Forum SARA

François a écrit :Il ne me paraît pas normal que le CA des SCA par km parcouru augmente nettement plus vite que l'inflation (voir l'article de Marianne déjà cité).

François a écrit :Entreprises, état et collectivités ont leur destin lié, en France tout au moins (certains avancent même que le fort développement à l'international des majors français des TP a pu se faire grâce à leur solide assise hexagonale).

François a écrit :Il reste enfin que les SCA sont un excellent collecteur d'impôts et taxes. Entre l'IS (Impôt sur les Sociétés), la TVA et autres taxes diverses, c'est quand même plus de 30% du CA qui y passe, tranquillement.

François a écrit :Il y a aussi dans ce n° du Moniteur, page 20, la description de la méthode adoptée pour "hérarchiser le SNIT : un modèle du genre.
Du grand ART qui permettra de faire passer en tête les projets qu'on aura choisi avant.

Bercy face à "la bombe à retardement" des partenariats public-privé

LE MONDE | 05.03.2013 à 11h21 • Mis à jour le 05.03.2013 à 12h09 Par Bertrand Bissuel

Sous le quinquennat de Nicolas Sarkozy, de nombreuses personnalités de gauche avaient pris position contre les contrats de partenariats publics-privés (PPP). Au motif que ces dispositifs, qui délèguent à des entreprises la construction et l'exploitation d'infrastructures, sont trop onéreux et trop favorables aux majors du BTP.

Certains avaient même alors parlé de "bombe à retardement" budgétaire menaçant d'exploser au visage des générations futures. Depuis l'élection de François Hollande, les critiques subsistent mais le gouvernement ne parle pas d'abandonner ces outils. Il a commencé à esquisser une nouvelle doctrine, moins coûteuse pour les finances publiques. L'idée sous-jacente est de lever le pied sur ce type d'opérations.

Instaurés par une ordonnance de juin 2004, les contrats de PPP permettent à une collectivité publique de confier à un opérateur privé le financement, la construction, l'entretien et l'exploitation d'équipements collectifs (collège, éclairage, etc.). En contrepartie de la réalisation du projet, le donneur d'ordres public verse un loyer sur plusieurs décennies – jusqu'à 40 à 50 ans pour les infrastructures de transports. Lorsque le contrat arrive à échéance, la personne publique devient propriétaire de l'ouvrage.

En à peine neuf ans d'existence, les PPP ont connu un emballement spectaculaire : de 146 millions d'euros en 2007, le montant des investissements programmé dans ce cadre a atteint près de 5,6 milliards en 2011, plaçant la France au premier rang européen.

Un peu plus des trois quarts des chantiers ont été attribués par des collectivités locales, le solde relevant d'initiatives de l'Etat. "Les banques et les industriels les ont promus en mettant en avant deux arguments : c'est plus rapide et ça ne coûte pas plus cher que les autres modalités d'investissements publics", explique Didier Guidoni, du cabinet de consultants Kurt Salmon.

UN DISPOSITIF CRITIQUÉ

Le Centre hospitalier sud-francilien, dans l'Essonne, a été réalisé par le groupe Eiffage, dans le cadre d'un partenariat public-privé. Le loyer à payer représente "une somme énorme" qui "a mis en faillite" l'établissement, selon son directeur.

Mais ces dispositifs ont mauvaise presse. Au Royaume-Uni, ils ont tourné au fiasco dans une soixantaine d'hôpitaux, à cause de remboursements trop lourd. En France, plusieurs opérations sèment la controverse. L'exemple sans doute le plus emblématique est celui du Centre hospitalier sud-francilien, réalisé par le groupe Eiffage. Le loyer à payer représente "une somme énorme" qui "a mis en faillite" l'établissement, dénonce l'ancien directeur, Alain Verret, dans un entretien au Journal du dimanche du 3 mars. Les syndicats de l'hôpital, eux, fustigent cette charge financière qui oblige la direction à faire des économies et à supprimer des postes.

