Forum SARA

lorp a écrit :'il me faut plus de temps pour rejoindre mon taf en automobile qu'un tram ou un bus n'en met.

super5 a écrit :

lorp a écrit :'il me faut plus de temps pour rejoindre mon taf en automobile qu'un tram ou un bus n'en met.

Tu es une exception ...

lorp a écrit :Obscurantisme quand tu nous tiens....

lorp a écrit :Comble du hasard, il se trouve que c'est aussi la situation dans laquelle se trouve une bonne louché de mes collègues contractuels dans la fonction publique, qui, bien que non motorisés, n'en ont pas l'air moins épanouis et férus d'escapades montagnardes, maritimes ou champêtres, que ce soit à Toulouse, à Grenoble ou à Bordeaux. Comme quoi, avec la carte Kiwi, un vélo, du covoiturage et de l'astuce, c'est possible.

Enver a écrit :

TheForceCode a écrit :il semble que ce soit la DB qui fasse du lobbying à Bruxelles auprès de la Commission. Décidément, les Allemands jouent à un bien drôle de jeu (et ils commencent un peu à me gonfler à vouloir tout diriger).

Je crois que les Allemands en ont un peu marre que les Français viennent grignoter des parts de marché chez eux alors que la réciproque est impossible (certes, ils n'avaient qu'à pas ouvrir leur marché, mais bon...) -> cela dit, ce topic part en sucette, et pour la concurrence, on a un sujet dédié.

Autocar a écrit :C'est sur qu'au niveau obscurantisme on ne fait pas mieux dans ce milieu. Tout est dit !

dionysos a écrit :D'ailleurs, ça existe encore la carte Kiwi?

Les Echos a écrit :La SNCF va réviser son plan stratégique afin de s'adapter à la crise

La compagnie ferroviaire travaille à un nouveau plan stratégique à l'horizon 2015. Il s'agit de remettre à plat le modèle économique des cinq branches du groupe. L'affaire est suivie de près par l'Elysée, où une réunion est prévue courant juillet. Guillaume Pepy a prévu un tour de France des régions au deuxième semestre pour rassurer les cheminots.


C'était hier, déjà une éternité. En mars 2008, Guillaume Pepy accédait à la présidence de la SNCF et promettait un changement de rythme et d'envergure. Son plan « Destination 2012 » visait à atteindre à cet horizon un chiffre d'affaires de 36 milliards d'euros (+ 50 % par rapport à 2007) et un bénéfice opérationnel courant doublé sur la période, à 2 milliards d'euros. Mais la crise est depuis passée par là, transformant une partie de ces objectifs en un Everest inaccessible. Si les 36 milliards de revenus sont encore possibles -le chiffre d'affaires devrait atteindre 30 milliards cette année -, en revanche le pari de la rentabilité ne sera pas tenu : en 2009, le résultat opérationnel courant a péniblement atteint 150 millions, bien loin des 2 milliards promis, et l'exercice en cours ne s'annonce pas mirifique. « La maquette financière 2012 a été percutée par la crise, et n'est plus valable », estime un bon connaisseur de l'entreprise.
Tenir compte des changements

La direction en a pris acte et prépare, selon nos informations, un nouveau plan stratégique qui devrait être dévoilé au mois de juillet. « Il s'agit d'une actualisation de la feuille de route de Guillaume Pepy, ce n'est pas anormal à mi-mandat », explique un cadre de l'entreprise. Il s'agira cette fois de projeter l'entreprise à l'horizon 2015, en tenant compte de tous les changements des deux dernières années.

L'Etat actionnaire est très attentif à cette inflexion. Une réunion est ainsi prévue en juillet à l'Elysée avec la direction de la SNCF, selon plusieurs sources concordantes, afin de procéder à une véritable revue stratégique de l'entreprise publique. Tous les dossiers majeurs de la compagnie ferroviaire seront mis sur la table, ainsi sans doute que le sort de Systra, la filiale d'ingénierie de la SNCF et de la RATP, dont les deux groupes publics se disputent le contrôle.

Il ne s'agit pas toutefois de tout bouleverser. La SNCF entend ainsi rester fidèle à la philosophie générale de son projet dévoilé en 2008 : faire de la SNCF un des leaders européens et mondiaux du transport et des services de mobilité. Cette ambition, qui vise à s'étendre au-delà du traditionnel pré carré ferroviaire, va connaître une étape significative en 2010, puisque les revenus issus du transport ferroviaire devraient représenter pour la première fois moins de la moitié du total du groupe. Une première symbolique, dans l'histoire de la SNCF !
Un nouveau plan d'affaires

Si la philosophie demeure, en revanche le modèle économique de chaque branche du groupe (grandes lignes, transport et logistique, proximités, infrastructures et gares) va complètement être remis à plat. Il y a urgence en la matière, puisque tous les repères -ou presque -se sont effondrés en deux ans.

