[ LN ] Barreau Est-Ouest / Transline

rerefr · Message par **rerefr** » jeu. 27 déc. 2007 15:38

double Hors-Sujet :
catalogue des sillons 2008 fret disponible, et bien fait, avec une carte en prime. disponible sur le lien plus haut (puis clic sur "sillons")

Pour rester un peu dans le sujet : le "centre" france est complètement "excentré" des lignes de fret. Clermont-Ferrand règne en maître sur une région désertifiée

Message par **G.E.** » jeu. 27 déc. 2007 17:14

Côté fret, il ne reste pas grand chose. Le projet de rénover la ligne des Causses a capoté (même s'il faudra bien faire quelque chose pour ses installations électriques dépassées) et on ne parle plus d'électrifier Clermont - Issoire.

Désormais, ce qu'il reste du fret en France contournera l'Auvergne, comme en témoigne l'électrification en cours entre Tours et Vierzon, prolongée ensuite sur Saincaize et Lyon.

On a beau invoquer le relief, il faut dire que tout est fait pour vider la région de son trafic fret par rail : sous-investissement dans les infras, suppression massive des gares fret (pourtant récentes pour la filière bois), etc.

altro · Message par **altro** » lun. 14 janv. 2008 01:50

BONNE NOUVELLE : lors de son Conseil National, samedi, la FNAUT s'est prononcée en faveur du doublement de Paris-Lyon via Orléans, Bourges, etc... acceptant enfin le fait que la Grande Vitesse puisse desservir le Massif Central.

Encore un tout petit effort et, après avoir évoqué un Y renversé, ils constateront par eux-mêmes qu'ils font de la transversalité sans le savoir et deviendront des adeptes de Transline. Une fois de plus, je salue toute évolution des points de vue consécutive à l'intégration d'éléments nouveaux !

On avance !

Aragorn · Message par **Aragorn** » lun. 14 janv. 2008 11:42

Hello

Doubler la LGV PSE, c' est bien, mais ça soulève aussi quelques interrogations:

La première, c' est que passer par Orléans, Bourges etc.... impose de l' amorcer à Austerlitz, qui est une gare manquant cruellement de place et ne pouvant donc pas s' étendre. Sera-t-elle en mesure d' absorber une grosse augmentation de trafic?

La seconde, c' est l' arrivée sur Lyon, qui se fera par l' Ouest. Le relief de l' Ouest Lyonnais est très tourmenté et imposera la construction de nombreux ouvrages d' art qui augmenteront le coût au km de manière importante. Or, si on veut un report des passagers significatifs de la LGV PSE vers cette nouvelle ligne, il faudra que dès son ouverture, le temps de parcours soit comparable. En clair, il ne faudra pas la phaser et ça, ce n' est pas du tout conforme à notre politique de développement des projets.

Troisième problème: le lien avec les Alpes et la LGV PSE au sud de Lyon: Je veux bien que les trains de cette nouvelle ligne arrivent à Perrache au lieu de la Part Dieu, mais il faudra malgré tout envisager un second contournement de Lyon, cette fois-ci par le sud, afin que les trains venant de la LGV et continuant vers Marseille puissent la rejoindre sans s' arrêter forcément à Lyon.

Quatrième problème: le lien avec les lignes existantes. Faire Paris Orléans en TGV n' a pas vraiment d' intérêt car la ville est trop proche et la gare nouvelle nécessairement en dehors du centre ville, ce qui, au final, ne ferait pas gagner de temps par rapport à une ligne existante déjà calibrée pour une vitesse honorable. Il faudra ensuite ménager la possibilité de TGV Paris Clermont avec un raccordement au niveau de Moulins o quelque chose comme ça. Bref, ça ne va pas être évident.

Pour finir, une question qui restera encore pendant de longues années sans réponse, mais à laquelle je trouve important de réfléchir:
Que se passera-t-il une fois que cette nouvelle ligne arrivera à son tour à saturation? Pouvons doubler, tripler quadrupler les lignes comme ça sans nous arrêter? La LGV PSE est ouverte depuis moins de 30 ans que déjà on parler de la doubler. Ca fait peur non?

eomer · Message par **eomer** » lun. 14 janv. 2008 12:08

Aragorn a écrit :Hello
Doubler la LGV PSE, c' est bien, mais ça soulève aussi quelques interrogations:

En effet: si c'était si simple, ce ne serait pas très interessant d'en débattre.