Plusieurs rapports ont épinglé ces dérives, le dernier en date (décembre 2012) émanant de l'Inspection générale des finances (IGF). Ce document, révélé par Le Canard enchaîné et que Le Monde s'est procuré, constate de "graves défaillances dans l'utilisation des PPP". Les donneurs d'ordre publics y ont recours "pour s'affranchir des contraintes budgétaires", déplore l'IGF : la dépense est étalée dans le temps et, jusqu'à une période récente, n'était pas comptabilisée comme une dette dans le bilan de l'acheteur public. "Or, poursuit l'IGF, un PPP initié pour des raisons budgétaires est risqué : il incite l'acheteur public à investir au-delà de ce que ses ressources lui permettraient d'envisager avec raison." Dès lors, le risque est grand "de surpayer un investissement" ou de lancer "des projets manifestement surcalibrés".

L'IGF souligne aussi le problème des "clauses léonines" qui peut se poser en particulier pour les collectivités locales : celles-ci n'ont "pas toujours de ressources internes suffisantes pour négocier avec des entreprises disposant de nombreux conseils".

Ce n'est pas le dispositif en lui-même qui est en cause, mais les conditions de sa mise en place, objecte, sous le sceau de l'anonymat, un consultant. "Les PPP peuvent être tout à fait adaptées à certaines opérations, renchérit M. Guidoni. Il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain, les dérives ne sont pas systématiques." Selon une étude diffusée en octobre 2012 par l'Institut d'administration des entreprises de Paris-Sorbonne, "la personne publique se déclare satisfaite ou très satisfaite du respect du coût des travaux" dans 90 % des projets.

LE PRAGMATISME DU GOUVERNEMENT

Plusieurs membres du gouvernement n'en restent pas moins très réservés. Dans un entretien au journal Acteurs publics, le ministre délégué au budget, Jérôme Cahuzac, a déclaré, fin octobre 2012, que les contrats de PPP "coûtent trop cher sur le long terme". "Cette façon de masquer l'impécuniosité de l'Etat est dangereuse (...)", a-t-il conclu. M. Hollande, lui, est plus mesuré. Lors d'un déplacement à Bordeaux, le 10 janvier, le président de la République a regretté "de mauvaises surprises avec ces partenariats". Mais il ne veut pas les "jeter aux gémonies".

A Matignon, on précise que le sujet est abordé "sans tabou". "Les mauvais PPP sont ceux qui transfèrent de la dette", déclare un conseiller mais il existe aussi des partenariats "de type péage qui ont du sens". Cette réflexion laisse entendre que le gouvernement a désormais une préférence pour les "dispositifs concessifs" financés par l'usager et non pas par le contribuable, observe un bon connaisseur du sujet. Avantage : les collectivités publiques sont moins sollicitées, sur le plan financier.

Dans ce contexte, le nombre de projets pourrait reculer, même si l'exécutif ne le dit pas officiellement. "Le cadre reste encore à définir", indique-t-on dans l'entourage du premier ministre. Des annonces pourraient être faites au début du printemps.

G.E. a écrit :Un grand classique des schémas étatiques. Un excellent projet sans soutien sera devancé par un mauvais projet soutenu (cf. la priorité vraisemblablement donnée à l'A831).

François a écrit :Remarquez, on casque dans tous les cas, mais dans le cas des concessions, c'est du 'direct" et ça n'apparaît pas comme une dette pour l'état.

Adherent VBA a écrit :

G.E. a écrit :Un grand classique des schémas étatiques. Un excellent projet sans soutien sera devancé par un mauvais projet soutenu (cf. la priorité vraisemblablement donnée à l'A831).

Qu’est-ce qui vous fait penser que le projet A831 serait prioritaire dans le SNIT ?

Adherent VBA a écrit :Mais si l’Etat veut faire des économies, c’est justement ce projet qui doit être abandonné puisqu’il n’y a plus de possibilité de lancer de nouvelle étude.

Le Moniteur a écrit :Frédéric Cuvillier : « Je veux signer un plan de relance des infrastructures »
Mener une politique des transports ambitieuse dans un contexte budgétaire contraint n’est pas chose aisée. D’autant plus que Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, doit prendre part au nouveau tour de vis décidé par le gouvernement. Pour autant, plusieurs dossiers dont il a la charge pourraient relancer l’activité des travaux publics, à commencer par le troisième appel à projets pour les transports urbains ou le lancement d’un « grand plan de relance des infrastructures ». Interview.

