Forum SARA

Journal de Saône et Loire a écrit :Le rapport sur l’avenir de la sécurisation de la RCEA sera bien rendu fin mars. Cela a été confirmé hier par des membres du Conseil Général de l’environnement et du développement durable. Ils étaient dans l’Allier pour se rendre compte de la situation sur place. S’ils n’ont pas dévoilé la teneur de leur futur rapport, la possibilité d’une mise en concession partielle de l’axe, seulement sur certaines portions, a été confirmée. Concernant le calendrier, la date de 2020 pour la réalisation des travaux reste évoquée par les deux experts, interrogés aujourd’hui dans La Montagne.

G.E. a écrit : On peut donc imaginer dans un premier temps un adossement à APRR de Montmarault à Toulon-sur-Allier et de La Fourche à Mâcon (limites maximales).

dark_green67 a écrit :Je ne comprends pas pourquoi l'adossement "expérimental" ne porte pas au moins sur une section allant jusqu'à Sainte-Cécile : entre Prissé et Sainte-Cécile, il faut doubler le viaduc de la Roche et ce serait quand même bien plus judicieux de laisser le concessionnaire financer ces travaux... A moins qu'on envisage de faire financer les travaux entre Mâcon et Prissé par une augmentation minime (= quasi indolore) du péage à Mâcon-Sud, sans construire une nouvelle barrière et que l'Etat s'engage à financer le doublement du viaduc de la Roche pour que les habitants de la région de Cluny puissent conserver la gratuité de l'axe ?... Electoralement, pourquoi pas ?

Enver a écrit :

G.E. a écrit : En vertu de la jurisprudence du Conseil d'Etat, concéder plus large risque d'être délicat. Mais c'est peut-être possible en plusieurs étapes, 10 km par 10 km.

Ca serait un peu gros, non ?
Et ça risquerait de prendre pas mal de temps ...

GE a écrit :Les trajets locaux resteront gratuits et il faudra implanter quelques BPV (peut-être moins que dans le projet initial). On maquillera cette solution pour la rendre plus acceptable.

En termes de longueur, le dernier gros morceau adossé a été la RN205 entre Saint-Gervais et Chamonix avec 17 km de linéaire.

G.E. a écrit :Dans la liste des sections concédables, il y a plusieurs bouts isolés à rajouter à la liste :
- La traversée de Chambéry pour AREA.
- L'A131 et la RN282 du côté du Havre pour Sanef.
- L'A340 (+ éventuellement l'A320) pour Sanef.
- La RN105 au nord de Melun pour APRR.

En termes de longueur, le dernier gros morceau adossé a été la RN205 entre Saint-Gervais et Chamonix avec 17 km de linéaire.

Sud-Ouest a écrit :François Hollande au pied du pont levant

On a vraiment senti François Hollande heureux, hier matin à Bordeaux, où il est venu inaugurer le pont levant Jacques-Chaban-Delmas. Ces deux heures passées bien loin du Conseil européen et des autres préoccupations nationales et internationales ont permis au président de la République de retrouver la foule et l'ambiance des cérémonies inaugurales. À l'évidence, il appréciait.

« Il est magnifique, ce pont ! » s'est-il exclamé en arrivant au bord de la Garonne. Comme beaucoup - il y avait bien 50 000 personnes sur les quais de Bordeaux - le chef de l'État aime visiblement les grands ouvrages, et les ponts en particulier.

On ne touche pas

« Un nouveau pont, c'est toujours un événement », a-t-il affirmé. Et lorsqu'il s'agit d'un édifice géant comme celui de Bordeaux, ça l'est évidemment plus encore. Le pont Chaban-Delmas est, en effet, impressionnant avec ses quatre pylônes de 77 mètres et son tablier mobile aussi vaste qu'un terrain de football. Cet ouvrage, commandé par la Communauté urbaine, a été réalisé par un groupement d'entreprises conduit par GTM Vinci.

Français Hollande est natif de Rouen, donc les ponts, il connaît. Et à Tulle (« bonne ville, où j'ai découvert la vie politique »), il s'est battu pour imposer une première passerelle piétonne sur la Vézère. Et assure-t-il, Dieu sait que cela n'a pas été facile car, en Corrèze, la Vézère, on ne la touche pas. Comme à Bordeaux, où on ne touche pas à la Garonne.

