Forum SARA

Et bien 100m c'est long sans parler des infrastructure a faire Surtout pour relier Saint Denis Porte de Paris à  l'A86 ici iaussi la distance est de l'ordre des 200m mais il y a un canl a passer et l'autoroute est elevé.

Et puis ce ne sont que 2 correspondance metro sur la vingtaine que l'on devrait avoir.

Disturbman a écrit :

rerefr a écrit :

Saisine des débats publics a écrit :Coût : de 2 à  3 milliards M €

pour 60 km

Je crois plutôt que c'est pour une trentaine de kilomètres. Il n'y a après tout que deux axes, sur quatre, à  l'étude. La boucle n'est donc pas complète. Je me demande même si ce n'est pas le coût prévisionnel de l'arc "Orbival".

@greg-s : pas un urbaniste, mais un grand nom de l'architecture. L'idée est intéressante mais je crois que placer un métro sur une autoroute est une erreur. L'intérêt d'un métro c'est qu'il puisse déservir directement les centres villes et les quartiers. Une autoroute au contraire ça passe au loin.

Oui un architecte plutôt effectivement.

Par contre pour les autoroutes, en région parisienne, ce n'est pas trop le cas, les autoroutes sont presque à  travers les villes, et d'autant plus avec le périphérique.
Donc, je pense que cette solution pourrait s'adapter à  la région parisienne.
Mais je le conçois, ailleurs, ce n'est pas la meilleur solution.

La question n'est pas de savoir si ils traversent des zone urbaines mais ils traversent des zone densement urbaine ou dans endroits ou il y a une faible densité avec des entrepos industriels et pavillions loin de tout.

Un metro en rocade doit desservir quelque chose, doit avoir des conncetion et aujourd'hui les autoroutes même tres urbaine de la region Parisienne ont été construite le plus loin de cela.
Rien que sur le Péripherique (sans conteste le meilleur choix) les correspondance demanderais plus de 200-300-400m

Entre la sortie la plus proche de Maisons-Alfort-Les-Juilliottes et l'A86 il y 300m.
Entre la sortie la plus proche de Saint Denis Porte de Paris et l'A86 il y a 600m !!!
Et ce sont les seules choix possibles de correspondance avec le metro.

minato ku a écrit :La question n'est pas de savoir si ils traversent des zone urbaines mais ils traversent des zone densement urbaine ou dans endroits ou il y a une faible densité avec des entrepos industriels et pavillions loin de tout.

C'est qui "ils"?

Les autoroutes.

Salut

En fait répondre aux besoins en s'imposant de servir d'abord les lieux qui
aujourd'hui sont les plus denses en dehors de Paris, et le faire en souterrain, vu
le manque de place, risque d'avoir comme conséquence essentielle un ECHEC.

Les possibilités financières comparées aux coûts font qu'on sera toujours à  courir après l'urbanisation.

Inversement, en profitant des opportunités existantes en surface, on traverse effectivement
des terrains peu denses, voire non bâtis : Les possibilités de mutation de ces terrains sont
importantes et pour les faire jouer à  plein, il suffit de modifier marginalement l'arsenal législatif,
ce que s'apprête à  proposer le gouvernement dans le cadre de la réorganisation du Grand Paris.
(les fanas de gratte ciel pourraient imaginer des alignements de tours mixtes,
affaires côté autoroute/métro, habitats côté "calme" )

Entre creuser 60 km à  grands frais sous des terrains peu évolutifs
et construire des centaines de km à  l'économie à  ciel ouvert au milieu de terrains offrant
bien plus d'opportunités foncières, sur les 25 ou 50 ans à  venir, la deuxième est
presque certainement la plus productive (toutes les équipes d'architectes, géographes
et urbanistes ayant planché sur le remodelage du Gd Paris étaient d'accord la dessus).