Alexandre a écrit :Si quelqu'un a l'intégralité de cet interview...

Le Moniteur a écrit :Frédéric Cuvillier : « Je veux signer un plan de relance des infrastructures »Frédéric Cuvillier : « Je veux signer un plan de relance des infrastructures »
Propose recueillis par Thaïs Brouck | 07/03/2013 | 15:22 | Transport et infrastructures

Mener une politique des transports ambitieuse dans un contexte budgétaire contraint n’est pas chose aisée. D’autant plus que Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, doit prendre part au nouveau tour de vis décidé par le gouvernement. Pour autant, plusieurs dossiers dont il a la charge pourraient relancer l’activité des travaux publics, à commencer par le troisième appel à projets pour les transports urbains ou le lancement d’un « grand plan de relance des infrastructures ». Interview.

- Pour quelle raison avez-vous repoussé l’entrée en vigueur de l’écotaxe poids lourds du 20 juillet au 1er octobre ?

Après étude détaillée du rapport d’avancement remis par Ecomouv’ (chargé du déploiement du système, NDLR), il s’avère que le dispositif n’est pas suffisamment abouti. Des travaux complémentaires sont donc nécessaires avant de passer à la phase de test.

- Cumulé au nouveau tour de vis budgétaire (« surgel » de 301 millions pour le ministère de l’Ecologie), le report de l’écotaxe ne met-il pas à mal votre volonté d’accélérer l’entretien et la modernisation du réseau existant ?

Non, même s’il est vrai que, en début d’exercice budgétaire 2013, un « surgel » de 2 milliards d’euros a été décidé par le gouvernement. Comme les autres ministères, celui des Transports, de la Mer et de la Pêche a contribué à l’effort national pour rétablir les finances publiques. Sur le principal programme budgétaire « infrastructures et services de transport », la taxation exceptionnelle a été de 205 millions d’euros (sur un total de 4 milliards) répartis de manière proportionnelle entre les différentes actions de ce programme. L’impact sur l’Agence de financement des infrastructures de transports de France sera limité : il représentera moins de 40 millions, pour une subvention 2013 située à 700 millions d’euros.

- Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) réclame une publication rapide du cahier des charges du troisième appel à projets pour les transports en commun en site propre. Ceci pour éviter un « télescopage » avec les élections municipales. Quand sera-t-il prêt ?

Dans les prochaines semaines. Mais, en dehors même des élections, des dossiers avancent, d’autres sont remis en cause. Certains aboutissent, d’autres non. C’est la réalité des appels à projets. Il y a toujours trop de demandes. La difficulté sera de mesurer l’efficacité, l’apport et la complétude de chacun des dossiers. Je souhaite que le cahier des charges insiste sur l’intermodalité et la mobilité durable. Car une ligne n’a jamais constitué un réseau. Nous ne voulons pas nous substituer aux acteurs locaux, mais nous prendrons en compte l’utilité socio-économique des projets et leur intégration dans un système de mobilité plus vaste.

- Le matériel roulant sera-t-il financé comme le suggère le Gart ?

Le matériel roulant n’était pas financé dans les précédents appels à projets. Sauf à sacrifier de nombreux projets, il ne faut pas l’intégrer dans cette enveloppe.

- Les conclusions de la commission Mobilité 21 sur le projet de schéma national des infrastructures de transport (Snit) doivent être publiées d’ici à fin juin. Que se passera-t-il ensuite ?

Je pourrai répondre lorsque les conclusions m’auront été remises par Philippe Duron, le président de cette commission. Je le laisse faire un travail exhaustif et affranchi de toute contrainte. A l’issue de ce travail, le but est d’avoir une programmation. Sachant que les projets de dimension européenne par exemple ne pourront pas être traités de la même façon que les autres.

- Est-ce pour cela que, malgré les réserves de la Cour des comptes, le Lyon-Turin est maintenu ? N’est-ce pas contradictoire ?

