Forum SARA

Benjism89 a écrit : Maintenant, à  vos claviers pour donner votre avis sur ces idées en vrac !
Benjamin

Bonjour et bienvenue sur Sara.

Excusez moi d'avance, d'autant que vous venez d'arriver, mais j'ai pour habitude de faire dans le direct.

Donc, j'ai beaucoup de mal à  comprendre votre logique. La région, l'État, Paris et l'ensemble des collectivités locales d'Ile-de-France sont autour (ou non loin) de la table depuis 4 ans pour pondre le SDRIF. Et vous en quelques lignes vous nous supprimer les RER, vous envoyez des métros à  30 bornes de Paris et vous refondez l'ensemble du réseau RATP. Quel intérêt à  part une certaine branl.... intellectuelle en 30 lignes de texte?
Essayons déjà  de faire ce qui est acté (SDRIF), ce qui a été ajouté dans le projet Grand-Paris, éventuellement de parler des tracés intermédiaires du métro Ch.-Blanc.
Vous jouez trop à  SimCity !

Au plaisir de vous lire dans le concret.

Un papier intéressant - et d'une rare pertinence - lu dans Le Monde :

Guy Burgel, lemonde.fr a écrit : L'Ile-de-France doit devenir une métropole-monde, pas un Monopoly

Nicolas Sarkozy a enfin parlé. Dans son discours de Chaillot du 29 avril sur l'avenir de la capitale, encore une fois, comme en 2007, il bouleverse les lignes parisiennes, en prenant ses adversaires politiques à  contre-pied. Il désarme le président de la région Ile-de-France par l'affirmation publique qu'aucun des grands investissements du schéma directeur, notamment en matière de transports, ne serait remis en cause par le plan de l'Etat. Il flatte le maire de Paris en présentant le syndicat Paris Métropole en exemple de la coopération nécessaire entre les différents échelons territoriaux.

Et d'une manière générale, tous les élus locaux de droite, de gauche, comme du centre sont appelés en renfort de l'ambition présidentielle, à  l'image de la foule anonyme dans la diversité du RER.

Suprême habileté politique ou vraie intuition des logiques de la ville, la gouvernance urbaine et ses subtils montages de découpages administratifs et de géométrie institutionnelle sont renvoyés après l'élaboration, voire la mise en oeuvre, du projet. Les crayons des architectes ne sont pas rangés, mais les stylos des constitutionnalistes restent fermés, au moins pour l'instant.

Le champ est désormais libre - et pourquoi bouder son plaisir ? - à  un vibrant hommage à  l'urbanisme du beau, du juste et du grand, qui placera enfin l'homme au centre du dispositif de la cité, pour faire de Paris un modèle de la métropole du XXIe siècle, pour la France et le monde. Qui ne souscrirait à  ces envolées lyriques et à  cet enthousiasme communicatif ?

De façon plus raisonnée, on adhère à  cette pédagogie intelligente de la rente foncière, qui peut créer pour tous, à  travers des mobilités et des accessibilités considérablement améliorées, de la valeur qualitative et quantitative, pour multiplier les logements, les vocations économiques des territoires et les pôles différenciés de compétitivité et d'excellence. Et on admet même l'urgence et la nécessité de faire passer au Parlement dès l'automne une loi libérant les usages du sol et les initiatives des acteurs, pour réinvestir la ville de façon efficace, équitable, esthétique et écologique.

Parce que l'imagination est au pouvoir, que la crise est un ferment d'innovation, que sont finalement les 35 milliards d'euros d'investissements sur les transports en une décennie dans une région qui produit annuellement 500 milliards de richesse ? Dans un pays démocratique, la règle ne doit pas manquer à  l'utopie.

Pourquoi faut-il dès lors s'inquiéter ? Parce que le chef de l'Etat, comme beaucoup de nos compatriotes, paraît ignorer le jeu des échelles géographiques et les inerties de la démographie. Reconnaître - enfin, après un demi-siècle d'errements d'aménagement du territoire à  la seule aune nationale du "désert français" - que Paris est une métropole-monde, qui s'inscrit dans les logiques d'urbanisation dense de l'Europe occidentale de Londres à  Milan, que Le Havre et Marseille sont dans cette perspective les portes de la capitale, est une chose. En faire la colonne vertébrale de l'organisation "ordinaire" d'une agglomération compacte de 11 millions d'habitants en est une autre.

