Forum SARA

revas a écrit :Il est exact qu'en un certain sens rajouter une troisième voire une quatrième voie entre Coubert et Montbrard, ce n'est que déplacer le problème.

Même pas ! Puisque tu fais le doublement sur place ...

Enver a écrit :Tu ne réécris pas l'histoire, là  ? Il disait juste que ça serait bien moins cher ! Pas qu'il faudrait quadrupler pour volontairement ne pas passer ailleurs ?

Excuse moi si je me suis mal exprimé mais il me semble qu'ajouter 2 voies sur une ligne existante revient clairement au même que créer une nouvelle ligne. Remrquons que dans les années 70, une alternative à  la construction de LN1 consistait à  quadrupler intégralement la ligne impériale. Et toutes les études ont démontré que le quadruplement des sections encore à  2 voies, revenait plus cher que la construction d'une ligne nouvelle. (source: le grand livre du TGV par Soullié et Tricoire).

revas a écrit : Précisons : ce que je conteste, c'est le fait de présenter cette ligne comme un possible itinéraire alternatif à  la LN1 entre Lyon (soyons large : le sud-est) et Paris (soyons large : Ile-de-France et Nord).

Je te le redit une fois de plus: ce n'est qu'un des aspect du projet. Passer par Orléans et Bourges pour aller de Paris à  Lyon n'est pas une hérésie: c'était l'itinéraire habituel durant le moyen-âge et la renaissance lorsqu'il n'y avait que 8 ponts sur la Loire.
Mutualiser différents flux sur un même axe (cf TGV Rhin-Rhône) est une manière de rentabiliser l'ensemble. L'OD Paris-Lyon sera gagnante dans la mesure où une partie importante du trafic sera transférée de PLY et Part-Dieu vers PAZ et Perrache (ou une nouvelle gare dans l'ouest Lyonnais).

revas a écrit : Ce qui est important, c'est qu'il s'agit de flux d'une logique radicalement différente, qui n'ont aucune raison de passer par cette voie via Orléans, et que les y inclure relève de l'aveuglement, car in fine les principaux intéressés refuseront.

Le voyageurs lambda s'en fout un peu de savoir par où passe le train. Ceci dit, par Orléans et Bourges, il y a peu être un peu plus de choses à  regarder que par le Morvan.

revas a écrit : Concrètement :
*Pour relier Paris à  Lyon en deux heures (ou "Paris à  Marseille en trois heure), il faut rouler à  300 km sur la LN1 (ouvrage rentabilisé), sans arrêt.

En réalité, c'est 300 km/h de Moissenay à  Passilly et de Macon à  Montanay. Entre Passilly et Macon, c'est 270 km/h et même 220 km/h au col du Bois Clair.

revas a écrit : *Pour obtenir le même temps en allant faire un détour par Orléans, il faut rouler à  360 km/h.

C'est exact et les caractéristiques de la ligne seront bien plus contraintes que celles de LN1: impossible donc de quadrupler la ligne existante surtout dans le Morvan.

revas a écrit : Or rouler à  cette vitesse coute beaucoup plus cher que rouler à  300

Oui et Non: l'AGV consomme moins d'energie (par voyageur naturellement) à  360 km/h qu'un TGV-Duplex à  300 km/h.

revas a écrit : (sans compter le cout astronomique de l'infrastructure).

Une fois encore, merci d'éviter ces termes disproportionnés qui n'élèvent vraiment pas le débat.

revas a écrit : Ce n'est donc pas une alternative viable.

Ce n'est pas ce qui ressort des études de RFF, de la SNCF et du Ministère. Il s'agit en fait de créer, à  très long terme, un véritable réseau de LGV et de lignes performentes irrigants le coeur du pays. La "LN1 Bis" en serait la colonne vertébrale.

revas a écrit : Aucun opérateur ferroviaire n'acceptera de faire passer ses trains par là .

Et pourquoi pas ?
S'il arrive à  négocier des tarifs interessants avec RFF, il n'aura aucune raison d'utiliser la ligne la plus chargée. De même, l'utilisation de PAZ peut être facturée moins cher que celle de PLY.

revas a écrit : Precisons aussi que même à  360 km/h, ces trains ne doivent pas effectuer d'arrêt pour rester dans les temps de la LN1.