La Cour des comptes donne une approche qui est partielle. Cela étant dit, si le traité international s’impose à nous, nous devrons néanmoins veiller à la soutenabilité financière du projet. Si je prends l’exemple du canal Seine-Nord, j’ai pu remarquer à quel point le précédent gouvernement n’avait pas suffisamment sollicité le soutien de l’Union européenne, qui est pourtant la condition sine qua non de la réalisation du chantier. Pour un projet aussi structurant, 6 % de financement européen, c’est insuffisant.

- A quel niveau placez-vous la participation européenne pour lancer le chantier ?

Je ne veux pas préempter la mission confiée conjointement au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) et à l’Inspection générale des finances (IGF), qui est en cours pour bâtir une soutenabilité et une cohérence du projet. Mais je ne peux que constater que l’un des deux majors candidats (Bouygues Construction, NDLR) a publiquement déclaré l’abandon du projet faute de financement. L’ancien ministre s’en est insurgé (Jean-Louis Borloo, NDLR), mais c’est pourtant lui qui n’a pas mobilisé les fonds européens nécessaires.

- Plus globalement, les pressions des élus locaux doivent être incessantes…

Les élus sont dans leur rôle. Ils sensibilisent les décideurs sur les projets qu’ils portent et jugent pertinents, souvent à raison. Mon rôle est de définir et d’appliquer une méthode. Sinon, on finit avec une liste à la Prévert de projets non réalistes et non réalisables. Il ne faut pas confondre une idée et un projet.

- Or, votre mission consiste à donner corps aux projets suffisamment mûrs. L’impression domine qu’aucun nouveau grand projet ne sera lancé durant le mandat présidentiel de François Hollande…

Pas du tout. Nous en avons lancé un certain nombre depuis six mois : le contournement Nîmes-Montpellier, la rocade L 2 à Marseille… Et puis, parallèlement, nous travaillons sur d’autres dossiers, routiers notamment.

- Comment appréhendez-vous les partenariats public-privé ?

Que certains projets puissent trouver leur équilibre économique dans le cadre d’un PPP, c’est sûr. Mais il ne faut pas que cela soit automatique. Je ne suis pas dogmatique mais parfois je regrette que le P de « public » ait été un peu lissé. Lorsqu’un projet est lancé en PPP et qu’il n’aboutit pas, c’est beaucoup d’argent et de temps perdus. Cela peut remettre en question le projet lui-même à l’image du canal Seine-Nord ou du contournement ouest de Strasbourg.

- Pour préserver leurs effectifs, les professionnels des travaux publics réclament de la visibilité. L’horizon va-t-il se dégager ?

La Fédération nationale des travaux publics semble avoir conscience que le gouvernement et leur ministre des infrastructures souhaitent renforcer la crédibilité des annonces. Toutes les initiatives que j’ai pu prendre ont eu pour objectif de donner de la force et de la solidité aux projets. Cela demande un peu de temps. De mon côté, j’attends également de la lisibilité et des engagements de la part du secteur privé. Je suis d’ailleurs en négociation depuis plusieurs mois avec les concessionnaires d’autoroutes.

- Au sujet de l’extension du réseau autoroutier contre un allongement de la durée des concessions ?

Les concessionnaires se proposent de réaliser un certain nombre d’investissements. Ce pourrait être des élargissements, des jonctions entre différents réseaux, etc. Les contreparties doivent toutefois être raisonnables. Compte tenu de la conjoncture, mon objectif est de signer très rapidement un « plan de relance des infrastructures » de 2 à 3 milliards d’euros.

- La vente des autoroutes a été très critiquée…

Je confirme que c’était une erreur.

- N’est-ce pas une manière de vendre à nouveau les autoroutes ?

Tout a été bradé. Les 2 milliards d’euros de bénéfices réalisés par les sociétés d’autoroute chaque année nous privent des moyens qui nous auraient permis de réaliser les infrastructures dont nous avons besoin aujourd’hui. Nous ne rallongerons les concessions qu’à condition que l’Etat ne soit pas floué.

- Cela fait maintenant plus de huit mois que vous avez été nommé. Quel ministre des Transports êtes-vous ?