Dans la traversée de Paris, le fleuve est une scénographie vivante à  ressusciter. De Montereau à  l'estuaire, la Seine est un axe de circulation à  renforcer. Parce que techniquement les vitesses peuvent être équivalentes, ne confondons pas les TGV et les trains de banlieue. Ni les distances ni les rythmes de vie ne le supporteraient. C'est l'échelle de l'agglomération métropolitaine qu'il faut d'abord féconder, enrichir et transformer. Le retour de la poésie n'exclut pas la reconnaissance des matérialités.

De la même façon, la démographie parisienne est désormais assagie, les mobilités résidentielles - et c'est un présage heureux révélé par les résultats des recensements successifs des années 2000 - montrent que ce sont maintenant les banlieues les plus proches de Paris qui progressent à  un rythme plus élevé que les périphéries. C'est donc une faute d'appréciation majeure de prévoir des boucles de transports rapides pour urbaniser le plateau de Saclay ou les confins de Marne-la-Vallée. Ce serait une fois de plus privilégier l'urbanisation périphérique au détriment de la reconquête de la ville, et s'inscrire finalement en contradiction de neuf sur dix des équipes d'architectes dont on dit vouloir s'inspirer. Au-delà  de l'irrévérence intellectuelle, ni le développement durable, ni le désir de nos contemporains, ni les forces vives de notre économie et de notre population n'autorisent ce gaspillage d'espace programmé.

Sans négliger les franges de l'agglomération actuelle, c'est au coeur de la banlieue dense - pour aller vite, à  l'intérieur de l'A86 - qu'il faut faire porter l'essentiel de l'effort d'imagination et d'investissement, parce que c'est là  que se situent les plus grandes masses démographiques et les plus fortes potentialités. Rocade périphérique, prolongation des lignes de métro, épaississement du réseau de tramways, devraient rapidement y constituer une trame de transports collectifs à  la hauteur des enjeux métropolitains.

Dépassant les logiques fonctionnelles de la simple mobilité, elle soulagerait la congestion du centre de la capitale (la ville de Paris) et améliorerait les rythmes de vie des habitants de grande banlieue, bien plus qu'une ligne rapide unique, nécessairement isolée et créatrice de nouveaux déséquilibres.

Elle créerait en outre les conditions, par la valorisation d'un foncier plus accessible, d'une lutte efficace contre l'exclusion sociale par le développement d'un emploi, y compris productif, plus diversifié, pour une offre de logements abondante et équitable, et finalement pour une ville véritablement écologique. Plus que jamais ici, le combat se gagnera par la conquête de l'accessibilité et de la centralité en zone dense. Reconstruire la ville sur la ville est un beau projet métropolitain.

Au total, la fenêtre d'opportunité pour Paris que l'on croyait refermée s'est à  nouveau ouverte. La faute politique s'éloigne, mais l'erreur stratégique pointe. Rien n'est perdu, mais tout est à  faire. Les élus régionaux - président de l'Ile-de-France et maire de Paris en tête - seraient bien inspirés d'échanger leur adhésion au projet de Nicolas Sarkozy par une négociation de son application territoriale, plus encore que financière ou institutionnelle. Dans ses grands moments, l'histoire reste toujours incertaine et imprévisible.

Guy Burgel est professeur à  l'université Paris-Ouest-Nanterre-La Défense, auteur de "Paris meurt-il ?" (Perrin, 2008).

C'est le moins qu'on puisse dire : ca décoiffe !!!!

Et tac, dans les dents de Christian Blanc

Si seulement quelqu'un pouvait l'entendre.

Je crois que tout est dit, en tout cas j'adhère à  fond!