Ci dessous un recensement, incomplet, de la 2ème option, avec 250 km de métro sur autoroutes
et voies rapides existantes et une longueur identique de tramways sur autres voiries
Ce réseau initial coûte 15 milliards véhicules compris. Il reste encore des autoroutes (A4 par exemple) non utilisées
et le maillage tramway pourrait lui aussi, avec le temps, largement dépasser ce kilométrage.

http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 4&t=k&z=11

Evidemment s'y ajoutent tous les RER, transiliens et bus en site propres déjà  existants (Evry, St Quentin en Yvelines).
Ainsi que des réseaux et stationnements cyclables vers et près des gares
et des cyberbus en compléments pour les rabattements sur les réseaux TC lourds.

A+

Premierement ici on ne parle pas de construire dans des terrain ultra-évolutif, (bien qu'il le sont plus de tu le croit, les permiere ville de la petite couronne connaisse une forte croissance demographique) mais de desservir des quartier dense qui ne le sont pas assez.

Nanar, tu parle d'un echec, donc une ligne qui transportera plus de 1 millions de voyageurs par jours et un echec.

Deuxiement, un ligne circulaire pour etre un succes DOIT AVOIR des connections (peut de gens viverons et travaillerons sur cette lignes, ils seront obliger de faire des correspondance), hors j'ai montrer que c'etait impossible avec le reseau actuelle, a moin de

Troisiement si je te suis on aurait du construire la ligne 1 du métro en moyenne banlieue plus que sous la Rue de rivoli, car c'etait des terrain en plus grosse evolution que ceux du centre ?
Peut etre mais avant de construire ici il faut des zones dense bien desservit.

Pour l'Arc express ligne circulaire desservant des quartier, dense, avec une forte densité d'emplois et devant etre relier a quasiment toutes ligne de métro, tous les Rer et train de banlieue, il n'y a aujourd'hui aucune solution pour éviter de la faire en soutterain.

Alors je ne sais pas pourquoi tu detestes les métro soutterain juqu'au point de le qualifier d'echec, mais il me semble que toutes les villes comparable a Paris ont des reseau de metro soutterain, hors les exemples que tu cites souvant sont toutes des villes de 1 million d'habitants ou de region multipolaire, la aussi imcomparable a Paris.
Paris une ville de 10 million d'habitants.
La Rhein Ruhr est un ensemble de ville tres proche entre 500 000 et 1 milliins d'habitants.

Consulter donc : http://www.orbival.fr/

On y parle d'un ouvrage souterrain !

Vu le trajet il est impossible de faire la ligne de surface ou en viaduc, les rues sont trop petites.
On peut peut-etre evigager des section en viaduc mais de tres rares et je ne suis pas sur que ca allège la facture.

Salut

minato ku a écrit :Premierement ici on ne parle pas de construire dans des terrain ultra-évolutifS

J'en parle si je veux

petit hors sujet : il n'y aurait pas une saleté qui fait faux contact sous la touche "S" de ton clavier ?

Nanar, tu parleS d'un echec, donc une ligne qui transportera plus de 1 million(sans S) de voyageurs par jour(sans S) eSt un echec.

Si après avoir construit cette ligne, il ne reste plus un euro dans les caisses pour investir dans les 10 ans
qui suivent, et si 3 ou 5 millions de gens d'Ile de France restent mal transportés, ou roulent de plus en plus
en voiture, bien sûr que ce sera un ECHEC ! Pas pour la ligne elle même, mais pour les gens et pour l'urbanisme.

Deuxiement, un ligne circulaire pour etre un succes DOIT AVOIR des connections (peut de gens viv(sans E)ronT et
travailleronT sur cette ligne(sans S), ils seront obligeS de faire des correspondanceS), hor(sans S et sans H)
j'ai montre(sans R) que c'etait impossible avec le reseau actuel((sans LE), a moinS de...

Tu n'as rien montré, tu te contentes de le dire et le répêter .
Et je dis moi qu'un réseau métro-tram > 500 km nouveaux aura des gens habitant et travaillant
à  proximité et des correspondances avec lui-même, les gares et les bus .

