond du 91 et trouver quand même un bus qui les ramène chez eux. (ce bus pourrait être à la demande, il attend que les spectateurs sortent du spectacle et soient à bord pour démarrer).

Un meilleur étalement du trafic sur de plus grandes plages horaires économise du matériel TC. Dimensionné sur l'heure de pointe, le parc de matériel est plus restreint si la pointe est moins haute, et s'il n'est pas bêtement stocké en masse à rien faire pendant des heures creuses.
Les grosses AOT et les exploitants envisagent de plus en plus sérieusement ces solutions actuellement, pour faire autant avec moins de matériel, ou davantage sans acheter plus de matériel. Bref elles espèrent agir sur la clientèle, mais ça peut être gagnant-gagnant.

basco - landais a écrit :Poses toi une autre question aussi stupide vu ton idée saugrenue:
pourquoi ne pas faire payer plus cher les usagers en journée du fait du peu de fréquentation d'un matériel qui tourne à vide ou presque mais dont les charges sont identiques ?

Bah réfléchit bien … d'où vient l'argent

Un résumé des différents projets de tc
http://www.valdemarne.fr/sites/default/ ... _paris.pdf

Sauf erreur, il est très probable que :
- le tram express ouest passe par la gare de Poissy,
- le T3 soit prolongé de la Porte d'Asnières à la Porte Maillot.

Enquête publique pour l'ensemble 14 Nord/16/17 du 13/10/14 au 24/11/14.

C'est assez fascinant que ce processus se déroule comme si de rien n'était alors que par exemple pour la ligne 15 on prend chaque jour davantage de retard ( pas de nouvelles de la DUP, incertitudes sur le financement , report du démarrage des travaux).

Le démarrage des travaux a toujours été annoncé pour début 2015.

Non au depart c'etait cette annee. Et puis 2015 avec les deviations de reseau fin 2014. Et maintenant 2015 c'est uniquement pour les deviations de reseau, avec le demarrage du genie civil fin 2015 debut 2016. Et ce n'est sans doute pas fini avec la DUP qui est passee du 1er semestre au 2nd semestre 2014.

otto a écrit :C'est assez fascinant que ce processus se déroule comme si de rien n'était alors que par exemple pour la ligne 15 on prend chaque jour davantage de retard ( pas de nouvelles de la DUP, incertitudes sur le financement , report du démarrage des travaux).

Je te trouve quand même assez dur. On a des études qui sont rapides, quand on compare avec les délais hallucinants qu'on peut trouver pour de petits chantiers routiers ou pour de plus grosses opérations, entre débat public, concertation, DUP, il peut se passer 8 ou 10 ans. Ici, même si on n'atteint pas les lumières initialement promises (et auxquelles il fallait être optimiste pour croire), on reste sur un tempo rapide, pour la phase pré-opérationnelle en tout cas. Ensuite je suis comme Saint-Thomas et comme toi-même, je me dirais qu'on y est le jour où les tunneliers entrent en action. On pourra toujours trouver des exemples de dérapages affreux (cf le Lyon-Turin) qui n'excusent en rien les retard accumulés sur le Grand Paris. Mais il me semble qu'au regard de ce qu'on a pu prophétiser ici il y a quelques années, on ne s'en sort tout de même pas si mal, pour l'heure.

Même avis (indulgent) que Maastricht. Le prolongement du RER E à La Défense est un autre exemple de retard bien plus conséquent que celui que risque de souffrir la première phase du Grand Paris.

Evidemment, du retard il peut y en avoir encore, mais pour le moment, rien de catastrophique.

Maastricht a écrit :je me dirais qu'on y est le jour où les tunneliers entrent en action.

Attention, la règle début des travaux = fin des retards administratifs ne s'applique pas pour les chantiers RFF (-> la tangentielle nord)