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Vlan !

Midi Libre a écrit :Le contournement Nîmes-Montpellier élagué

Coup de froid sur le projet de ligne nouvelle ferroviaire dite du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), 70 km dont la mise en service est envisagée pour 2016.

1 Sur fond de crise et de réévaluation des coûts
Les collectivités cofinanceurs, dont le conseil général du Gard présidé par Damien Alary (PS), ont reçu une lettre du « M. Financement » du projet, Claude Liberman, révisant en forte baisse le contenu de cet équipement visant à doubler l’une des lignes classiques les plus chargées de France par une ligne nouvelle grande vitesse et fret, entre Saint-Gervasy et Manduel (Gard) et Lattes (Hérault).

« Nous avions déjà dû réévaluer notre participation de 7,1 % en raison de la hausse du
coût du projet de 1 400 millions d’euros à 1 680 M€ en décembre 2009 », explique Jean Denat, rapporteur (PS) au Conseil général du Gard. « Maintenant, on nous demande non seulement de renoncer aux éléments annexes sur lesquels nous avions demandé un engagement ferme, mais aussi à certains éléments du cœur du projet », déplore-t-il.

Parce que les finances de l’Etat s’assèchent et que les groupements d’entreprises concourant pour le partenariat public-privé avec RFF semblent avoir remis des enveloppes plus proches de 2 000 M€ que de 1 680 € et que les finances de l’Etat s’assèchent, le projet est en effet nettement revu à la baisse.

2 Trois raccordements et la gare Odysseum en moins
Les propositions que le conseil général du Gard et les collectivités cofinanceurs ont reçues comportent les amputations suivantes au titre du cœur du projet.

- La suppression du raccordement fret entre la ligne nouvelle et la ligne classique à Manduel de et vers Tarascon.

- La suppression de la « virgulette de Saint-Gervasy » reliant vers Nîmes-Courbessac la future antenne fret entre le CNM et la ligne de la rive droite du Rhône. Ces deux suppressions impliquent que les trains de fret venant de Marseille devront soit effectuer 60 km de détour par Avignon, soit emprunter la ligne classique.

- La suppression du raccordement ligne nouvelle-ligne classique à Saint-Brès, à l’est de Montpellier, avec simples mesures conservatoires.

- La suppression de la gare de Montpellier-Odysseum, transférée du projet Montpellier-Perpignan (horizon 2030) au CNM, mais qui se voit renvoyée à plus tard. Ces deux dernières suppression impliqueraient que les TGV desservant Montpellier devront emprunter la ligne classique de et vers Nîmes. Le CNM ne leur permettra donc aucun gain de temps.

- Enfin, le passage en tranchée couverte du raccordement fret Manduel - Saint-Gervasy au droit de Manduel, pour protéger les riverains, est abandonné au profit d’un tracé en surface ou remblai.

3 Les compléments gardois renvoyés aux calendes
Des compléments exigés par le département du Gard et l’agglomération de Nîmes pour accorder leur cofinancement de 34,6 millions d’euros chacun, sont exclus.

- D’abord, la réalisation d’une gare TGV-TER à Manduel, y compris d’éventuelles acquisitions foncières de précaution disparaissent.

- L’exigence gardoise d’une certaine quantité de sillons réservés aux TER sur la ligne classique, libérés par l’allègement du nombre de circulations fret, est rejetée.

- La demande d’un raccordement direct entre la ligne nouvelle et celle du Grau-du-Roi, qui aurait impliqué son électrification, est enterrée.

4 Première et vive réaction du côté de Nîmes
Cette mouture allégée a entraîné une vive réaction à Nîmes. « Nous ne pouvons ni augmenter notre participation ni accepter de telles restrictions », lance Jean Denat. « Nous demeurons fortement demandeurs du projet de ligne nouvelle, nous attendons de nouvelles propositions de l’Etat », complète néanmoins Damien Alary.

A Réseau Ferré de France, chargé des études techniques, on note que la négociation sur le financement concerne les groupes candidats, l’Etat et les collectivités. S’ouvre ainsi un grand marchandage, qui sera nourri sans aucun doute par les autres financeurs régionaux, conseil régional en tête.

Gabriel LEON

(Edition du 15 décembre 2010)

Vous n'allez pas me croire : c'est une excellente nouvelle pour Nîmes !!! Tous les TGV continueront à la desservir en centre-ville et ils ne pourront la zapper. Au Conseil Général du Gard, ils n'ont vraiment rien compris et surtout pas que le CNM allait vider Nîmes de ses trains rapides sans la construction d'une gare nouvelle... Leur réaction prouve bien leur totale méconnaissance des pratiques de la SNCF. La seule chose à exiger, c'est la préservation des emprises pour la gare TGV de Manduel, à défaut de la maîtrise des terrains, ce qui ne devrait pas être compliqué.