Aragorn a écrit : La première, c' est que passer par Orléans, Bourges etc.... impose de l' amorcer à Austerlitz, qui est une gare manquant cruellement de place et ne pouvant donc pas s' étendre. Sera-t-elle en mesure d' absorber une grosse augmentation de trafic?

Austerlitz est justement la seule gare parisienne non saturée: il reste un peu de place à Paris-Est mais elle est pratiquement réservée pour CDG-Express. Bien sur, PAZ devra être entièrement repensée si elle doit acceuillir des TGV à destination de Lyon, St Etienne, Clermont, Limoges, Nantes, Bordeaux, Toulouse... et dessaturer ainsi PLY et PMP.

Aragorn a écrit : La seconde, c' est l' arrivée sur Lyon, qui se fera par l' Ouest. Le relief de l' Ouest Lyonnais est très tourmenté et imposera la construction de nombreux ouvrages d' art qui augmenteront le coût au km de manière importante.

En effet: on n'échapera probablement pas à un tunnel du côté de l'Arbresle et de Tarare. Vu les coûts d'un tel ouvrage, comparable à celui du Massif de l'Etoile au nord de Marseille, il sera important de mutualiser les flux Lyon-Paris, Lyon-Clermont, Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux sur ce même tronçon.

Aragorn a écrit :
Or, si on veut un report des passagers significatifs de la LGV PSE vers cette nouvelle ligne, il faudra que dès son ouverture, le temps de parcours soit comparable.

C'est évident que si l'on ne s'approche pas de 1h50, le trafic ne se reportera pas sur la nouvelle LGV.

Aragorn a écrit :
En clair, il ne faudra pas la phaser et ça, ce n' est pas du tout conforme à notre politique de développement des projets.

Le doublage intégral n'aura d'interêt que lorsque l'on arrivera à saturation sur LN1 c'est à dire aux envioron de 2025. Une première phase Brétigny-Bourges et Roanne-Lyon amélirorera de nombreux flux existants hors Paris-Lyon.

Aragorn a écrit :
Troisième problème: le lien avec les Alpes et la LGV PSE au sud de Lyon: Je veux bien que les trains de cette nouvelle ligne arrivent à Perrache au lieu de la Part Dieu, mais il faudra malgré tout envisager un second contournement de Lyon, cette fois-ci par le sud, afin que les trains venant de la LGV et continuant vers Marseille puissent la rejoindre sans s' arrêter forcément à Lyon.

De Perrache, on doit bien pouvoir rejoindre les LGV Med et Transalpine avec un petit raccord du côté de la Guillotière...
A très long terme, un second contournement de Lyon peut être envisagé mais autant construire le "Delta T3A": Roanne-St Etienne-Annonay-Valence (ou LGV Loire-Rhône Est)

Aragorn a écrit :
Quatrième problème: le lien avec les lignes existantes. Faire Paris Orléans en TGV n' a pas vraiment d' intérêt car la ville est trop proche et la gare nouvelle nécessairement en dehors du centre ville,

AMHA, une troisième gare à Orléans est inutile: un simple raccord au nord de la ville permet d'accéder aux Aubrais puis de continuer sur la ligne classique en directeion de Tours où l'on peut alors se diriger vers Bordeaux ou Nantes. On peut bien sur rajouter un second raccordement au sud d'Orléans.

Rappel: avec deux raccords bien placés et des zones de décélération/accélération otpimisées, un arrêt ne coute pas plus de temps qu'un arrêt dans une gare situé sur LGV.

Aragorn a écrit :
ce qui, au final, ne ferait pas gagner de temps par rapport à une ligne existante déjà calibrée pour une vitesse honorable. Il faudra ensuite ménager la possibilité de TGV Paris Clermont avec un raccordement au niveau de Moulins o quelque chose comme ça. Bref, ça ne va pas être évident.

Un raccord au niveau de Moulins est une bonne solution (du moins au début) et permet de s'approcher sérieusement de l'objectif de 2h00 sur Paris-Clermont (pour les trains sans arrêt). Par contre, cela impose un second raccordement à l'ouest de Roanne et un parcours Roanne-Vichy-Clermont par la ligne classique ce qui ne permet pas de tenir l'objectif de 1h00 sur Lyon-Clermont.