Un autre point de vue, toujours dans le Monde :

Frédéric Gilli, le monde.fr a écrit : Entre l'esprit et la lettre, attention à  la schizophrénie

Les annonces qui ont retenu l'attention dans l'allocution que Nicolas Sarkozy a prononcée le 29 avril sur le Grand Paris se concentrent sur quelques chiffres : 35 milliards d'euros pour les transports, 70 000 logements, 850 millions d'euros pour le campus de Saclay. Elles concluent une remarquable synthèse des travaux issus de la consultation.

Le discours présidentiel retient les aspects innovants de chaque proposition et les marie harmonieusement pour faire de Paris un modèle de métropole durable. Pas d'Hernani de la pensée urbaine donc, la vision moderne est partout : reconstruire la ville sur la ville, articuler et réconcilier les échelles depuis la métropole jusqu'au quartier, construire une ville englobante qui n'exclue personne, réfléchisse à  la mixité des usages, concilie les lieux et les mobilités. L'esprit est irréprochable. La lettre pose plus de questions.

Ces déclarations d'intention laissent d'abord sceptique. Les milliards d'euros annoncés sont encore à  trouver et l'on ne sait pas exactement la part que l'Etat prendrait à  sa charge. Les logements ne se construisent pas par décret, comme en témoignent les difficultés de la région pour convaincre les maires de délivrer 60 000 permis de construire par an. Enfin, pour nécessaires qu'ils soient, les investissements dans l'université n'ont jamais suffi pour créer des creusets urbains innovants.

La contradiction est ensuite frappante entre le verbe inspiré du discours et le caractère très sectoriel du catalogue final. Le président superpose des logements non localisés, un anneau de métro rapide non enraciné dans la ville et des pôles économiques extraterritorialisés. Oubliées l'articulation et les interdépendances entre logements et transports, entre compétitivité économique et mixité sociale. Si la rhétorique de l'aménagement est renouvelée, la logique des solutions demeure très classique.

Contradiction également entre la volonté de déréguler la ville et celle de maîtriser sa forme et son extension. La fin des réglementations est censée relancer l'aménagement et les constructions. Attendue par de nombreux opérateurs, cette libéralisation n'est toutefois pas neutre. Elle ouvre tout autant sur la ville durable, diverse et multiple que sur la ville du seul marché, laissant à  l'urbanisation des hectares d'espaces encore naturels : ville construite selon les valeurs de la rente foncière, en rupture de laquelle le discours s'inscrit pourtant explicitement.

Sans attendre la loi sur le Grand Paris, promise à  l'automne, cette schizophrénie renvoie au travail en cours au Parlement : le législateur inscrit plus de réglementations dans les textes environnementaux et simplifie dans un mouvement symétrique le code de l'urbanisme pour hâter la relance des constructions neuves.

D'autres annonces brillent par leur absence. Prenant la posture du rassembleur, en rupture avec les positions tenues par l'Etat depuis des années, Nicolas Sarkozy a renvoyé la question de la gouvernance à  après son mandat actuel. Laissant trois ans aux collectivités territoriales pour travailler à  la réorganisation de la métropole, il ouvre la porte à  une solution construite localement. Cette attitude est d'autant plus importante que, en complément, l'Etat se dit prêt à  accompagner les initiatives régionales, en matière de transports notamment. Tout en restant vigilant, l'Etat est visiblement décidé à  déléguer. Il en donne des gages, confiant par exemple aux agences d'urbanisme de Paris et de la région le pilotage des travaux sur les suites de la consultation d'architectes, jusqu'ici placées sous l'égide du ministère de la culture et sous l'oeil du secrétariat d'Etat à  la région-capitale.

Bertrand Delanoë ne s'y est pas trompé. Un exécutif régional potentiellement conforté dans ses prérogatives sur les transports, une agora métropolitaine invitée à  prendre plus de place et ce, alors que la restructuration des intercommunalités se met en place dans la région (en témoigne l'annonce récente de la création de "la plus grande intercommunalité d'Ile-de-France" regroupant Bagnolet, Bobigny, Bondy, Les Lilas, Le Pré-Saint-Gervais, Montreuil, Noisy-le-Sec, Pantin et Romainville) : les éléments et les ferments d'une nouvelle gouvernance sont en place. En matière de gouvernance aussi, l'esprit du discours est à  saluer.