L'abandon de la virgulette de Saint-Gervasy revient cependant à condamner le triage de Nîmes, déjà bien affaibli par les réformes successives et ratées de Fret SNCF : il n'aura en effet pas accès à la ligne nouvelle.

Pour Montpellier, la perspective de gagner 10 mn s'envole mais là encore les trains passeront par le centre-ville, ce qui n'est pas plus mal compte-tenu de la mauvaise desserte en TC envisagée pour la gare Odysseum. D'autre part, le raccordement à l'Est de la ville était conçu a minima avec 1 voie et des croisements à niveau : pas top !

Pour ceux qui se feraient encore des illusions pour Montpellier - Perpignan et tous les projets ubuesques du SNIT, voilà qui devrait les convaincre.

L'essentiel est cependant préservé : évacuer des centres de Nîmes et Montpellier du fret et attribuer exclusivement la ligne actuelle saturée au trafic voyageurs.

En images, voilà ce que cela donne, à savoir un rafistolage à la marge qui sépare clairement fret et voyageurs en supprimant tous les raccordements intermédiaires (en noir). L'esprit du Grenelle se satisfait également d'exposer au bruit les riverains de Manduel (en rouge).

On voit bien comment le gouvernement traite les dossier les plus urgents dans le Sud, à savoir au rabais. Dans le cas présent, cela n'est peut-être pas idiot et cela avantage clairement Nîmes mais les journalistes et les politiques giratophiles (Alary, Denat) ne le voient pas, évidemment.

Et pour le concessionnaire, c'est viable ce montage avec le fret et les seules liaisons directes vers Narbonne et Barcelone ? Cela ne va-t-il pas amputer largement ses péages ?
Cette "manœuvre" ne serait-elle pas opérée dans le seul but de pousser les financement locaux, particulièrement Montpellier qui n'a plus rien a y gagner ?

Mouaih, bin moi, je trouve cela complètement lamentable. Dans ce cas, autant ne rien faire du tout, et attendre le Montpellier/Perpignan pour faire le CNM, plutôt que de se retrouver avec un projet bâtard.

En plus, vu que cette nouvelle ligne ne servirais du coup qu'au Fret, alors autant abandonner les caractéristiques Grande Vitesse (cela permettra encore d'économiser ces soussous si précieux)

Thomas a écrit :Et pour le concessionnaire, c'est viable ce montage avec le fret et les seules liaisons directes vers Narbonne et Barcelone ? Cela ne va-t-il pas amputer largement ses péages ?

Le trafic voyageurs aurait concerné quelques trains évitant Nîmes, rien de bien significatif dans un premier temps. Il ne faut pas oublier que c'est le fret qui était l'objet principal de la ligne.

Reste que la ligne actuellement dévolue au fret entre Nîmes et Lyon par la rive droite du Rhône est loin d'être saturée. Sans être devin et à moins d'un renversement de la situation du fret en France, on peut donc en déduire qu'il en sera de même pour le CNM puisqu'il ne sera alimenté depuis le nord que par cette ligne si le scénario proposé est retenu.

Thomas a écrit :Cette "manœuvre" ne serait-elle pas opérée dans le seul but de pousser les financement locaux, particulièrement Montpellier qui n'a plus rien a y gagner ?

Montpellier ne gagne plus rien au projet, sauf l'évitement des trains de fret et la perspective de créer un cadencement robuste de la ligne Lunel - Sète. On peut donc légitimement supposer qu'il y a des arrières pensées et du chantage de l'Etat. Triste méthode de négociation qu'on retrouve un peu partout en ce moment...

Pour le financement, ça va être compliqué car les pouvoirs sont désormais éclatés avec la disparition de Frêche. Il avait fait prendre en charge par la région les parts du CG30 et du CG34 exigées dans une précédente réévaluation du budget. Je vois mal le CG30 investir, ce n'est pas dans ses pratiques et il n'a pas les capacités financières à force de saupoudrer les crédits au lieu de les concentrer. Le CG34 a un peu plus de latitude mais le financement des infrastructures de transport n'est pas son fort. L'agglo de Nîmes est dans le même cas que le CG30 et celle de Montpellier risque de râler puisqu'elle est très endettée (pour la bonne cause, avec le tram et d'autres équipements structurants).

