Forum SARA

Alors, si le fer caténaire 1500V est adopté pour cet ensemble de lignes, que faire du matériel de M14 ? Automatiser M7 ou M13 ?

L'idée est de Connaissance du Rail, pas de moi !

Salut

C'est pas fini vos disputes stériles et pour rien, là , vous deux ?

ca ne pose vraiment aucun problème que M14 reste sur pneus avec 750 volts tandis que les 140 kilomètres du Métro Grand Huit seraient en roulement fer avec 1500 volts, enfin ... !

Un huit c'est DEUX boucles. Regardez donc le plan : Ce métro Grand Huit aura DEUX boucles équipées des mêmes systèmes de roulement et alimentation
Le M14 existe déjà , il est à  part, avec ses caractéristiques différentes, il est représenté sur le dessin "juste comme ça", mais St-Denis Pleyel - Paris centre - Villejuif ne FAIT PAS PARTIE DU GRAND HUIT.

D'ailleurs, je vais vous annoncer un scoop : il paraitrait qu'il y a 13 autres lignes de métro qui sillonneraient en tous sens une des deux boucles du HUIT, la même, celle au nord-est.

A+

C'est vrai que M14 peut être exploitée séparément des autres lignes prévues mais ça serait judicieux que certaines stations soient communes avec des quais communs si possible notamment à  Orly et à  Pleyel ou plutôt Mairie de Saint-Ouen où une correspondance peut aussi être assurée avec m4 prolongée. Ca ferait donc 4 lignes qui se croiseraient au même endroit en banlieue et donc l'occasion de créer une correspondance très importante surtout si d'autres moyens de transport s'y croisent aussi.

Nérodiaman a écrit :Dans Connaissance du Rail, certains proposent que le réseau de métro automatique décidé par Nicolas Sarkozy soit électrifié par caténaire à  une tension de 1500V sur roulement fer tout en étant automatique. C'est une excellente idée mais la ligne existante M14 fait partie de cet ensemble et elle est électrifiée en 750V par 3ème rail et sur pneus. Alors, comment faire ? La modifier et envoyer le matériel sur M4 par exemple ? Ca serait intéressant d'y réfléchir. Autant que ce soit le même système pour l'ensemble !

Aucun intérêt de modifier la ligne 14 qui est la ligne de métro qui fonctionne le mieux... L'art de casser ce qui fonctionne, pfffff.....!

Bref c'est un débat qui n'a pas lieu d'être!

En fait, je me suis bien mal exprimé car c'est vrai qu'en y réfléchissant on ne peut pas changer M14. C'est une idée que j'ai eu un instant suite à  l'article de Connaissance du Rail mais je me rends compte que pour cette ligne ell est irréalisable mais qu'elle l'est pour les autres qui ne sont pas encore construites. je tenais à  faire cette précision pour que cela soit désormais bien clair !

Enver a écrit :et un message de plus pour rien, un !

Ce n'est pas la peine d'enfoncer le clou, cé  n'apporte rien au débat sur le bien fondé du programme de C. Blanc, et notre nouvel ami, fidèle lecteur de "Connaissances du rail" a essayé de nous faire partager son amour pour le doublement du voltage par caténaire

Pour ceux qui ne pauvent pas mettre 11,90 euros, Paul Laederich, éditeur de la revue, et René Méheux, journaliste ferroviaire, proposent des éléments de 80 métres pouvant former des trains de 160 mètres, les stations étant conçues pour être allongées à  240 mètres si le trafic l'exige. Pour des questions de coût de génie civil, ce matériel sera surbaissé au gabarit 2,40 m.

Salut

SURBAISSE au gabarit de 2,40 m, tout en étant alimenté par caténaire (donc pantographe) ???
Euh..., ça doit être à  peu près impossible, Rabelaisien.
Je pense que l'article parle d'un gabarit de 2,40 m en largeur (ou 3,40 m en hauteur ?).