TroisiemeMEnt si je te suis on aurait du construire la ligne 1 du métro en moyenne banlieue
plus que sous la Rue de rivoli, car c'etait des terrainS en plus grosse evolution que ceux du centre ?

Quand on a construit la ligne 1 il y avait, en plus des trains de banlieue, 700 km de tramways qui
irriguaient toute l'agglomération parisienne de l'époque.
Et je ne suis pas du tout sûr que c'était bien choisi de réaliser un réseau de métro le plus dense du monde
sur une surface aussi réduite que Paris intra-muros, en démolissant complètement le réseau de
tramway en ville ET EN BANLIEUE en même temps

Peut etre mais avant de construire ici il faut des zones denseS bien desservi(sans T)ES.

C'est ton point de vue mais pas le mien, ni celui des 10 équipes d'urbanistes architectes du Grand Paris,
qui pensent qu'on passera sa vie à  "courir derrière l'urbanisation sans jamais arriver à  rien maîtriser".

Je fais une comparaison, même si elle peut sembler bizarre :
Souvent, Haussmann n'a pas élargi les rues, car les immeubles en façade étaient déjà  trop coûteux.
Il a construit de nouvelles voies à  l'arrière des propriétés, et remplacé les masures de fond de jardins
par des immeubles qui ont rapporté des pépettes.
Exemple : les boulevards de Strasbourg/Sébastopol entre les rues St Denis et St Jacques.

Pour l'Arc express ligne circulaire desservant des quartierS, denseS, avec une forte densité d'emplois et
devant etre relie(sans R) a quasiment toutes ligneS de métro, tous les Rer et trainS de banlieue, il n'y a aujourd'hui
aucune solution pour éviter de la faire en souterRain.

C'est pourquoi je pense que, vu son coût, ce n'est pas la meilleure réponse aux problèmes
de transports de l'agglomération parisienne.

Alors je ne sais pas pourquoi tu detestes les métroS sout(un seul T)erRainS

Ni moi pourquoi tu veux absolument les enterrer. Les humains ne sont pas des rats.

juSqu'au point de le qualifier d'echec,

Je te renvoie à  ma réponse en haut du présent message. Echec d'urbanisme, mais pas de la ligne.
La ligne n'est qu'un moyen.

mais il me semble que toutes les villes comparableS a Paris ont des reseaux de metro sout(un seul T)erRain,

Et AUSSI en extérieur. A New York, Moscou, Londres, j'en suis sûr.
A Madrid pas beaucoup, mais le sol y est très facile à  creuser.
A Tokyo non plus, mais les trains de banlieue - qui assurent plus de trafic que le métro - roulent en extérieur.

http://tokyo.blog.lemonde.fr/files/2008 ... 914545.jpg
Le réseau SEIBU de Tokyo passe ici entre des immeubles plus proches que ceux de A86 et périphérique parisien.
Tu sais sans doute l'importance de son trafic. Mets ce genre de chose au milieu des autoroutes d'Ile de France.
Fixe le coefficient d'occupation des sols des parcelles des environs à  ...5 ou 10.
Je ne donne pas dix ans pour que des gratte ciel aient remplacé les dépots de ferrailleurs, les vieux hangars,
les parkings de commerces et zones d'activité, et beaucoups de pavillons.
Et si tu taxes les plus values, ça te paye ton métro dans le quart de siècle qui suit.

A+

Oui le faux contacte avec le S, j'ai aussi le même avec le T.

Pour revenir au dernier exemple que tu cites, tu oublies plusieurs details.

New York
Dans les borroughs peripheriques les rues sont bien plus larges qu'en proche banlieue parisienne ce qui permet de faire des viaducs, deuxiement le systeme n'est qu'en radial vers Manhattan ce qui pose des probleme, d'ou l'idee d'une ligne de metro reliant le Bronx, le Queens et Brooklyn sans passer par Manhattan.
Il ont de la chance pour cette ligne une partie des infrastructure existe deja.