300 ME, ça ne se trouve pas comme ça dans des collectivités aussi mal gérées ou aussi engagées financièrement. Le surcoût pose aussi un problème car la concurrence n'a sans doute pas joué à plein. Seuls des groupes français ont postulé et il serait peut-être temps de mettre en piste des groupes européens pour faire baisser les coûts !

Au point où en est la France, ce sera plutôt le BTP chinois...

Bonne nouvelle, tout le monde est gagnant:

Ca coute moins cher, Nimes et Montpellier gardent toutes leurs dessertes centre ville, les TGV Barcelone ne seront pas ralentis, et le fret a son itinéraire de contournement comme prévu.

po a écrit :les TGV Barcelone ne seront pas ralentis

Il me semblait que tous les TGV pour Barcelone devaient desservir Montpellier et certains d'entre eux Nîmes. Le fait d'être coincés sur la ligne classique depuis Manduel leur fera perdre du temps comparé à une gare à l'Odysseum.

G.E., tu dis que Odysseum est mal desservi par les TC. Je ne connais pas Montpellier, mais ce n'est pas un terminus du tram ? Et les trains qui traversent Nîmes sans la desservir continueront à passer par le centre-ville puisqu'on ne pourra plus se raccorder avant Montpellier. Pour moi, pour avoir quelque chose de correct il faudrait soit supprimer la gare de l'Odysseum, soit le raccordement à l'Est de Montpellier, mais pas les 2.

Dommage que ce soir la seule source alors... Les gares nouvelles ne sont pas données car on parle de 100 ME rien qu'à Nîmes.

La gare d'Odysseum est située dans les champs (ça ne va pas durer, on est à Montpellier...). Pour aller à la gare du centre, il y aura 25 mn de tram : on a vu mieux comme gain de temps ! D'ailleurs, le projet initial de Frêche était de miser sur la gare du centre qui devait être fortement modernisée. C'était la logique même vue sa place centrale.

Merci pour tes précisions.

Enver a écrit :C'est même hors de prix : 280 millions pour les deux gares.

Localement, ça n'a l'air de choquer personne ! Il faudrait se poser des questions, quand même ! Est-ce-que Valence-TGV a coûté aussi cher ?

Enver a écrit :RFF veut Paris - Montpellier-Odysseum en moins de 3 heures,, et dit que d'autres trains iront à Saint-Roch (via Nîmes, apparemment), mais souligne que si les élus refusent d'abandonner les raccordements, on ne les abandonnera pas ...

Faire Paris - Odysseum en 3 heures, c'est jouable car on déjà Paris - Nîmes-centre en 2h50. Encore une fois, il faut voir le public concerné (Montpellier-sud) et cette gare sera d'un accès presque exclusivement routier et sans correspondances ferroviaires contrairement à celle de Nîmes. Les gains de temps seront vite perdus en transports pour se rendre à la gare nouvelle compte-tenu de la congestion des axes routiers sur Montpellier. A l'heure où on nous bassine avec l'écologie pour tout et n'importe quoi, ce paramètre semble totalement oublié pour un dossier structurant, preuve qu'il est bien malléable.

Pour le reste, c'est le discours habituellement entendu pour faire payer les collectivités locales et en profiter pour faire perdre encore 2 ans sur le planning.

Compte-tenu de tes indications, Montpellier sera au final 100 % gagnante et Nîmes va perdre nombre de trains. La raison est simple : toutes les institutions de l'agglo de Montpellier vont à coup sûr se mobiliser pour obtenir la gare nouvelle très vite alors qu'à Nîmes, il va encore y avoir des guéguerres stériles qui vont retarder la gare à 2025. Si la cité gardoise veut conserver des dessertes internationales et interrégionales rapides, il faut absolument qu'elle lie le dossier de la gare nouvelle de Nîmes à celle de Montpellier. Finalement, le scénario de Midi Libre était le meilleur !