J’ai à cœur de mener et de construire une véritable politique des transports. D’abord par une présence européenne marquée, soutenue. Avant mon arrivée, des diplomates et commissaires européens déploraient l’absence de la France. Par ailleurs, je veux que la politique des transports soit conçue plus globalement en intégrant son apport à l’économie et aux enjeux sociétaux. Les transports peuvent et doivent être une réponse à la mobilité durable, à la fracture des territoires, à la complémentarité des modes. Enfin, je cherche à développer une démarche partenariale avec les collectivités.

- Ce n’était pas le cas jusque-là ?

Nous redonnons aux transports la place qui est la leur. Nous ouvrons des chantiers et nous allons les faire aboutir. Les Assises du ferroviaire se sont achevées en décembre 2011, c'est-à-dire trois ou quatre mois avant les élections présidentielles. Est-ce une stratégie ? Non c’était une forme de renoncement. Même chose pour la suppression du wagon isolé, le démantèlement du fret, l’ouverture à la concurrence, l’écotaxe poids-lourds dont le décret d’application a été signé le 4 mai et publié le jour de l’élection présidentielle ou encore le Snit (Schéma national des infrastructures de transport), ce catalogue qui n’a ni hiérarchie, ni approche partagée, ni constat réaliste. Il affiche 245 milliards de chantiers sans bien montrer leur intérêt et leur complémentarité. Le précédent gouvernement a fait preuve d’une certaine désinvolture en matière de politique des transports.

- Contrairement à d’autres membres du gouvernement, vous ne semblez pas complètement réfractaire aux partenariats public-privé…

Que certains projets puissent trouver leur équilibre économique dans le cadre d’un PPP, c’est sûr. Mais il ne faut pas que cela soit automatique. Je ne suis pas dogmatique mais parfois je regrette que le P de «public» ait été un peu lissé. Lorsqu’un projet est lancé en PPP et qu’il n’aboutit pas, c’est beaucoup d’argent et de temps perdus. Cela peut remettre en question le projet lui-même à l’image du canal Seine-Nord ou du contournement ouest de Strasbourg.

- Qu’adviendra-t-il du projet de prolongement de la LGV SEA vers Toulouse ?

Ce projet figure dans le périmètre de réflexion de Philippe Duron. Quoi qu’il en soit l’enquête publique sera lancée en 2013, pour une déclaration d’utilité publique (DUP) en 2014. Sous réserve du bouclage de son financement, le protocole de l’ancien gouvernement envisageait des travaux à partir de 2016.

- La dette de Réseau Ferré de France, le gestionnaire d’infrastructures, a atteint 31,5 milliards fin 2012, et son déficit structurel est d’environ 1,5 milliard chaque année. Comment résorber ou du moins stabiliser cette dette?

Le fait de rapprocher RFF de la DCF et de SNCF Infra au sein du GIU (gestionnaire d’infrastructures unifié) rattaché à la SNCF va nous permettre d'éviter des pertes en ligne et d’améliorer l’efficacité économique de l’organisation. Jusque-là, les cadres d’intervention n’étaient pas bien fixés. Les opérateurs doivent maintenant s’entendre pour développer une stratégie partagée.

- Ces économies d’échelle et de coordination ne suffiront pas à stabiliser la dette. La solution passe-t-elle par une augmentation du prix de l’allocation des sillons ?

Cela signifierait une augmentation du prix du billet. Je crois surtout à l’augmentation du trafic engendrée par nos efforts pour une plus grande efficacité des organisations et une optimisation des infrastructures. Ce qui ne nous empêche pas de lancer des démarches de modernisation intelligentes.

G.E. a écrit :Je retiens le chiffre de 2 à 3 milliards d'euros : pas de quoi faire des trous à la lune, mais plutôt de réaliser des petits bouts.

G.E. a écrit :- Tunnel de Toulon
- Barreau à l'Est de Périgueux
- Desserte du Chablais

Bref, tout ce qui est plus ou moins réalisable à court terme.

Alexandre a écrit :Pour Périgueux, le chantier n'est pas prêt de se lancer je pense, il n'existe pas d'études poussées sur ce projet ?

Sinon, la LEO également...

Alexandre a écrit :Quant à Toulon, c'est déjà planifié !