La lettre est plus subtile. Si l'on compare le discours présidentiel au détail des textes soumis par Christian Blanc en conseil des ministres le matin même, on s'aperçoit que les plans d'action gouvernementaux vont toujours à  l'encontre du schéma régional. Or le texte du Grenelle 2 soumis actuellement en première lecture au Sénat contient un article spécifique qui renforce les pouvoirs du préfet d'Ile-de-France sur l'aménagement régional.

De même, le président rappelle que l'Etat est prêt à  prendre la main et à  contrôler en direct la réalisation des travaux d'infrastructure, quitte à  forcer les prérogatives du Syndicat des transports d'Ile-de-France en matière de tarification. Les engagements actuels de l'Etat aux termes du contrat de projet Etat-région s'élèvent à  900 millions, soit bien peu au regard des 10 milliards d'euros qui manqueraient actuellement à  la région : les rapports de force politiques et financiers seront déterminants pour la négociation des milliards et des métros supplémentaires annoncés.

Nulle surprise, dans ces conditions, à  ce que Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d'Ile-de-France, reste prudent face à  de telles annonces... à  un an des élections régionales. Si l'Etat s'en découvrait les moyens financiers, tout serait en place, en dépit du ton avenant du discours, pour une reprise en main néocolbertiste de l'aménagement régional au détriment d'une réponse rapide aux situations d'urgence avérées.

Ce discours marque sans doute une étape dans l'aménagement et les équilibres politiques franciliens. Plus que dans les annonces-chocs, l'essentiel du discours tient dans les silences sur la gouvernance et dans l'abandon du code de l'urbanisme. Nouveau jeu politique et déréglementation sont susceptibles de hâter ou d'emporter l'ensemble des projets annoncés.

Frédéric Gilli, chaire Ville de Sciences Po Paris, est coauteur avec Jean-Marc Hoffner de "Paris, métropole hors les murs" (Presses de Sciences Po, 186. p., 12 €).

Analyse plus subtile et surtout plus géo politico financière, mais ca décoiffe pas mal non plus.

je ne sais plus dans quel sujet concernant PAris, je faisais à  peu près la meme analyse, en disant que ce sont les prémices de la future bagarre à  la tête de l'IDF qui se dessinait et que surtout, reprenant les thèses de certains architectes et lobbys, il va y avoir de la déreglementation dans l'air

Thomas a écrit :

Benjism89 a écrit : Maintenant, à  vos claviers pour donner votre avis sur ces idées en vrac !
Benjamin

Bonjour et bienvenue sur Sara.

Excusez moi d'avance, d'autant que vous venez d'arriver, mais j'ai pour habitude de faire dans le direct.

Donc, j'ai beaucoup de mal à  comprendre votre logique. La région, l'État, Paris et l'ensemble des collectivités locales d'Ile-de-France sont autour (ou non loin) de la table depuis 4 ans pour pondre le SDRIF. Et vous en quelques lignes vous nous supprimer les RER, vous envoyez des métros à  30 bornes de Paris et vous refondez l'ensemble du réseau RATP. Quel intérêt à  part une certaine branl.... intellectuelle en 30 lignes de texte?
Essayons déjà  de faire ce qui est acté (SDRIF), ce qui a été ajouté dans le projet Grand-Paris, éventuellement de parler des tracés intermédiaires du métro Ch.-Blanc.
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Au plaisir de vous lire dans le concret.

Bonjour,

Je n'ai jamais dit qu'il fallait casser l'existant. Sauf erreur de ma part, je ne casse rien d'existant et je reprends (en les rendant plus ambitieux pour certains) des projets déjà  existant, à  l'exception des projets de métros circulaires autour de Paris, qui sont ingérables au niveau de l'exploitation, qui ne répondent pas à  une demande équivalente sur tout le parcours (certains segments seront surchargés, d'autres vides selon les tracés proposés), qui sont extrêmement chers (tous mes projets réunis ne dépassent pas à  mon avis en kilométrage à  construire la ligne circulaire de C. Blanc).