L'ancien élu local François Hollande a donc pris plaisir à écouter Alain Juppé lui décrire les difficultés rencontrées pour que ce pont levant devienne une réalité dans sa ville. Les oppositions, les obstacles, le choix de la structure (pont ou tunnel) et de l'emplacement. « Cette mise en service a vraiment une portée historique, constate le maire. Bordeaux a toujours eu des réticences à bâtir des ponts. »

« Nous avons en effet une histoire particulière avec les franchissements », confirme Vincent Feltesse, président de la Communauté urbaine, en rappelant que le premier pont de pierre a été voulu par Napoléon Ier et qu'il a fallu attendre « un siècle et demi ensuite pour voir la construction d'un nouvel ouvrage, en 1965, le pont Saint-Jean. Si bien que l'agglomération ne compte que cinq franchissements routiers à ce jour. Ce qui est vraiment peu.

Le chef de l'État ne connaît pas trop la ville, mais il semble bien la comprendre. En matière d'infrastructures, il sait ainsi que beaucoup reste à faire. Terminer le passage à deux fois trois voies de la rocade, par exemple. « L'État continuera à prendre part au financement des travaux d'élargissement de cet équipement qui répond à un enjeu national », annonce-t-il.

Bruxelles pourrait aussi intervenir. « À l'échelle de l'Europe, les 120 milliards du pacte de croissance sont affectés prioritairement à de grands projets d'infrastructures. » Le budget d'investissement adopté pour la période 2014-2020 prévoit également une enveloppe pour les grands réseaux, dont 22 milliards affectés aux transports. Cette contribution devrait notamment permettre de financer les lignes TGV, celles du Sud-Ouest comprises.

Un plan pour les autoroutes

François Hollande rappelle aussi qu'il a demandé « au ministre des Transports (NDLR : présent hier) de réaliser un diagnostic d'ensemble de la programmation établie par le précédent gouvernement et de fixer les priorités tenant compte de nos contraintes financières. Pour tous les moyens et voies de transport. »

Au passage, ici, le chef de l'État confirme la poursuite de la modernisation du réseau ferroviaire (1 000 kilomètres par an, 400 millions d'euros pour renouveler les trains Intercités et Corail). Pour les autoroutes, enfin, il annonce qu'un plan de relance va être établi en concertation avec les sociétés concessionnaires, de 2 à 3 milliards ; à condition qu'une partie de ces travaux bénéficient aux PME et aux TPE.

Bruxelles pourrait aussi intervenir. « À l'échelle de l'Europe, les 120 milliards du pacte de croissance sont affectés prioritairement à de grands projets d'infrastructures. » Le budget d'investissement adopté pour la période 2014-2020 prévoit également une enveloppe pour les grands réseaux, dont 22 milliards affectés aux transports. Cette contribution devrait notamment permettre de financer les lignes TGV, celles du Sud-Ouest comprises.

Frédéric Cuvillier a écrit :Les concessionnaires d'autoroutes bénéficieront, je le crains, d'un effet d'aubaine (NDLR : suite à la mise en place de la taxe PL). Nous sommes en discussion avec eux pour leur faire accepter le principe d'une hausse de la redevance domaniale, trop peu souvent actualisée. Notre entente n'est pas parfaite, je ne vous le cache pas. Je connais leurs contraintes financières. Ils doivent comprendre les nôtres. Il ne s'agit aucunement de les mettre en difficulté. Les concessionnaires d'autoroutes sont certes endettés, mais dégagent une marge de plus d'un milliard d'euros par an. Nous avons assez discuté de la privatisation des autoroutes sans qu'il soit besoin d'y revenir. La pédagogie n'a pas encore éloigné le risque de contentieux avec ces sociétés. Je garde toutefois une position ouverte au dialogue, d'autant que j'appelle de mes voeux un plan de relance sur le réseau autoroutier, qui serait utile pour l'emploi, la croissance, les travaux publics, sous réserve de l'ouverture des marchés aux entreprises afin de partager la commande publique. Il serait dommage que la hausse de la redevance domaniale bloque la conclusion d'un accord, comme c'est le cas dans le financement du tunnel de Toulon, alors que l'État est prêt à signer.

Frédéric Cuvillier a écrit :Les conditions de l'adossement ne sont pas très précises. Elles doivent être appréciées en fonction des dossiers, selon l'ampleur de l'adossement, le nombre de réalisations. Le contrôle du juge est très important. Les règles européennes sont strictes, afin d'éviter que l'adossement soit un moyen de contourner la mise en concurrence et les appels d'offres. Il doit s'agir d'aménagements environnementaux, d'aménagements de sécurité sur les infrastructures elles-mêmes ou d'allongements reliant les infrastructures autoroutières, en continuité ou connectés aux réseaux.