Oui et alors ?
Tous les trains ne doivent pas desservir les mêmes gares il me semble.

revas a écrit : Ils n'auront donc aucun intérêt particulier à  passer par cette ligne plutôt que la bonne vieille LGV SE.

Si on les incite financièrement à  le faire, ils auront au contraire tout interêt à  emprunter cette ligne: cela s'apelle une mesure commerciale.

revas a écrit :
RFF et les opérateurs ferroviaires ont tout intérêt à  pousser à  un accroissement de la capacité de celle-ci (qui revient moins cher) plutôt qu'à  la création d'une ligne plus onéreuse à  construire (ça c'est pour RFF) et plus onéreuse à  exploiter (ça c'est pour les opérateurs et c'est l'argument le plus décisif).

Un passage par Orléans et Bourges reviendrait peut être plus cher au final qu'un quadruplement de la ligne existante, surtout si l'on y autorise le 360 km/h (encore que ce ne soit pas certain) mais il y aurait bcp moins de monde pour participer à  son financement.

Alors, peut être que l'on pourrait réaliser les deux devis et que les collectivités concernés par LN1 Bis pourraient payer la différence ?
Mais, amha, je ne pense pas que Rhône-Alpes financera seule le quadruplement de LN1.

Pour illustrer les propos, voici la carte présentée par l'agence "clermont-métropole"

Bonjour,

Il est dommage que vous repondiez phrase par phrase à  un raisonement qui se prend en "un bloc". On se perd dans des considérations secondaires et sans intérêt (Orléans fut sur le chemin de Paris à  Lyon à  la Renaissance, oui, et le Cap de Bonne Esperance fut longtemps sur le chemin de Marseille à  Bombay....), et au final, vous ne réfutez pas la logique même du message.

J'essaie donc de reformuler et surtout de résumer le coeur de ma proposition : sur les OD Sud-Est - Paris-Nord-Benelux, pour obtenir une performance identique, les couts d'exploitation pour les opérateurs ferroviaires seront plus élevés via la LGV centre-Frane que viala LGV LN1 triplée ou quadruplée. En conséquence, il es faux de prétendre qu'il existe un modèle économique pour la LGV centre-France au sens où celle-ci serait la superposition de plusieurs flux différents, dont les OD Paris-Lyon et assimilées.

Dès lors, sans renier l'intégralité du projet de LGV centre-France, il faut avoir l'honnêteté de reconnaitre qu'elle ne peut pas avoir plus vocation à  acceuillir les flux Paris-Lyon ou assimilées que Rhin-Rhone n'a vocation à  voir passer le Paris-Stuttgart-Munich. Rhin-Rhone mutualise différents flux, et Centre-France pourrait aussi le faire (Paris-Auvergne, Paris-Limousin, Orléans-Reste de la France, Lyon-Océan...), mais on ne peut pas arbitrairement lui adjoindre des flux qui, économiquement, ne peuvent lui être adjoint.

Bien cordialement,
Revas

Ps : je me suis éloigné de ma promesse de départ de résumer mon argumentation. Mon troisième paragraphe est une disgression, voyez mon deuxième paragraphe comme le coeur de mon argumentation.

En prenant le discours globalement sans chercher à  démolir chaque argument, je remarque tout de même qu'un triplement ou même un quadruplement de LN1 serait necessaire pour éviter la saturation aux alentours de 2030. Si l'on retient ce scénario, qui peut naturellement être phasé, le cout de ces aménagements se reportera fatalement sur les frais d'utilisation de LN1.

De plus, le noeud du problème se situe surtout au niveau des gares terminales. Créer une "LN1 bis" (OK, je sais que tu n'aime pas ce nom mais c'est actuellement le plus parlant et le plus utilisé sur sara) limitée dans un premier temps aux tronçons Brétigny-Bourges et Roanne-Lyon permettrait déja de transférer de PLY à  PAZ la desserte de Nevers, Moulins, Vichy, Clermont et Roanne. Cela autoriserait ainsi davantage de circulations sur Montargis, Laroche-Migennes et Montereau et apporterait des sillons supplémentaires pour la desserte de Lyon. Ce n'est qu'à  très long terme que l'on pourra parler d'itinéraire alternatif à  LN1.