Pour les RER, j'ai écrit plus haut que si je n'en avais pas parlé, c'est que je n'en avais pas le temps au moment où j'écrivais. Il va sans dire que je suis pour le maintien et même le renforcement du réseau RER, coordonné (et non indépendant hors Paris) avec le métro et les autres réseaux (tram, tangentielles).

Je prends pour principes de fonctionnement d'une ligne RER :
- elle traverse Paris de part en part, avec un nombre réduit d'arrêts dans Paris et même dans la très proche banlieue (les RER B et surtout C en ont amha trop). Ces arrêts possèdent plusieurs correspondances avec le métro, voire le RER et/ou le tram. L'actuelle ligne A est à  ce titre exemplaire, car elle parvient à  avoir une correspondance avec toutes les lignes de métro et RER (sauf M°10, 3b et 7b, RER C) en seulement 5 arrêts bien disposés dans la capitale.

- elle a pour but non seulement de relier Paris à  la banlieue, mais aussi de relier entres elles des banlieues diamétralement opposées ; des missions circulaires, comme celles du RER C, sont donc insensées

- elle a à  la fois des missions omnibus depuis Paris (proche et moyenne banlieue) et des missions rapides, omnibus en grandes banlieue puis semi-directes en proche banlieue (ne desservent que les grands pôles de correspondance)

- il me semble souhaitable d'intégrer l'ensemble du trafic Transilien radial dans le RER, quitte à  ne desservir certaines branches que rarement, une fois toutes les 30 minutes en heure de pointe par exemple (ligne Paris-Provins par exemple)

- un trafic souhaitable, au vu des lignes existantes, est de 24 à  30 trains par sens et par heure en pointe sur les tronçons centraux, à  condition que chaque ligne dispose de ses propres infrastructures (pas de tunnel commun à  deux lignes).

Au vu de tout ça, ce que je verrais (  très long terme bien sûr) :

- RER A : abandon des branches Cergy et Poissy à  l'ouest, de la branche Boissy à  l'est. La ligne est prolongée en tunnel à  l'ouest jusqu'à  Saint-Germain-en-Laye-Bel Air-Fourqueux (correspondance tangentielle), à  l'est vers Meaux grâce à  la construction d'un raccordement Chessy-Esbly. La ligne abandonne son tronçon central au profit de la ligne D entre La Défense et Châtelet, de la ligne F entre Châtelet et Vincennes. Un nouveau tunnel est donc créé sur l'itinéraire La Défense - Étoile - Haussmann-St-Lazare - Grands Boulevards (  l'intersection de la ligne B, correspondance M°3, 8, 9) - République - Nation - Vincennes. La ligne est exploitée en tout omnibus (des missions rapides vers Meaux existent via la E), avec des terminus partiels.

- RER B : abandon de la branche Robinson, transformée en ligne de tramway (ligne Sucy-Bonneuil - Carrefour Pompadour - Choisy-le-Roi - Villejuif - Bourg-la-Reine - Vélizy - Versailles), mais ajout au sud d'une branche Versailles par Massy (changement de conducteur ? car c'est une ligne SNCF). Au nord, abandon à  la ligne G des branches Roissy et Mitry (pour permettre des liaisons directes Roissy-Orly, voir infra) ; la ligne B va désormais à  Pontoise, Persan via Valmondois, Persan (voire Beauvais) via Monsoult et Luzarches. Éventuellement, détournement à  long terme de la ligne entre Saint-Michel et Laplace via Montparnasse ; le tunnel existant serait alors cédé à  la ligne 11 du métro.