Nous sommes bien loin des 11 milliards annoncés par les concessionnaires d'autoroutes, qui font le tour des élus pour vendre leur plan. Il faut veiller au respect des règles de droit, des appels d'offres.

Frédéric Cuvillier a écrit :Les concessionnaires d'autoroutes sont certes endettés, mais dégagent une marge de plus d'un milliard d'euros par an.

Le Figaro a écrit :Bras de fer sur les autoroutes
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Le gouvernement négocie avec les opérateurs pour qu'ils fassent plusieurs milliards de travaux sur leurs réseaux en contrepartie d'un allongement de leurs concessions.

TRANSPORT Début décembre, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, avait annoncé une augmentation de la redevance domaniale payée par les opérateurs d'autoroutes (Vinci avec ASF, Cofiroute et Escota ; Eiffage avec notamment APRR ; et Abertis avec Sanef-SAPN). On évoquait alors le doublement de cette taxe qui devait rapporter à l'État près de 200 millions d'euros par an. Pour expliquer cette hausse de la fiscalité, le gouvernement pointait du doigt l'envolée des profits du secteur. Quatre mois et demi plus tard, la revalorisation de cette taxe n'est toujours pas intervenue. « Cette hausse pourrait être retoquée par le Conseil d'État qui demande une justification pour une telle augmentation , souligne une étude récente de Natixis sur le secteur du BTP et des concessions. Pour doubler la redevance domaniale, l'État doit démontrer que les dépenses de l'Afit (Agence de financement des infrastructures de transport, qui touche la redevance domaniale NDLR) ont doublé, ce qui n'est pas le cas . »

Si le gouvernement prend son temps sur le sujet, ce n'est pas uniquement pour des raisons juridiques. C'est aussi qu'il a d'autres projets dans le secteur autoroutier. Il veut allonger la durée de concession des opérateurs d'autoroutes pourvu que ces derniers prennent en charge de gros travaux sur ces réseaux. Une démarche que François Hollande a expliquée le 16 mars lors de l'inauguration du pont Chaban-Delmas à Bordeaux : « Pour les autoroutes, j'ai demandé au ministre des Transports de négocier avec les sociétés concessionnaires pour qu'il y ait des travaux qui puissent être engagés et donc que l'économie nationale puisse en être bénéficiaire . »

Le gouvernement est prêt à ce troc car il permettrait de créer plusieurs milliers d'emplois en France, sans bourse délier pour les pouvoirs publics. Toujours à la recherche d'un allongement de leurs concessions qui se terminent à la fin des années 2020 ou au début des années 2030, les opérateurs d'autoroutes y voient aussi leur intérêt... à condition que le niveau de la redevance domaniale ne s'envole pas. « Sinon, c'est tout notre modèle économique qui serait remis en cause », explique-t-on chez l'un des grands opérateurs.

Ces points de vue contradictoires entre l'État et les sociétés d'autoroutes expliquent pourquoi ces négociations, entamées depuis la fin de l'année dernière, ne devraient pas aboutir avant quelques semaines. Ce plan pourrait être annoncé au début de l'été. Un seul point semble faire consensus aujourd'hui : la nature des travaux. Il s'agirait de construire de petites sections autoroutières autour des grandes villes permettant de relier deux autoroutes existantes. Ou de mettre aux normes autoroutières des routes existantes sur des kilométrages modestes. « Nous discutons avec l'État pour faire des petits bouts d'autoroute de 5 km autour de Lyon, de Grenoble ou de Clermont-Ferrand », expliquait fin février le PDG d'Eiffage, Pierre Berger.

Pour le reste, les négociations sont difficiles. Le gouvernement envisagerait de demander aux opérateurs d'autoroutes d'investir 3 milliards d'euros. En contrepartie, ils verraient leur concession allongée d'au moins deux ans. Insuffisant, aux yeux des concessionnaires. « La création de valeur serait notable avec un allongement de trois ans des concessions », résume-t-on dans la note de Natixis. En 2010, quand Vinci et Sanef-SAPN avaient investi 1 milliard d'euros à eux deux, ils avaient obtenu un allongement d'un an de leur concession. Autre sujet de discussion : Vinci et Eiffage, qui sont d'abord des groupes de BTP, souhaiteraient que les travaux sur leurs réseaux leur soient réservés, ce qui n'est pas forcément du goût de l'État.

Le Figaro a écrit :... Autre sujet de discussion : Vinci et Eiffage, qui sont d'abord des groupes de BTP, souhaiteraient que les travaux sur leurs réseaux leur soient réservés, ce qui n'est pas forcément du goût de l'État.