Symbole de ces bouleversements, le TGV : en 2008, on parlait d'appel d'offres du siècle pour renouveler un parc de 300 trains, avant de rapidement remiser ce projet au placard. Car désormais, avec la crise et la hausse des péages, le TGV n'a même plus assez de cash pour financer ses propres investissements ! Les discussions avec les pouvoirs publics et RFF (Réseau Ferré de France, le propriétaire du réseau) doivent permettre de bâtir un nouveau plan d'affaires pour cette activité grandes lignes.

Les mêmes partenaires auront également à s'entendre sur les trains d'aménagement du territoire de l'activité proximités -pour lesquels une convention de service public doit être signée (« Les Echos » du 8 décembre 2009) -et sur le contrat de maintenance du réseau de la branche infrastructures. Pour le transport de marchandises, le retour à l'équilibre du fret ferroviaire n'est pas attendu avant 2013.

Cette feuille de route actualisée va faire l'objet d'un travail de pédagogie auprès de la base. Le moral des troupes n'est en effet pas fameux, y compris chez les cadres censés relayer la politique de la direction. « Les cadres, historiquement acquis aux transformations, décrochent », selon un sondage interne mené l'an dernier par l'institut CSA, qui montrait une hausse de 15 points (à 38 %) des personnes de cette catégorie qui ont une image dégradée de l'entreprise.

Dans la période actuelle, le constat n'a rien de surprenant, et d'autres études ont montré la même tendance dans bien des entreprises. Il n'empêche qu'il existe des problèmes spécifiques au sein d'une SNCF en pleine mutation (voir ci-contre). Guillaume Pepy en a bien conscience. Devant ses 250 directeurs d'établissement réunis le 4 février dernier au Stade de France, il avait expliqué : « Nous devons sans doute donner à vous, les cadres opérationnels dirigeants, plus de confiance sur l'avenir. Et pour cela il faut qu'on vous donne un peu plus de vision à moyen et long terme. »

Le dirigeant va donc, selon nos informations, se lancer à la rentrée dans un tour de France des 23 régions de la SNCF. Au rythme d'un jour et demi par semaine jusqu'en décembre, il devrait essayer d'expliquer sa stratégie et de rassurer les cheminots. Une étape indispensable pour mener à bien son mandat, qui s'achève en 2013.
RENAUD HONORE, Les Echos

Les réorganisations qui inquiètent les cheminots
En un peu plus de deux ans, les changements ont été nombreux à la SNCF. Changement organisationnel d'abord : dès son arrivée, Guillaume Pepy avait pointé du doigt des « organisations et fonctionnements trop complexes, des structures lourdes ». Le projet « Simplifier la SNCF » visait à structurer l'entreprise autour des branches d'activité, et non des 23 régions qui étaient autant de petites SNCF locales. Cette réforme très complexe a désorienté bien des cheminots, et fait d'ailleurs l'objet d'une pause en 2010. Autre mutation importante : la montée en puissance des filiales de droit privé et la part grandissante prise par les activités non ferroviaires. Cela suscite de l'inquiétude chez nombre d'agents de l'établissement public, qui y voient une remise en cause des missions premières de la SNCF.

Séparation entre RFF et SNCF : Bruxelles saisit la Cour européenne de justice
[ 28/06/10 - 01H00 - Les Echos - actualisé à 00:38:55 ]

La Commission veut une plus nette séparation entre RFF, le gestionnaire d'infrastructures, et la compagnie nationale.
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Bruxelles hausse le ton. Près de dix ans après l'adoption du premier paquet ferroviaire qui, en 2001, visait à ouvrir le secteur à la concurrence, la Commission européenne vient de saisir la Cour européenne de justice à l'encontre de 13 pays de l'Union auxquels elle reproche de ne pas respecter cette législation européenne. Parmi eux, la France : selon Bruxelles, elle n'a toujours pas imposé une nette séparation entre le gestionnaire d'infrastructures, RFF, et l'opérateur historique de transport ferroviaire, la SNCF. Cette question suscite depuis longtemps l'irritation des concurrents privés de la compagnie ferroviaire française, qui l'accusent en coulisses de pratiques anti-concurrentielles.

Paris n'a pas non plus mis en place un régulateur, comme le préconise la directive. Ce gendarme du rail a certes été créé par une loi l'an dernier, mais il n'a dans les faits toujours pas été installé, et ne devrait pas être opérationnel avant la fin de l'année. Bruxelles reproche aussi à Paris l'absence d'un schéma directeur pour minimiser les retards et améliorer la performance du réseau.