- RER C complètement modifié. Au sud, la ligne devient réservée aux destinations de grande banlieue de la banlieue Austerlitz (la proche banlieue étant desservie par la ligne G. Au vu des projets à  long terme de LGV, la ligne classique Paris - Orléans risque de perdre la plupart de ses missions grandes lignes : on peut donc envisager de donner, sur les 4 voies, 2 voies à  la ligne C (voies rapides) et 2 à  la ligne G (voies lentes pour trains omnibus). Les trains sont donc tous semi-directs Austerlitz - Ivry - Choisy - Juvisy, puis omnibus jusqu'à  Corbeil par le plateau (prolongements à  Malesherbes et Melun), ou jusqu'à  Brétigny (prolongements à  Dourdan et Saint-Martin-d'Étampes). Au-delà  d'Austerlitz, un nouveau tunnel dessert Châtelet-les-Halles puis Haussmann - Saint-Lazare ; la ligne continue ensuite vers Argenteuil, avec prolongements à  Ermont-Eaubonne, Gisors et Mantes-la-Jolie par Conflans

- RER D : au sud-est, il est prolongé à  Montereau par les deux rives de la Seine, et à  Montargis. La branche Corbeil / Malesherbes est abandonnée à  la ligne C, à  l'exception de quelques missions omnibus Corbeil - Juvisy - Villeneuve-Saint-Georges-Paris par la vallée. À Châtelet, la ligne reprend le tunnel de l'actuel RER A, jusqu'à  Nanterre. Au-delà , la ligne se dirige vers Cergy-le-Haut et Mantes par Poissy (voire Vernon ?)

- RER E : la ligne abandonne à  l'est sa branche Tournan ; la branche Chelles, en revanche, est prolongée à  Meaux, voire La Ferté-Milon et Château-Thierry. Dans Paris, le tunnel Magenta - Haussmann est prolongé à  Concorde-Invalides-Champs Elysées (correspondance RER F, M° 1, 8, 12, 13, 16) et Montparnasse ; la ligne reprend ensuite les dessertes vers Rambouillet, Dreux et Mantes. Le tunnel devant recevoir un trafic assez modéré (24 trains/h/sens max.), et les gares de Magenta et Haussmann-St-Lazare étant construites à  4 voies, on peut construire les deux nouvelles gares parisiennes de la même manière, de façon à  accueillir CDG Express dans ce tunnel : CDG Express aurait ainsi 4 gares bien réparties dans la capitale au lieu de l'unique gare de l'Est (idée qui n'est pas de moi, ses auteurs se reconnaîtront ...)

- RER F : nouvelle ligne, formée à  l'est de la ligne de Boissy (prolongée à  Brie-Comte-Robert) et de la partie sud de la branche Tournan d'Eole à  partir des Boullereaux (les habitants de Villiers-sur-Marne, Gretz, etc, gagnent ainsi beaucoup de temps sur leur parcours vers Paris grâce à  ce tracé direct, quitte à  laisser la section Noisy-le-Sec - Les Boullereaux aux seules tangentielles). Cette branche Tournan serait prolongée à  Coulommiers et Provins (voire Romilly-sur-Seine ?). Entre Vincennes et Châtelet, cette ligne reprend le tunnel de l'actuel RER A ; au-delà , la ligne continue vers Concorde-Invalides-Champs-Élysées et Trocadéro (M°6, 9, 15), où la ligne se sépare en deux branches. L'une se dirige vers Issy-Val de Seine, où elle reprend la branche Versailles RG de la ligne C ; l'autre vers Saint-Cloud (où le dénivellé oblige à  une gare à  plusieurs niveaux : le niveau supérieur, c'est à  dire actuel, serait réservé aux liaisons tangentielles, le niveau -1, au RER, le niveau -2, au métro (ligne 10)), et au-delà  vers Saint-Nom-la-Bretêche et Versailles RD.

- RER G : nouvelle ligne, formée au nord par les actuelles lignes B et D (la création de CDG Express devrait permettre une diminution de la fréquence sur Roissy). La branche Orry serait prolongée à  Creil (c'est déjà  vrai sauf sur le papier ...), la branche Mitry à  Crépy-en-Valois (et Compiègne via Ormoy-Villers ?). Dans Paris, un nouveau tunnel Gare du Nord - République - Gare d'Austerlitz conduirait la ligne à  la proche banlieue Austerlitz (la grande banlieue étant desservie par la ligne C) ; la ligne desservirait donc Massy-Palaiseau par Pont de Rungis, Massy-Palaiseau par Juvisy et l'Aéroport d'Orly via une nouvelle ligne depuis Les Saules (mais bon, ça supposerait qu'on accepte de reconnaître qu'Orlyval était une erreur ...). Orly serait ainsi reliée à  Paris, à  Roissy et à  la banlieue est (via la tangentielle qui roulerait sur la Grande Ceinture Est.