Moscou
La péripherie de Moscou est quasiment uniquement faite de grandes avenues, espace vert et barre et tours d'habitation style nos cité HLM
Ici l'espace est suffisant donc il est possible de faire des metros en viaduc bien que le metro de Moscou soit a tres grande majorité souterrain, tres profond avec des stations magnifiques et tres chères.

Londres
A Londres le metro a était construit en periode de forte croissance et la peripherie de Londres a grandi avec le metro.
C'est a dire que les espace hors de centre ville etait souvent la campagne quand on y a construit le métro.
Aujourd'hui dans nos pays developper une telle croissance est inconcevable.

Tokyo
Pareil qu'a Londres, Tokyo a connus une oftre croissance au 20e siecle.
Les trains de banlieue ont souvent ete construits dans des zones rurales et l'urbanisation s'est faite ensuite.
(Shinjuku aujourd'hui en plein centre de Tokyo etait la campagne a la construction de la gare fin 19e)
Les regle d'urbanisme concernant les construction pres de voies de trains sont bien plus souple qu'en France.
Il y a depuis plusieur decennies de grands travaux pour rendre les reseau entierement sans passage a niveau, grace à  des viaducs ou des tunnels.
La ligne Minatomirai (pour remplacer un viaduc en plein centre) ouverte en 2004 a Yokohama a été l'une des plus chère au monde par kilometres.

Ce dont je te parle ce n'est pas le developpement de la zone qui fait aucun doute mais le nombre de connexions avec d'autre lignes de métro.
Il en faut au moins vingt, hors les constuire et modifiant des stations et faisant des extention reduirait tout les avantage économique de ton plan.

Bref tu sais que je suis pas pour faire des économies dans les transports, je suis sur que l'on peut les faire ailleurs.
Une municipalité du Grand Paris au lieu de 150 communes, donc une meilleur répartition des moyens, aiderait grandement.



Note modérante - Là , on commence à  vraiment atteindre l'intolérable ! Merci de te relire avant de poster, il y a vraiment trop de fautes ... Enver

Salut

En comptant vite le réseau jaune a 15 correspondances proches avec lui même et 2 ou 3 avec le réseau actueL
Il a aussi des correspondances avec des stations RER ou des gares Transilien, et avec les tramways verts

Le réseau sur le périphérique est en correspondance moyenne distance avec les stations du métro actuel.
Il n'est pas nécessaire de créer des couloirs supplémentaires, les correspondances se font par la voirie.
Ca ne sera pas plus long et fatigant que les couloirs de Montparnasse, République ou Bastille.
Il faut simplement modifier la tarification et la billetique pour le permettre.

Pour la largeur des voiries où est le métro jaune, ce sont des autoroutes, ou des voies expresses.
On en a 250 km qui "n'attendent que ça".

A un moment, vous avez failli me convaincre que je racontais des choses absolument ahurissantes.
Maintenant que 10 équipes d'architectes et urbanistes disent à  peu près la même chose que moi,
et vont peut être faire adopter l'idée par le Président et le Ministre du Grand Paris, tu vas avoir du mal
à  me faire croire "qu'on ne peut pas".

En fait, à  cause de son prix, c'est la solution souterraine qui trouve très rapidement ses limites.

Disturbman a écrit :pas un urbaniste, mais un grand nom de l'architecture.

En l'occurrence, si, urbaniste. Christian de Portzamparc est à  l'origine de la mise au goût du jour en France plusieurs théories urbaines qui ont eu du succès :
- dans les années 80 il s'oppose aux principes de l'architecture moderne et travaille sur la densité, l'alignement, et l'ouverture de l'îlot sur la rue, et centré sur une petite place semi-privée accessible via des venelles (cité des Hautes-Formes, Paris 13) ;
- dans les années 90, il importe en France la rue corridor élargie (ce que l'on appelle aujourd'hui les "boulevards urbains", incluant pistes cyclables et contre-allées arborées, bordées par des maisons de ville mitoyennes) ;
- dans les années 2000, sa célèbre théorie de l'îlot ouvert s'oppose aux îlots baignoire traditionnels de la ville hausmmanienne (ZAC Massena, Paris 13)
- aujourd'hui, la réflexion se renouvelle encore, autour des thèmes de l'aléatoire et de l'environnement.

