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basco - landais a écrit :I y a fort à parier que le nombre des trains intersecteurs augmentera au detriment des "directs" province Paris

Pour être plus précis... il y a fort à parier que le nombre des trains intersecteurs n'augmentera pas au detriment des "directs" province Paris, mais que leur croissance sera nettement supérieure à celle des "directs" province Paris....

Autrement dit, ça ne va pas contribuer à "décharger" les gares Montparnasse et du nord, mais à éviter de "surcharger" ces gares, grace à la solution alternative que les TGV intersecteurs et les gares de banlieue offrent.

Ah j'oubliais un volet du projet Qui est le raccordement vers Austerlitz qui doit permettre d'y envoyer une partie des TGV Atlantique.

D'un autre coté, je pense que si on demande à Austerlitz de décharger Montparnasse via ce raccordement, on ne peux plus ensuite lui demander de reprendre la moitié du flux Paris Lyon, ce qui est prévu dans le cadre de POCL...

Certes Austerlitz est actuellement très sous utilisée. Enfin, plus exactement, les voies à quais de la gare de surface le sont.

Il y a en 21, contre 28 à Montparnasse et 22 à PLY. Pour un traffic de trains en terminus bien moindre : Austerlitz n'a ni transiliens ni TGV.
Le traffic "terminé" à Austerlitz se limite donc à une grosse trentaine de trains grande lignes (Téoz, IC, Lunéa et Ellipsos) A/R par jour auxquels s'ajoutent une grosse dizaine de TER centre et d'Aqualys. C'est pas grand chose, par rapport aux deux autres gares citées.

Mais si la gare de surface flemmarde un peu, les voies souterraines tournent à fond, avec plus de 500 RER C par jour.

Et ce qui me parait la grosse faiblesse d'Austerlit, c'est que la ligne d'accès, de choisy à ivry, ne comprend que 4 voies. C'est peu, si on regarde le fuseau de chacun autre gare parisienne avant la première grosse bifurcation.
Montparnasse a 8 voies au moment du franchissement du périph', et après la bifurcation on n'en a plus que 4 (ligne paris brest, transilien N) mais les TGV sont déjà partis de leur coté.
Le fuseau de la gare de lyon avant le premier gros embranchement (qui là aussi est celui emrpunté par les TGV) comprend 6 voies.
Paris Est y'a 8 à 10 voiers avant la séparation des lignes Paris Mulhouse et Paris strasbourg. Pour Paris Nord y'a aussi une dizaine de voies sur la Paris Lille et les quatre voies de la Paris Hirson viennent s'y ajouter dans l'avant gare. .
Enfin le fuseau de Saint Lazarre franchi la Seine avec 10 voies pour ensuite se distribuer sur 3 lignes.

Bref : Austerlitz est peut être bien membré en nombre de quais, mais monté fin en terme de voies d'accès, déjà bien chargées par le traffic RER C. pas question donc d'y mettre des TGV sans rajouter au moins 2 voies suppklémentaires entre la gare et l'endroit où la LGV se raccordera.
L'idéal serait de se rzaccorder très près de la gare, mais celà n'a été possible jusqu'ici qu'en récupérant des emprises existantes : la LN2 est construite sur les emprises de l'ancienne paris chartres par gallardon pour l'accès à paris, tandis que la nouvelle ligne d'accès à la LN1 (Valenton-> Courbet) récupère partiellement les emprises de la ligne de Vincennes.

Et même une fois résolu ce pb, on si on demande à Austerlitz de décharger PLY et montparnasse, ça va vite saturer

ça va être intéressant de "commuter" tous les jours entre Rennes et Massy : grâce à cette interconnexion il y aura plus de fréquences, et grâce au prolongement de la lgv ouest on aurait un temps de parcours de 1h15 (si pas d'arrêts)

Raminagrobis a écrit :Ah j'oubliais un volet du projet Qui est le raccordement vers Austerlitz qui doit permettre d'y envoyer une partie des TGV Atlantique.