Aragorn a écrit :
Pour finir, une question qui restera encore pendant de longues années sans réponse, mais à laquelle je trouve important de réfléchir:
Que se passera-t-il une fois que cette nouvelle ligne arrivera à son tour à saturation? Pouvons doubler, tripler quadrupler les lignes comme ça sans nous arrêter? La LGV PSE est ouverte depuis moins de 30 ans que déjà on parler de la doubler. Ca fait peur non?

D'ici là , je pense que nous n'aurons plus mal aux dents.

On peut espérer que le réseau sera suffisament maillé pour autoriser des variantes de parcours.

altro · Message par **altro** » lun. 14 janv. 2008 12:43

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Aragorn a écrit :Hello

Doubler la LGV PSE, c' est bien, mais ça soulève aussi quelques interrogations:

La première, c' est que passer par Orléans, Bourges etc.... impose de l' amorcer à Austerlitz. Sera-t-elle en mesure d' absorber une grosse augmentation de trafic? ?

Le problème, ce n'est pas la gare d'Austerlitz qui a de bonnes capacités sous-utilisées actuellement avec ses 15 voies à quai. Non, le problème est sur le tronçon Bibliothèque FM-Brétigny, ville d'où il est raisonnable de penser que la LGV prendra son envol. Diverses solutions ont déjà été évoquées : tunnel avec desserte d'Orly, sextublement de Paris-Juvisy, etc... Tout est ouvert !

Aragorn a écrit :La seconde, c' est l' arrivée sur Lyon, qui se fera par l' Ouest. Le relief de l' Ouest Lyonnais est très tourmenté et imposera la construction de nombreux ouvrages d' art qui augmenteront le coût au km de manière importante. Or, si on veut un report des passagers significatifs de la LGV PSE vers cette nouvelle ligne, il faudra que dès son ouverture, le temps de parcours soit comparable. En clair, il ne faudra pas la phaser et ça, ce n' est pas du tout conforme à notre politique de développement des projets.?

D'accord avec eomer, l'idée du tunnel fait progressivement son chemin chez les lyonnais comme j'ai encore pu le constater encore la semaine dernière, un tunnel est/nord-est-ouest avec gare sous la Part-Dieu et connection à St-Exupery pour retrouver le noeud LGV.

Aragorn a écrit :Troisième problème: le lien avec les Alpes et la LGV PSE au sud de Lyon: Je veux bien que les trains de cette nouvelle ligne arrivent à Perrache au lieu de la Part Dieu, mais il faudra malgré tout envisager un second contournement de Lyon, cette fois-ci par le sud, afin que les trains venant de la LGV et continuant vers Marseille puissent la rejoindre sans s' arrêter forcément à Lyon.?

eomer a tout dit avec le DELTA Transline (Mâcon-Roanne- St-Etienne -Annonay- Valence nord) ce qui permet également un contournement fret sur l'itinéraire nord-sud.

Aragorn a écrit :Quatrième problème: le lien avec les lignes existantes. Faire Paris Orléans en TGV n' a pas vraiment d' intérêt car la ville est trop proche et la gare nouvelle nécessairement en dehors du centre ville, ce qui, au final, ne ferait pas gagner de temps par rapport à une ligne existante déjà calibrée pour une vitesse honorable. Il faudra ensuite ménager la possibilité de TGV Paris Clermont avec un raccordement au niveau de Moulins ou quelque chose comme ça. Bref, ça ne va pas être évident.?

Paris-Les Aubrais se ferait en 35/40 minutes soit, pour les navetteurs, une économie de temps équivalent à 6 jours/an ! Par ailleurs, au-delà des seules relations avec Paris, Orléans se trouve connecté à GV vers le sud-Ouest et la Péninsule ibérique (via Montluçon) et vers le sud-est et Italie, Suisse...

Pour Clermont, la LGV pourra être utilisée jusqu'au sud de Vichy.

Aragorn a écrit :Pour finir, une question qui restera encore pendant de longues années sans réponse, mais à laquelle je trouve important de réfléchir:
Que se passera-t-il une fois que cette nouvelle ligne arrivera à son tour à saturation? Pouvons doubler, tripler quadrupler les lignes comme ça sans nous arrêter? La LGV PSE est ouverte depuis moins de 30 ans que déjà on parler de la doubler. Ca fait peur non?

Je pense que pour des raisons démographiques et de report modal atteignant ses limites, ça va se calmer...

eomer · Message par **eomer** » lun. 14 janv. 2008 14:22

Altro a écrit : Le problème, ce n'est pas la gare d'Austerlitz qui a de bonnes capacités sous-utilisées actuellement avec ses 15 voies à quai.