Au total, je reconnais que tout ça demande de l'argent ... mais il s'agit de très long terme. À noter aussi qu'en mettant tout le trafic banlieue en souterrain, on laisse de la place dans les gares parisiennes pour le trafic TGV, et on évite donc les investissements très lourds suggérés par certains pour remédier à  la saturation des gares du Nord, de Lyon et Montparnasse. Avec ce projet :

-on donne à  toutes les lignes du Transilien un accès optimal à  Paris, avec desserte de plusieurs points névralgiques de la capitale et correspondance avec toutes les autres lignes de RER, et avec la plupart des lignes de métro

- on met fin à  la saturation du RER A (qui est plus ou moins divisé en deux lignes distinctes), à  celle du tunnel Châtelet - Gare du Nord

- on donne enfin un accès efficace et rapide à  toute la capitale aux usagers de l'actuel RER C, avec un nombre raisonnable d'arrêts

- à  compléter ...

Bon comme j'imagine que c'est compliqué à  visualiser comme ça, je promets un plan pour bientôt. Ainsi que mes projets pour ce qui est des "tangentielles" (même si je n'aime pas ce mot).

Et Thomas, j'espère que tu seras d'accord avec moi pour dire que ce projet, s'il est très ambitieux et très coûteux (mais c'est du long terme), est du moins cohérent et propose des solutions optimales

(Par ailleurs, je ne suis pas un vrai nouveau sur Sara ... j'y ai participé il y a quelques années, mais je n'ai pas pu retrouver le login ni l'adresse e-mail que j'avais utilisé à  l'époque ... donc j'ai dû créer un nouveau compte).

Benjamin

Au vu des projets à  long terme de LGV, la ligne classique Paris - Orléans risque de perdre la plupart de ses missions grandes lignes : on peut donc envisager de donner, sur les 4 voies, 2 voies à  la ligne C (voies rapides) et 2 à  la ligne G (voies lentes pour trains omnibus).

LGV ou pas, les trains continueront de prendre la ligne classique, au moins jusqu'à  Choisy

Benjism89 a écrit : long post

Benjamin

Il m'est avis que tes posts sont trop longs pour être lus attentivement, un peu de concision ce serait pas mal

Sinon inutile de t'attarder sur la Gare d'Austerlitz et encore plus la branche Massy par Pont de Rungis. Même aux heures de pointe, elle est très loin de la saturation, un des derniers trains agréables en région parisienne d'ailleurs.

hh35 a écrit :

Benjism89 a écrit : long post
Benjamin

Il m'est avis que tes posts sont trop longs pour être lus attentivement, un peu de concision ce serait pas mal

Sinon inutile de t'attarder sur la Gare d'Austerlitz et encore plus la branche Massy par Pont de Rungis. Même aux heures de pointe, elle est très loin de la saturation, un des derniers trains agréables en région parisienne d'ailleurs.

Mouais. Enfin la branche Massy par Rungis n'a certes pas un nombre extrêmement élevé de circulations, mais la vitesse très différentes de celles-ci (RER, fret, TGV) pose quand même des problèmes de saturation (une des raisons du projet de LGV Interconnexion Sud).

Cette deuxième dépêche est trop excellente. Dans les anales de la connerie, elle occuperait une très bonne place!

On avait aussi parlé du premier article notamment, avec les 4 rames de la ligne 14.

rerefr a écrit :Cette deuxième dépêche est trop excellente. Dans les anales de la connerie, elle occuperait une très bonne place!