D'un autre coté, je pense que si on demande à Austerlitz de décharger Montparnasse via ce raccordement, on ne peux plus ensuite lui demander de reprendre la moitié du flux Paris Lyon, ce qui est prévu dans le cadre de POCL...

Certes Austerlitz est actuellement très sous utilisée. Enfin, plus exactement, les voies à quais de la gare de surface le sont.

Il y a en 21, contre 28 à Montparnasse et 22 à PLY. Pour un trafic de trains en terminus bien moindre : Austerlitz n'a ni transiliens ni TGV.
Le trafic "terminé" à Austerlitz se limite donc à une grosse trentaine de trains grande lignes (Téoz, IC, Lunéa et Ellipsos) A/R par jour auxquels s'ajoutent une grosse dizaine de TER centre et d'Aqualys. C'est pas grand chose, par rapport aux deux autres gares citées.

Mais si la gare de surface flemmarde un peu, les voies souterraines tournent à fond, avec plus de 500 RER C par jour.

Et ce qui me parait la grosse faiblesse d'Austerlit, c'est que la ligne d'accès, de choisy à ivry, ne comprend que 4 voies. C'est peu, si on regarde le fuseau de chacun autre gare parisienne avant la première grosse bifurcation.
Montparnasse a 8 voies au moment du franchissement du périph', et après la bifurcation on n'en a plus que 4 (ligne paris brest, transilien N) mais les TGV sont déjà partis de leur coté.
Le fuseau de la gare de lyon avant le premier gros embranchement (qui là aussi est celui emrpunté par les TGV) comprend 6 voies.
Paris Est y'a 8 à 10 voiers avant la séparation des lignes Paris Mulhouse et Paris strasbourg. Pour Paris Nord y'a aussi une dizaine de voies sur la Paris Lille et les quatre voies de la Paris Hirson viennent s'y ajouter dans l'avant gare. .
Enfin le fuseau de Saint Lazarre franchi la Seine avec 10 voies pour ensuite se distribuer sur 3 lignes.

Bref : Austerlitz est peut être bien membré en nombre de quais, mais monté fin en terme de voies d'accès, déjà bien chargées par le trafic RER C. pas question donc d'y mettre des TGV sans rajouter au moins 2 voies suppklémentaires entre la gare et l'endroit où la LGV se raccordera.
L'idéal serait de se rzaccorder très près de la gare, mais celà n'a été possible jusqu'ici qu'en récupérant des emprises existantes : la LN2 est construite sur les emprises de l'ancienne paris chartres par gallardon pour l'accès à paris, tandis que la nouvelle ligne d'accès à la LN1 (Valenton-> Courbet) récupère partiellement les emprises de la ligne de Vincennes.

Et même une fois résolu ce pb, on si on demande à Austerlitz de décharger PLY et montparnasse, ça va vite saturer

À Austerlitz, le trafic de surface correspond essentiellement à des trains GL (les "Aqualys" sont des Intercités ) ainsi qu'un faible nombre de TER Paris-Orléans/Paris-Châteaudun.
Exceptionnellement, des RER peuvent arriver en surface. C'est le cas l'été pendant les travaux Castor mais il est prévu que le RER C perde ses trains de grande couronne vers Dourdan et Étampes : ces trains deviendraient des Transilien arrivant en surface, ce qui ferait revenir 30 ans en arrière (c'est-à-dire comme avant 1979).

L'élargissement à 6 voies entre Paris et Choisy est également envisagé, mais c'est techniquement très difficile au niveau de la gare de Vitry (sauf à tout casser autour) et en bord de Seine au nord de Choisy (sauf si on mord sur la rue Fauler et les berges ?).

N.B : la LN2 a repris entre Paris et Massy l'emprise qui était réservée pour l'A10 dans les années 70 ...

super5 a écrit : L'élargissement à 6 voies entre Paris et Choisy est également envisagé, mais c'est techniquement très difficile au niveau de la gare de Vitry (sauf à tout casser autour) et en bord de Seine au nord de Choisy (sauf si on mord sur la rue Fauler et les berges ?).