Il me semble qu'il y a largement de suoi rajouter quelques voies supplémentaire. Si je ne m'abuse, la marquise classée est située au dessus d'un parking.

Altro a écrit : Non, le problème est sur le tronçon Bibliothèque FM-Brétigny, ville d'où il est raisonnable de penser que la LGV prendra son envol. Diverses solutions ont déjà été évoquées : tunnel avec desserte d'Orly, sextublement de Paris-Juvisy, etc... Tout est ouvert !

Autant desservir Orly et créer un tronc commun avec l'interconnexion sud: cela ne ferait que quelques kilomètres de tunnel supplémentaires.

Altro a écrit : D'accord avec eomer, l'idée du tunnel fait progressivement son chemin chez les lyonnais comme j'ai encore pu le constater encore la semaine dernière, un tunnel est/nord-est-ouest avec gare sous la Part-Dieu et connection à St-Exupery pour retrouver le noeud LGV.

Pour l'instant, j'ai surtout évoqué un tunnel à l'ouest de Lyon pour franchir les Monts du Lyonnais. En ce qui concerne son prolongement sous la capitale des Gaules, c'est une autre problématique. Mais pourquoi pas dans un second temps.

Altro a écrit : eomer a tout dit avec le DELTA Transline (Mâcon-Roanne- St-Etienne -Annonay- Valence nord) ce qui permet également un contournement fret sur l'itinéraire nord-sud.

En réalité, je n'ai évoqu" que les parties centrales et sud de "Delta T3A". Sans la partie nord, le contournement fret devient bcp plus compliqué à envisager. Cependant, vu le tracès probable de RRS et sa configuration mixte, on peut penser que la plus grande partie du trafic fret nord-sud contournera Lyon par le CFEL.
Delta T3A peut devenir interessant même sans le barreau vers Macon: l'itinéraire fret issu du "Delta T3A" se prolonge depuis Roanne vers St Germain des Fossés et de là continue vers Moulins-Bourges-Tours-Nantes/Le Havre (itinéraire RACO) et vers Gannat-Montluçon-Guerêt-Limoges-Angoulème-Bordeaux/La Rochelle (Transline). Cela induit des aménagements lourds sur Roanne-St Germain qui peuvent, dans un premier temps, profiter au TGV Clermont-Lyon.

Altro a écrit : Pour Clermont, la LGV pourra être utilisée jusqu'au sud de Vichy.

Ca, c'est le scénario idéal. Mais on peut prévoir des solutions d'attente et de replis comme un raccord au niveau de Moulins.

unlimited45 · Message par **unlimited45** » lun. 14 janv. 2008 17:27

Petite info :/ dans un journal local (la tribune d'Orléans) il est écrit qu'il y aurait apparemment une gare nouvelle TGV à l'est d'Orléans ! je prie pour que la solution de la branche vers les aubrais soit retenue ! pourquoi se priver des orléanais qui voudraient faire Paris-Orléans en TGV ? avec une gare nouvelle le seul intéret pour nous serait Clermont et Lyon alors que la majorité des échanges se fait avec Paris ! (sur cet axe)

de plus une gare nouvelle implique aussi des moyens financiers pour la construire mais aussi de nouvelles dessertes en TC à créer au niveau local (le tout-voiture est un peu has-been on est d'accord) tout ceci coute de l'argent alors qu'un embranchement sur les aubrais permettrait d'éviter ces soucis mais donc aussi d'ajouter des voyageurs potentiels supplémentaires !

et donc je vous rejoins pour Austerlitz c'est la seule gare parisienne à pouvoir accepter une augmentation importante de son trafic et deja calibrée pour les TGV.

jml13 · Message par **jml13** » lun. 14 janv. 2008 23:30

Et si pour économiser un peu on réutilisait le viaduc de l'Aérotrain ?

unlimited45 · Message par **unlimited45** » mar. 15 janv. 2008 06:49

On ne peut rien en faire d'intéressant en infra des restes de l'aérotrain..hélas...et puis il y a déjà un projet dessus de recouvrir la surface des rails de cellules photo-voltaïques (Solaren) mais bon ça c'est pareil on ne sait meme pas si ça tiendra le coup puisque le béton est friable apparemment à la main (cf la destruction du rail de l'aérotrain pour l'A19 ...) et puis on pourrait le réutiliser qu'à partir de Saran Nord-Cercottes puisque ne l'oublions pas depuis feu l'aérotrain l'agglomération s'est bien étalée aux alentours et un TGV ça fait quand même un peu de bruit ! lol Et meme là ça ne serait pas très très intéressant puisque la beauce est surtout habitée par les tracteurs !