Comme une carte (même moche et mal foutue car réalisée avec les moyens du bord) en dit plus qu'un long discours, voici un exemple de ce qui pourrait être réalisé dans les prochaines décénies dans le massif central. J'espère qu'elle s'affiche correctement chez tout le monde: chez moi, cela passe très bien.

Personnellement, vu comme vont les choses, je pense pas que l'on puisse construire tout de go, une lgv Paris - Orléans - Bourges -Lyon, avec cerise sur le gâteau, une interconnection-sud de la région parisienne. Car je voudrais bien savoir quelle somme la région Auvergne est prête à  mettre sur la table pour désenclaver la région parisienne

Ainsi que financer une lgv qui s'arrêtera raisonnablement à  Bourges, dans le meilleur des cas ...

L'interêt de cette ligne est de désaturer la LN1 en desservant au passage la vallée de la Loire et l'Auvergne.
Pourquoi ne pas carrément shunter Lyon? Depuis Roanne, filer droit sur St-É puis Valence. Le Forez n'est pas beaucoup plus hardcore à  traverser que les Monts du Lyonnais.
Ca permettrait notamment d'envisager des Paris-Marseille en moins de 2h45, de dédier la ligne Lyon-St-Etienne au RER REAL...

C'est aussi mon point de vue ...

Si vous avez un budget pour financer ce projet, cela se défend ...

Mais je suppose que tu n'en a pas non plus pour financier le tiens !

Si, j'ai Martin Malvy et son plan rail de Toulouse à  Bagnac ... Après, il faudra compter sur René Souchon et les nouvelles lignes de crédits que l'état affirme débloquer pour restaurer le réseau ...

Mais à  part ça, je serai bien favorable au tracé de la ligne mixte V260 Limoges - Guérêt - Montluçon - St-Germain-DFs sur la carte d'Eomer, construit en VU pour 2-2.5 Mrds d'Euros, avec électrification de St-Germain-DFs - St-Germain-Au-Mt-d'Or.... et shunt et/ou raccordement en crosse de Gannat...

Amicalement, Dionysos

De toute façon l'argent n'est présent pour aucun projet... Et je crois que personne ici ne va sortir ses millions pour financer n'importe quel projet. Seules les mobilisations locales aideront à  un financement partiel, qui financerait le doublement des voies du Paris-Lyon si la ln1 restait la seule Paris-Lyon? Tu dis que IDF et R-A ne voudront pas financer la ln1 bis via Orléans (d'ailleurs je suppose que tu élargis ton discours à  toutes les ln1 bis potentielles..) très bien c'est possible! Mais qui financera l'élargissement de la LN1?.. Encore moins de personnes du coup, puisque je suppose que IDF et R-A (quand même les 2 régions les + riches de France..) ne voudront pas + la financer! La densité de population sur le tracé de la LN1 originelle est bien loin de la ln1 bis dont on parle actuellement en plus..

Alors je me dis du coup que cette ln1 bis aurait plus de chances d'être créée qu'un élargissement de la LN1, du fait que personne ne financerait aux niveau des collectivités traversées, mais qu'en face les régions Centre et Auvergne pourrait non seulement financer une petite partie mais en + profiter de cette opportunité d'être reliée au réseau LGV.

Je comprend parfaitement ce que veut dire Revas mais j'ai du mal à  comprendre en quoi cette ln1 bis qui passerait par Orléans, Bourges etc le dérange? Si elle ne se faisait pas et qu'une solution économique était trouvée pour pallier la saturation future de Paris-Lyon il y aurait d'autres projets couteux qui sortiraient des cartons en attente d'une validation et d'un financement, le réseau LGV n'est pas encore assez maillé pour que seul son entretien soit l'objet des crédits de RFF.

Je trouve la dernière carte de Eomer très intéressante mais j'ai un petit souci quant à  la branche fret+260 passant par Guéret très proche de la LGV dessinée juste au dessus, la densité des populations du coin ainsi que le relief très accidenté du coin me laissent perplexe.

unlimited45 a écrit :Je trouve la dernière carte de Eomer très intéressante mais j'ai un petit souci quant à  la branche fret+260 passant par Guéret très proche de la LGV dessinée juste au dessus, la densité des populations du coin ainsi que le relief très accidenté du coin me laissent perplexe.