A+

Connaissance du rail a écrit :Il pourra être par ailleurs sensiblement réduit en hauteur, grâce au recours au plancher surbaissé, mais sans reporter en toiture les équipements électriques et les auxiliaires, qui pourront prendre place soit dans des compartiments spécialisés,soit sous les sièges

A Budapest, la ligne 1 du métro est à  gabarit ultra réduit, voie normale, alimentation par caténaire, 2,30 m de large, dans une "boite" de 6 m de large et 2,75 m de hauteur http://www.urbanrail.net/eu/bud/budapest.htm + http://www.google.fr/search?source=ig&h ... a=N&tab=iw

Salut

Les plus pliables des pantographes actuels mesurent 35 cm entre les supports et le frotteur.
Le plancher le plus bas ne peut décemment pas être en dessous de 15 cm au dessus du plan de roulement ?
Restent donc 240 - 35 -15 = 190cm disponibles comprenant l'épaisseur de plancher et de toiture.
Les générations actuelles étant plus grandes que celles de l'époque initiale de la construction du Földalatti (ou des Tubes de Londres ou Glasgow), de plus en plus de gens vont se cogner la tête.

Mais je viens de rejeter un œil sur Connaissance du Rail : Il s'agit bien de 2,40 m de largeur, en partant des caisses et systèmes de Citadis et Dualis.
C'est donc bien aussi qu'en hauteur on aurait de l'ordre de (TROIS) 3,40 m minimum sous profilé de contact en souterrain

A+

Pour M14, c'est vrai qu'on ne peut pas tout changer mais pour les autres lignes, c'est possible. Aux points de correspondances, on peut imaginer des stations aux quais communs et pareil pour les dépots. On peut aussi réfléchir à  un matériel bi-tension et ayant les 2 systèmes pour les autres lignes que M14.

Je n'ai jamais dit que le système bimode comme Rotterdam était le plus simple. Je n'ai fait que citer un article de Connaissance du Rail et c'est vrai que l'idée m'a séduit un instant. Un métro sans conducteur et sous caténaire c'est sans doute possible techniquement mais ce n'est pas dit que ça s'applique à  Paris. Cela dit, ça peut être une idée pour d'autres villes tant en France qu'à  l'étranger.

Un métro sur roues fer, sous caténaire et sans conducteur ne présente pas de difficultés particulière.

Ce qui est INUTILEMENT complexe, c'est de vouloir lui ajouter des systèmes aussi divers que variés pour qu'il puisse aller partout sur des systèmes pas faits pour lui.

A+

Enver a écrit :... Du troisième rail + caténaire, comme à  Rotterdam ?
décidément, il y a des gens qui aiment compliquer des choses qui pourraient être simple !

Oui, mais en l'occurrence ce n'est pas le cas des Hollandais en réalité cette double alimentation est logique :
- LAC à  l'extérieur pour des questions de sécurité
- troisième rail en souterrain pour des questions de meilleure fiabilité et de coût de génie civil plus faible

Nicolas Sarkozy précise le chantier du Grand Paris

Spéciale dédicace pour Aragorn.

Et il a parlé d'un changement de statut de la RATP

Et le 77 dans tout ça.

Otto, c'est gentil de penser à  moi Merci

Cela dit, je reste malgré tout sceptique, vu l'ampleur de ce qui a été annoncé en des temps de crise financière.

Je suis comme Saint Thomas.J'attends de voir pour croire à  ce genre de miracle.....

Il est clair que même si le gabarit et l'alimentation du métro parisien posent problème, les deux seront conservés pour des raisons évidentes de compatibilité. Le système a fait ses preuves en presque 110 ans

Des rames de 120 mètres toutes les minutes sur deux boucles devraient pouvoir absorber une bonne partie du trafic, même si elles seront saturées un jour ou l'autre, sauf à  légiférer pour que les loyers soient en rapport avec les salaires, pour que les franciliens n'aient plus à  avaler des kilomètres tous les jours mais là , c'est un autre débat, et nous ne sommes pas en URSS.

Et il y a d'autres moyens complémentaires: tramway, tangentielles SNCF, passage à  90 mètres (6 voitures) sur certaines lignes saturées (ligne 13, ligne 7 qui a déjà  des stations de 105 mètres etc...)

Par contre, je trouve dommage de négliger les liaisons rapides avec les villes nouvelles et agglos importantes de l'IDF, pour aller à  Cergy ou Evry, c'est RER obligatoire, avec des temps de parcours énormes par rapport à  des trains directs.

Des villes comme Étampes ou Mantes la Jolie sont un peu mieux loties car situées sur les lignes TER vers Orléans et Rouen, mais le nombre de trains est par contre faible, ce qui est préjudiciable pour les correspondances en venant de province, sans passer par Paris