Salut

De toutes façons chaque équipe comptait aussi des urbanistes, géographes, spécialistes financiers des
grandes opérations et juristes spécialisés en Droit foncier (ou je ne sais trop comment appeler ça au juste).

A+

Pour ceux que ça intéresse, le dossier d'étude du STIF sur Arc Express :
http://www.stif.info/IMG/pdf/Deliberati ... xpress.pdf

Salut

As tu pris le temps de lire les dossiers des équipes ?
3000 pages fournissent plus de réflexions qu'une image d'Alweg au dessus du périphérique
reproduite à  l'envie par toute la presse spécialisée ou non. Dans un sens ces images ont porté
tort aux études.

Mais il est possible que l'urbanisme ne soit guère "ton truc" ? Personnellement, la matière m'interesse depuis plus de 40 ans.

A+

Mais moi non plus. Pas "au dessus". "Posé sur" l'autoroute.

C'est alors plus silencieux que sur viaduc, (tu écoutes le bruit d'un train qui passe sur un pont
par rapport au bruit en section courante sur le sol) , et c'est noyé dans le bruit de fond des autos.

En ce qui concerne la rapidité, les caractéristiques géométriques de ces autoroutes la permettraient
Ensuite c'est avant tout une question de distance entre stations

Un métro doit (à  mon avis) desservir l'agglomération. Le vieux métro ne fait pas que relier des pôles.
Il y a des stations "pôles" et des stations "dortoirs". une bonne part des terminus du vieux métro n'étaient pas des pôles ( lors de la construction)

J'ai trop lu et entendu déplorer que la France n'avait jamais sû faire en sorte que les transports urbains précèdent et structurent le développement urbain pour ne pas trouver satisfaisante la façon d'aborder cette fois le problème sur le Grand Paris.

D'une certaine façon on pourrait comparer à  la réflexion sur les chemins de fer en 1975 :
Devait on améliorer la ligne classique Paris-Lyon pour parer à  la saturation, ou faisait on autre chose ?
On a réalisé le TGV. Mauvaise pioche sans doute pour Sens, Chalon sur Saône et quelques autres villes,
mais il y a je crois peu de monde qui regrette ce choix aujourd'hui ?

Un autre des avantages de l'utilisation des autoroutes par les métros, c'est d'en enlever une partie à  la circulation automobile, tout en offrant une alternative, comme le font les tramways sur les avenues.

Autant le métro souterrain ne diminue pas la circulation automobile, puisque toute la surface reste disponible pour celle-ci, autant le tramway y arrive .
(ce n'est pas la peine de me mettre un lien sur l'étude de R. Prudhomme concernant le T3 et prétendant le contraire, je l'ai lu)

Que 60 km de métrophérique/arc express soient plus efficaces à  terme que 250 km, j'ai de gros doutes.
(sur quelques décennies on constate que les infrastructures changent énormément une agglomération)
Pour les réalisations effectives, je ne me fais quand même pas trop d'illusions.

A+

Bonjour

Minato Ku a posté sur le forum skyscrapercity francophone un lien vers un document primordial pour
la comprehension des enjeux de transport de la region parisienne. Lecture attentive impérative.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=912746

voir dans le post n° 15 le .pdf suivant :
http://www.stif.info/IMG/pdf/Deliberati ... xpress.pdf

A+

C'est sans doute parce que ce document est important que revas l'a posté au début de cette page.
Merci revas.

Mais ça fait rien : Si je ne l'avais pas vu ici, d'autres peut être l'auraient également raté.

A+
nanar