Oui .. certains proposent un jumelage

unlimited45 a écrit : Je trouve la dernière carte de Eomer très intéressante mais j'ai un petit souci quant à  la branche fret+260 passant par Guéret très proche de la LGV dessinée juste au dessus, la densité des populations du coin ainsi que le relief très accidenté du coin me laissent perplexe.

Compte tenu de la longueur du tronçon et du relief, l'aspect "vitesse" n'est pas le plus important. Il s'agit surtout de permettre la circulation de fret sur un axe qui ne peut pas en supporter actuellement.
Par contre, il n'est évidement pas question de mélanger du fret avec la nouvelle radiale Paris-Lyon. On peut ajouter une troisième voie mais cela ne limiterais pas la longueur de linéaire à  construire par rapport à  cette courte VU 260 + Fret et à  une radiale optimisée.

Selon certaines informations,un chargé de mission aurait été nommé par la SNCF afin d"évaluer les possibilités d'installation d'une gare TGV dans le secteur de Chantenay-St-Imbert/St Pierre-le-Moutier .

marko a écrit :Selon certaines informations,un chargé de mission aurait été nommé par la SNCF afin d"évaluer les possibilités d'installation d'une gare TGV dans le secteur de Chantenay-St-Imbert/St Pierre-le-Moutier .

Ah? Gare betterave? On a pas encore tiré la leçon?

flogo a écrit :

marko a écrit :Selon certaines informations,un chargé de mission aurait été nommé par la SNCF afin d"évaluer les possibilités d'installation d'une gare TGV dans le secteur de Chantenay-St-Imbert/St Pierre-le-Moutier .

Ah? Gare betterave? On a pas encore tiré la leçon?

Si je comprend bien le but de la maneuvre, il s'agirait plutôt d'une gare style "Valence TGV" avec correspondance vers la ligne Moret-Clermont-Ferrand. Sur le principe c'est interessant car on peut envisager des liaisons vers Moulins et Nevers mais il y a deux points que je trouve mal fichus:
- la gare est trop au nord: la déplacer dans le secteur de Villeneuve ou Avermes faciliterait bcp les liaisons.
- il faut être sur que l'on passe par Roanne et Lyon (avec raccordement vers St Etienne) et qu'on ne tire pas directement vers Macon.

marko a écrit :Selon certaines informations

Informations certaines?

Une gare à  cette endroit, c'est vraiment la misère. On veut satisfaire les élus et la SNCF, au détriment des usagers.

Je suis sceptique par rapport à  la "VU 260 + FRET" présentée en jaune sur la carte d'eomer.

VU = beaucoup d'emm**des à  l'exploitation, au moindre pépin les retards s'enchaînent en cascade. Voir toutes les lignes à  une seule voie de France et de Navarre. Même avec une commande centralisée.
Peut-on chiffrer l'économie à  ne faire qu'une seule voie ? je ne suis pas si sûr que le coût des terrassements, OA, etc. ne soit divisé par deux. Même les poteaux caténaires peuvent être "mutualisés. Sans parler du coût d'un doublement futur ...

260 = c'est quoi cet ovni ? il oblige à  installer la signalisation de cabine (car à  partir de 220 l'observation des signaux devient délicate), mais le système actuel ne connaît pas ce seuil (c'est 230 ou 270 avec la TVM 430).
Et je ne connais aucun matériel apte à  cette vitesse, hormis les TGV, ICE et autres, plus rapides. Là  encore, de 260 à  300 ou 320, quelle est l'économie ? un peu sur l'entretien, et encore ...

Enfin, avec les aménagements à  220 proposés (ou même simplement l'utilisation par des tgv), c'est les fabricants de poteaux caténaires qui vont être contents ! mais, heuuuu... si y avait pas la place dans les tunnels ? ...

Sur un autre chapitre : une gare des bettraves style Valence (qui n'est encore pas la pire : elle est en correspondance avec le réseau classique), c'est tout ce à  quoi l'Auvergne doit s'attendre si le projet de "LGV Massif Central" est camouflé en LN1bis : la rentabilité d'une desserte à  grande vitesse de Nevers, Moulins, Clermont, Roanne, Montluçon, Guêret ou Vichy n'est pas encore avérée. Celle de Paris-Lyon, si.