+1

Je savais pas qu'on allait reprendre des essais nucléaires dans la Banlieue Nord de Paris, pour reconstruire une ville dessus

D'un côté, Sarko nous dit qu'il faut réviser la loi sur la hauteur des batiments, afin d'éviter l'étalement urbain; et de l'autre, Blanc nous dit que son "super-métro" sera l'occasion de construire de nouvelles villes proche de celui-ci.
Moi, je trouve qu'il y a un peu contradiction entre les deux hommes, mais bon

Pas du tout. Ce serait même irréaliste de penser comme ça. Même en densifiant un peu plus Paris en augmentant les hauteurs, ça ne suffirait pas à  absorber la croissance de l'agglomération voire de rapatrier des rurbains.
Ce que dit C. Blanc, c'est qu'il faut aussi densifier les deux premières couronnes en habitations où le potentiel est beaucoup plus grand et ce serait d'après lui aussi une occasion de reconversion urbaine. C'est surtout cet aspect d'ailleurs qu'il veut souligner.

Je ne vois pas en quoi on contriburait à  l'étalement urbain en agissant de la sorte. Au contraire puisqu'on aménage des espaces déjà  urbanisés mais peu denses et proches de Paris et en plus reliés par des transports dits propres.

Effectivement, ce que dit Blanc - certes pas très clairement - c'est qu'il faut reconstruire la ville sur la ville : c'est exactement ce que préconise Guy Burgel dans son article en haut de page, même si dans l'esprit de Blanc la reconstruction serait concentrée aux alentours des nouveaux grands pôles en première couronne : La Courneuve, Nanterre, Villejuif, Noisy-le-Grand, etc ... Ce genre d'opération de reconquête urbaine, de densification, n'a en soit rien de nouveau : La Défense était déjà  dans son genre une opération de ce type, il y en a ensuite eu quelques unes, d'assez faible envergure, en première couronne, comme dans le centre d'Ivry par l'architecte Renaudie, ou actuellement à  Issy sur les anciens terrains de l'EDF. L'étalement urbain, au sens où on l'entend maintenant, n'a d'ailleurs jamais été promu par élus et/ou décideurs, il est surtout la conséquence de l'absence d'aspect trop coercitif des décisions prises par les dits décideurs ...

L'idée de faire "disparaître la banlieue" est en soit jolie, la formulation est belle, et effectivement le Grand Paris sera sans doute une réalité lorsque l'on parviendra à  une relative uniformité en termes de densité, de niveau de vie, d'équipement...

Ceci dit c'est je trouve une erreur très étonnante de Blanc que de considérer que la banlieue n'existe symptomatiquement qu'en région parisienne : on retrouve les mêmes problématiques d'enclavement, d'exclusion, dans des villes parfois de très faible taille (j'avais lu un papier là  dessus il y a quelques mois d'un géographe qui avait bossé sur une ville de l'ouest, Vitré ou Fougères, je ne sais plus, et il démontrait que la mise à  l'écart des habitants des quartiers périphériques était en tous points comparable avec celle d'habitants de la région parisienne ...). Enfin bref, on demande à  Blanc de bosser sur le Grand Paris, et j'ai l'impression qu'il fait bien attention à  rester dans sa bulle.

Mais quand même, ça fait plus d'un an qu'il est en poste, et tout ce qu'il aura fait au bout du compte, ça aura été pondre le prolongement de la M14, son double escargot, plus quelques projets à  moitié repiqués à  la Région ? J'ai du mal à  voir à  quoi il sert - pour le moment -.

J'aimais bien ce type, mais là , il disjoncte complètement

On va avoir du mal à  lui trouver un préservatif à  la dimension de son crane, parce qu'au niveau de la bra.lette intellectuelle, il se pose là 

"J'ai du mal à  voir à  quoi il sert - pour le moment "
J'aimerai bien connaitre le montant de ses "émoluments" et autres avantages en nature

Dans Connaissance du Rail, certains proposent que le réseau de métro automatique décidé par Nicolas Sarkozy soit électrifié par caténaire à  une tension de 1500V sur roulement fer tout en étant automatique. C'est une excellente idée mais la ligne existante M14 fait partie de cet ensemble et elle est électrifiée en 750V par 3ème rail et sur pneus. Alors, comment faire ? La modifier et envoyer le matériel sur M4 par exemple ? Ca serait intéressant d'y réfléchir. Autant que ce soit le même système pour l'ensemble !

(La 4 va déjà  récupérer les MP89 CC de la ligne 1 à  partir de l'année prochaine)