Manque de clarté
« L'organisation du système ferroviaire français est d'ores et déjà parfaitement conforme aux directives et règlements européens », avait pourtant indiqué le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, dans « La Vie du rail » du 16 juin : « Non seulement le gestionnaire du réseau RFF est indépendant de la SNCF, mais la Direction des circulations ferroviaires, qui intervient de façon opérationnelle dans l'allocation des sillons, est également devenue autonome au 1er janvier 2010. Ce n'est pas le cas en Allemagne, où une telle séparation n'est pas encore assurée, puisque DB Netz et DB Mobility Logistics sont de leur côté réunis sous un même holding, DB Konzern. » Des déclarations qui avaient évidemment créé la polémique outre-Rhin. L'Allemagne fait toutefois, elle aussi, partie des pays mis en cause par Bruxelles pour le manque de clarté dans la séparation entre son gestionnaire d'infrastructures et son entreprise ferroviaire, en l'occurrence Deutsche Bahn.

A. C. (À BRUXELLES) ET R. HO., Les Echos

Après avoir mené des enquêtes détaillées sur la mise en œuvre des directives dans chaque État membre, la Commission a ouvert en juin 2008 des procédures d’infraction à l’encontre de 24 États membres. À la suite des modifications apportées à leur législation nationale par plusieurs États membres pour se conformer aux règles de l’UE sur un certain nombre de points, la Commission a envoyé des avis motivés à 21 États membres en octobre 2009, à propos des infractions restantes. Après avoir analysé les réponses des États membres aux avis motivés, la Commission a décidé de renvoyer devant la Cour de justice les 13 États membres qui n’ont toujours pas mis en œuvre correctement la réglementation de l’UE. En ce qui concerne les autres États membres auxquels la Commission a transmis des avis motivés, des démarches de clarification sont toujours en cours pour déterminer si la saisine de la Cour est nécessaire ou non.

TheForceCode a écrit :Les dirigeants Etats vont peut-être enfin se rendre compte que la Commission et ses bureaucrates, en dehors de toujours se plaindre de la lenteur des procédures d'applications, elles les faits plus "chi**" qu'autre chose. Et s'apercevoir par la même occasion, que ce sont eux Etats, qui peuvent décider de tirer ou non sur la Commission, et non l'inverse, comme cela se passe à chaque fois

La Commission est là pour mener la politique que lui dicte les Etats de l'Union, pas pour leur imposer des choses.

Biglower a écrit :Heureusement que la commission est là pour mettre de l'ordre de ce secteur ferroviaire infesté et en mal de modernisation voire de rentabilité car avec la démagogie des gouvernements des Etats justement, ce serait l'immobilisme total.

TheForceCode a écrit : Tous, et je dis bien tous les secteurs qui ont été jusque là libéralisé ou ouvert sur ordre de la commission, ont fait subir aux usagés et clients des hausses de tarifs pour une réduction de la qualité du service. Et avec le ferroviaire, ce ne sera pas mieux. Cette activité est de toute façon très très peu rentable, et on a vu ce que cela a donné en Angleterre lorsqu'on donne cela aux privées, qui ne sont là uniquement que pour le profit maximum.

Quand à la commission, oui, c'est à elle à obéir aux divers gouvernement, et non l'inverse. La démocratie, elle est faite par le peuple, et pour le peule, et ce sont les gouvernements qui représentent les peuples de l'Union. Si c'est la Commission qui impose, alors ce n'est pas la démocratie, car elle n'est pas élu par le peuple.

TheForceCode a écrit :
Cette activité est de toute façon très très peu rentable, et on a vu ce que cela a donné en Angleterre lorsqu'on donne cela aux privées, qui ne sont là uniquement que pour le profit maximum.

TheForceCode a écrit :

Biglower a écrit :Heureusement que la commission est là pour mettre de l'ordre de ce secteur ferroviaire infesté et en mal de modernisation voire de rentabilité car avec la démagogie des gouvernements des Etats justement, ce serait l'immobilisme total.

Non mais n'importe quoi

A ce que je sache, la grande majorité des projets ferroviaires modernes européen ont étaient mise en place avant l'adoption du premier paquet ferroviaire. Je dirais même qu'en France, depuis l'adoption de ce paquet, on a quasiment arrêté tout développement ou modernisation du réseau.

Tous, et je dis bien tous les secteurs qui ont été jusque là libéralisé ou ouvert sur ordre de la commission, ont fait subir aux usagés et clients des hausses de tarifs pour une réduction de la qualité du service. Et avec le ferroviaire, ce ne sera pas mieux. Cette activité est de toute façon très très peu rentable, et on a vu ce que cela a donné en Angleterre lorsqu'on donne cela aux privées, qui ne sont là uniquement que pour le profit maximum.

Quand à la commission, oui, c'est à elle à obéir aux divers gouvernement, et non l'inverse. La démocratie, elle est faite par le peuple, et pour le peule, et ce sont les gouvernements qui représentent les peuples de l'Union. Si c'est la Commission qui impose, alors ce n'est pas la démocratie, car elle n'est pas élu par le peuple.