et un peu de nostalgie diantre !

c'est un peu de notre histoire cet aérotrain ! lol

altro · Message par **altro** » dim. 17 févr. 2008 23:48

L'annonce du Ministre d'Etat Borloo en a surpris plus d'un à Altro.
Des 3 transversales permises par le montage Transline et ses trois branches, il n'en serait restée plus qu'une, Nantes-Lyon et qui n'intégrait même plus le Poitiers-Limoges. Il est d'ailleurs admis qu'une LGV Angers-Tours ne ferait gagner que 13' par rapport à la mise à 220 km/h de la ligne classique... La LGV ne commencerait qu'à partir de Tours en direction de Nevers.

Nous étions d'ailleurs unis dans la surprise avec RFF et la SNCF pendant que l'entourage du Ministre minimisait l'impact de l'annonce en précisant qu'il ne s'agissait dans l'entretien du Figaro que de pistes de réflexions.

Une délégation Altro a par ailleurs été reçue récemment par la DG TREN (Commision) à Bruxelles et il est évident que pour notre interlocuteur le véritable axe Espagne-France-Italie passe bien par Transline en connection avec le Lyon-Turin d'une part et le Bordeaux-Espagne,Y basque... d'autre part.

Par ailleurs, le Secrétaire d'Etat aux Transports, n'a cessé de se référer au projet Altro dans ses dernières interventions, et là aussi, lors d'un entretien récent, il n'a jamais été question du tracé Borloo...

Ces annonces tranchent avec la position adoptée jusque là par le Ministre qui déclarait ne pas avoir à se prononcer sur des projets précis mais être là pour proposer une méthodologie...

Bref, une fois la poussière retombée, on en revient à un peu plus de pragmatisme.

Message par **Maastricht** » lun. 18 févr. 2008 11:36

Aller, moi je dis .... 2028 ? 2030 ? C'est courageux de parler de pragmatisme en ces conditions

Message par **G.E.** » lun. 18 févr. 2008 11:48

L'Europe peut bien parler, elle qui peine déjà terriblement à financer les nouvelles lignes, faute d'un budget adapté.

altro · Message par **altro** » lun. 18 févr. 2008 12:09

2016 : Poitiers-Limoges
2020 : (Clermont)-Vichy-Roanne-Lyon PD
2022 : Rennes-Nantes
Paris-Bourges
2025 : Bourges-Montluçon-Vichy
Lyon PD- St Exupery
2027 : Nantes-Chemillé-Parthenay-Poitiers
2030 : Montluçon-Limoges-Angoulème
2032 : Caen-Rennes
Roanne- St Etienne - Valence
2035 : Caen-Le Havre

Voilà ce que cela pourait donner si un consensus fort se manifestait mais la cacophonie ambiante et entretenue semble plutôt indiquer que la volonté de ne rien faire prédomine encore chez certains décideurs. Cependant, à Altro, conscients depuis le début que la tâche est ardue, nous sommes décidés à tout faire ce qui est humainement possible pour que Transline voit le jour dans ces délais.

Quant à l'Europe, rien n'est figé, toute évolution est possible à condition que les Etats nationaux jouent le jeu. Une consultation va débuter très prochainement et aboutira, entre autres,à un budget adapté. Comment expliquer que personne ne se demande comment la A45 sera financée tellement cela va de soi ? Non, le plus dur est d'obtenir le consensus.

Message par **Maastricht** » lun. 18 févr. 2008 12:30

Ca me fera quand même toujours rire jaune les échéanciers à 30 ans : est-ce qu'en 2035 on aura toujours des mille et des cents à investir dans le rail, ou même dans les transports d'une manière générale ? Est-ce que la courbe de la natalité ne va pas plutôt s'infléchir, si bien qu'on ne sera plus que 50 millions en France en 2035, etc, etc ? En parlant de cacophonie, celle que je vois moi, c'est celle qui tend à multiplier les projets à des échéances du type Saint-Glinglin, à faire des effets d'annonce un veau d'or, et à s'amuser à commander des études ou changer un projet du tout au tout histoire de ne pas avoir à dire qu'on ne peut rien foutre faute d'argent.

nous sommes décidés à tout faire ce qui est humainement possible pour que Transline voit le jour dans ces délais.