Et ca ne serait pas bien de faire une gare TGV à Manduel qui serait reliée par TER, et on n'abandonne la gare à l'Odysseum et on fait le raccordement à l'Est? Comme ca, pas de perte de temps sur les trains pour Montpellier. On garde la même desserte qu'actuellement pour Nîmes mais en gare TGV correctement reliée par TER et Montpellier est desservi en centre-ville et le fret n'y passe plus (ni les éventuels futurs TGV qui zapperont Montpellier).
Et on reprendrait la LGV après Montpellier avec la future Montpellier-Perpignan. On garde les emprises, et si dans quelques années, la gare de Montpellier n'arrive plus à assurer, on construit la gare à l'Odysseum pour que les trains qui vont au-delà de Montpellier ne saturent plus la gare de centre-ville, les trains terminus Montpellier desservant toujours St-Roch.
En attendant, je ne pense pas que quitter la LGV pour desservir Montpellier et la reprendre après fera perdre beaucoup de temps surtout sur de longues distances (on le fera bien sur la SEA et sur BPL).

joe57in67 a écrit :Et ca ne serait pas bien de faire une gare TGV à Manduel qui serait reliée par TER, et on n'abandonne la gare à l'Odysseum et on fait le raccordement à l'Est? Comme ca, pas de perte de temps sur les trains pour Montpellier.

Le raccordement Est de Montpellier est très mauvais : il sera deux fois à niveau avec une seule voie... Même SEA est mieux lotie pour des villes de moindre importance !

joe57in67 a écrit :On garde la même desserte qu'actuellement pour Nîmes mais en gare TGV correctement reliée par TER et Montpellier est desservi en centre-ville et le fret n'y passe plus (ni les éventuels futurs TGV qui zapperont Montpellier).

C'est un point à problèmes : toutes les villes qui acceptent de financer une LGV demandent des garanties écrites de dessertes mais pas Nîmes ! C'est dément car la SNCF ne va plus desservir la ville à grande vitesse (a fortiori sans gare nouvelle), sauf pour aller à Paris ou Lyon. La correspondance se fera à Valence en direction du nord et à Montpellier en direction du sud. Bonjour la praticité mais les élus s'en foutent visiblement (désolé du terme mais il faut voir leurs connaissances en la matière).

La polémique actuelle met en avance une faiblesse majeure du dossier : on sait que les trains de fret emprunteront le contournement mais pas quels trains de voyageurs. C'est limite... et forcément l'Etat se sert de cette faille pour faire chanter les collectivités.

joe57in67 a écrit :En attendant, je ne pense pas que quitter la LGV pour desservir Montpellier et la reprendre après fera perdre beaucoup de temps surtout sur de longues distances (on le fera bien sur la SEA et sur BPL).

A terme, tous les trains s'arrêteront à Montpellier, soit en gare nouvelle, soit en gare du centre. L'idée, c'était que les relations à longue distance passent à l'extérieur de la ville, certaines desservant aussi Nîmes-TGV.

G.E. a écrit :
joe57in67 a écrit :Et ca ne serait pas bien de faire une gare TGV à Manduel qui serait reliée par TER, et on n'abandonne la gare à l'Odysseum et on fait le raccordement à l'Est? Comme ca, pas de perte de temps sur les trains pour Montpellier.
Le raccordement Est de Montpellier est très mauvais : il sera deux fois à niveau avec une seule voie... Même SEA est mieux lotie pour des villes de moindre importance !

Moi qui pensait bêtement que c'était un saut de mouton comme la plupart des raccordements LGV-ligne classique...

G.E. a écrit :
joe57in67 a écrit :On garde la même desserte qu'actuellement pour Nîmes mais en gare TGV correctement reliée par TER et Montpellier est desservi en centre-ville et le fret n'y passe plus (ni les éventuels futurs TGV qui zapperont Montpellier).
C'est un point à problèmes : toutes les villes qui acceptent de financer une LGV demandent des garanties écrites de dessertes mais pas Nîmes ! C'est dément car la SNCF ne va plus desservir la ville à grande vitesse (a fortiori sans gare nouvelle), sauf pour aller à Paris ou Lyon. La correspondance se fera à Valence en direction du nord et à Montpellier en direction du sud. Bonjour la praticité mais les élus s'en foutent visiblement (désolé du terme mais il faut voir leurs connaissances en la matière).

La polémique actuelle met en avance une faiblesse majeure du dossier : on sait que les trains de fret emprunteront le contournement mais pas quels trains de voyageurs. C'est limite... et forcément l'Etat se sert de cette faille pour faire chanter les collectivités.

Pour moi, il était logique et normal que Nîmes demandent en contre-partie de son financement la même qualité de desserte qu'elle a actuellement en centre-ville (en plus des futurs RR et liaison sur Barcelone) sur sa gare TGV, comme Le Mans qui demandait à ne pas être shunté avec son contournement. Ce me paraît aberrant que cela n'ait pas été fait.