Vous allez lancer une grande collecte nationale ? "Donnez, donnez pour Transline, le seigneur vous le rendra mes braves gens ?'" Et bon, aux dernières nouvelles c'est quand même l'Etat qui décide hein, pas les lobbys ...

Quant à l'Europe, rien n'est figé, toute évolution est possible à condition que les Etats nationaux jouent le jeu. Une consultation va débuter très prochainement et aboutira, entre autres,à un budget adapté.

Un élément de réponse ... :

C'est cela l'Europe ! Et je crois que cette solidarité doit être organisée : il s'agit de savoir comment et sous quelle forme. Alors, il faut prendre les chose comme elles sont, car on ne fait pas de politique autrement que sur des réalités. Bien entendu, on peut sauter sur sa chaise comme un cabri en disant l'Europe ! l'Europe ! l'Europe ! mais cela n'aboutit à rien et cela ne signifie rien. Â»

Les réalités qui étaient déjà peu évidentes en 1965 le sont encore moins en 2008. Si l'Europe a des sous à investir dans les transports (ce qui à mon humble avis ne va pas aller en s'améliorant), ça ne va pas être pour donner en blanc en 2025 des enveloppes d'un ou deux milliards pour des LGV en France alors que ce seront désormais des pays comme la Roumanie la Pologne, la République Tchèque, la Hongrie, etc, qui seront au cœur de cette Europe recentrée et qui auront à ce moment là une demande forte en financements.

(Et de grâce, arrêtez avec ce 2016 pour Poitiers-Limoges, ça en devient ridicule ... Pour le coup ce n'est pas du défaitisme, mais du réalisme : il y a des délais incompressibles et des emmerdes inévitables, et on ne donnera pas le premier coup de pioche dans trois ou quatre ans, point barre.)

Brad · Message par **Brad** » lun. 18 févr. 2008 12:49

Maastricht a écrit :Aller, moi je dis .... 2028 ? 2030 ? C'est courageux de parler de pragmatisme en ces conditions

Encore une fois si on n'en parle pas, rien ne sera fait, que ce soit dans 10, 20 ou 50 ans

Message par **Maastricht** » lun. 18 févr. 2008 14:17

Ce que je vois aussi c'est qu'en 1991 on a pas mal fantasmé autour du Schéma Directeur National des LGV, où figuraient entre autres une Paris Clermont, une LGV Normandie, un Arc Picard, etc... Bref des projets sur lesquels 15 ans après on continue de faire un brain-storming, en le ressortant à chaque échéance électorale (ou chaque ministre du coin ...) avec un morceau de ligne en plus ou une gare en moins, et surtout en repoussant sans cesse l'échéance. Les grands projets réalisés depuis 91 - et avec du retard ! - ce sont ceux qui étaient déjà raisonnablement avancés à l'époque : LGV Med et LGV Est... Alors des quignons de pain comme Tours-Nevers, alors qu'on doit encore se taper la SEA, Bdx-Tls, la PACA, la Rhin-Rhône, la LR, etc, etc, ça me fait à moitié sourire ... Je veux pas non plus verser dans la fatalisme, le défaitisme, et je pense sincèrement que dans les 13 ans à venir on réalisera plus de LGV en France par an que jamais par le passé, mais inversement, faut pas verser dans le fantasme. Oui, les LGV qui verront le jour dans 30 ou 35 ans, les idées, c'est maintenant qu'elles se forgent, mais faut arrêter de dire qu'elles peuvent être en service d'ici à 15 ou même 20 ans.

altro · Message par **altro** » lun. 18 févr. 2008 15:19

Le processus de construction de LGV Een France est un des plus longs d'Europe. Il y a une volonté grandissante de réduire les délais donc les dates concernant la mise en service des différents tronçons de Transline obéissent à des délais raisonnables qui ont cours chez nos voisins européens...

Mais d'abord, réussir le consensus...plus il sera solde et plus la vitesse de réalisation sera élevée...

Message par **Maastricht** » lun. 18 févr. 2008 15:44

Altro a écrit :Il y a une volonté grandissante de réduire les délais donc les dates concernant la mise en service des différents tronçons de Transline obéissent à des délais raisonnables qui ont cours chez nos voisins européens...

Volonté de qui donc ? Altro ?

altro · Message par **altro** » lun. 18 févr. 2008 16:01

pas seulement... du gouvernement et des administrations concernées