Enfin, je suis un grand naif

Pour ce qui est de l'objectif des "3 heures", c'est sûr que c'est un objectif de com', mais c'est bien aussi ce que retiendront une grande partie des utilisateurs potentiels, comme ils retiennent 1 h 20 (voire 1 h

) pour un trajet avion Marseille-Paris, sans compter qu'il faut aller à l'aéroport, enregistrer 30 mn avant, subir 1 fois sur 2 entre 20 et 40 mn de retard, et repartir de l'aéroport, ce qui fait largement plus que doubler le temps initial !
D'autre part, il est certain que beaucoup d'utilisateurs iront dans les gares extérieures en voiture parce que c'est souvent plus rapide (tout le monde n'habite pas sur le trajet d'une ligne de TC directe, fréquente et rapide vers la gare, surtout dans les extérieurs des villes).
C'est juste un petit bémol, sinon je suis d'accord avec vous, ces gares sont importantes, mais me paraissent très chères.

Et voilà, comme il fallait s'y attendre, le Gard se retire du financement du CNM.

Le Gard s'est finalement couché. Il n'obtient satisfaction sur rien, sauf à devoir payer plus sans aucun contrôle des dépenses de RFF.

La barque n'étant pas assez chargée au niveau financier, on évoque désormais l'électrification entre Nîmes et Le Grau-du-Roi pour créer une desserte TGV du littoral gardois. Il me semble qu'il y a une priorité plus urgente, comme Nîmes - Alès.

Midi Libre a écrit :Rail Nimes-Montpellier, le Gard obtient satisfaction

Édition du vendredi 7 janvier 2011

Après avoir refusé de signer, en fin d’année, le protocole d’étape sur le financement du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM) pour cause de menaces de coupes claires, le président général du Gard Damien Alary (PS) a annoncé hier qu’il signerait le document le 13 janvier prochain.

Entre-temps, le patron du département a obtenu la levée des restrictions au projet. Elles avaient été envisagées suite au dépassement du devis initial de 1,7 milliard d’euros, relevé à 2,1 milliards.

Sont ainsi réintégrées dans le projet « toutes les demandes gardoises ». « Le département a obtenu l’engagement de l’État de réaliser ce projet conformément aux accords et objectifs initiaux », explique le président de l’assemblée gardoise.

Et de citer le raccordement fret Manduel-Saint-Gervasy, y compris la « virgulette » qui permettra aux trains venant du triage de Courbessac de repartir vers la ligne nouvelle, condition au développement de l’étape nîmoise pour le fret. Mais aussi le raccordement de la ligne nouvelle vers Tarascon à Manduel (dit de Jonquières), et la tranchée couverte de Manduel.

De plus, le département assure avoir obtenu des garanties pour le développement de l’étoile gardoise. Parmi elles, les études pour la réouverture aux voyageurs de la rive droite du Rhône et celles pour favoriser les TGV estivaux Paris-Grau du Roi par raccordement direct entre le CNM et la ligne du Grau, qu’il faudra électrifier.

La signature du protocole le 13 janvier, dans lequel le Gard apportera 34,6 M€ quel que soit le devis final, permettra de lancer le dialogue compétitif avec les groupes d’entreprises. RFF souligne que le dossier de consultation final sera envoyé en avril, la réception des offres aura lieu cet été, le choix du partenaire à l’automne et la signature du marché début 2012, ouvrant les travaux. D’ores et déjà, RFF a lancé le diagnostic archéologique sur tout le parcours.

Alors que le fuseau de 1000m se précise un peu plus (une carte a été publié aujourd'hui dans le midi-libre, uniquement sur la version papier à la suite de l'article si-dessus), le maire de Cuxac d'Aude commence à faire des siennes, et à se plaindre du dit tracer (en gros, chez les autres mais pas chez lui):

http://www.midilibre.com/articles/2011/ ... 08617.php5

Le tracé de la LGV est bloqué dans un fuseau étroit depuis 20 ans dans le secteur : RFF présente règlementairement un fuseau de 1 km de large mais le champ des possibles est en réalité plus serré. Tout nymbisme est par conséquent irrecevable car le maire et les habitants ne sont que trop bien informés.

Pour ce qui est des crues dont Cuxac a énormément souffert il y a quelques années, des travaux d'envergure ont été réalisés. Il est évident que la LGV respectera la transparence hydraulique avec de forts coûts à la clef.

Bon bin finalement, ça avance un peu plus vite que prévus. En effet, dans le cadre de l'inauguration officielle de la LGV Perpignan/Figueres, notre ministre des transports a annoncé la signature du protocole de financement du CNM pour le 6 ou 7 Février 2011.

Allez, on y croit encore pour une ouverture en 2015/2016

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