D'où l'interêt de faire débuter, à terme, le POCL dès Ivry au moyen d'un souterrain rejoignant l’interconnexion sud et la gare d'Orly.
Mais dans un premier temps, on partira plutôt de Bretigny.

super5 a écrit :mais il est prévu que le RER C perde ses trains de grande couronne vers Dourdan et Étampes : ces trains deviendraient des Transilien arrivant en surface, ce qui ferait revenir 30 ans en arrière (c'est-à-dire comme avant 1979).

Pas tout à fait... en 1979, les trains arrivaient à Orsay et donc ne desservaient pas la gare de surface...

super5 a écrit :L'élargissement à 6 voies entre Paris et Choisy est également envisagé, mais c'est techniquement très difficile au niveau de la gare de Vitry (sauf à tout casser autour) et en bord de Seine au nord de Choisy (sauf si on mord sur la rue Fauler et les berges ?).

Cela fait plus de 30 ans que le passage à 6 voies de Paris Brétigny était envisagé... puis mise en sommeil suite à la construction de la LN2. Tous les nouveaux ouvrages d'art sur Paris Juvisy permettent le passage de 6 voies. Nouveaux ponts à Ivry et Athis-Mons, Saut de Mouton du raccordement vers Pont de Rungis au sud de Choisy. Je suis d'accord avec les 2 points que tu metionnes mais cela ne représente qu'au plus 1,5 Km sur les 10 Km de la voie entre Paris et Choisy.

super5 a écrit :N.B : la LN2 a repris entre Paris et Massy l'emprise qui était réservée pour l'A10 dans les années 70 ....

Projet d'autoroute qui lui même reprenait les emprises de la ligne Paris Chartres par Massy, Limours et Gallardon...

eomer a écrit :D'où l'interêt de faire débuter, à terme, le POCL dès Ivry au moyen d'un souterrain rejoignant l’interconnexion sud et la gare d'Orly.
Mais dans un premier temps, on partira plutôt de Bretigny.

C'est probable... mais cela ne sera pas réalisable avant le débranchement de la ligne de GC Savigny - Versailles et sa reprise par la tangentielle sud au vu du trafic sur le tronçon Juvisy - débranchement-GC (1 train omnibus toutes les 5 minutes en moyenne en heure de pointe sur la voie lente) et de la complexité à mon avis de passer sur 6 voies le goulet entre la jonction des voies de marchandise avant Savigny et le débranchement de la GC après Savigny.

Sinon, mais on s'éloigne de la LGV interco sud, les lignes d'austerlitz et de Paris Lyon communiquent à Melun, donc rien n'empêche en théorie (à part peut être les confits de circulation avec le RER C) d'envoyer des trains classiques à Austerlitz plutôt que PLY : les Téoz auvergnat et/ou les TER Bourgogne, ou même les transiliens de Montargis. Ce serait sans doute un peu plus long (la ligne par corbeil essonne est pas aussi performante que la PLM)

Raminagrobis a écrit :Sinon, mais on s'éloigne de la LGV interco sud, les lignes d'austerlitz et de Paris Lyon communiquent à Melun, donc rien n'empêche en théorie (à part peut être les confits de circulation avec le RER C) d'envoyer des trains classiques à Austerlitz plutôt que PLY : les Téoz auvergnat et/ou les TER Bourgogne, ou même les transiliens de Montargis. Ce serait sans doute un peu plus long (la ligne par corbeil essonne est pas aussi performante que la PLM)

On en avait parlé ici ou ailleurs ....
Possibilité d'interconnexion du coté de Vigneux - Athis Mons

Le débat public pour l'interconnexion sud est en cours, il se termine le 20 mai.

Le seul point qui me chiffonne c'est la gare de Sénart. Ca ferait 3 gares en 25 km, en plus celà oblige à passer par l'ancienne LGV SE, ce qui rallonge le temps de parcours vers Lille ou Strasbourg. Et la zone de sénart n'est pas très dense. Je suis donc pas fan de cette solution. Je prèfère le trajet direct Massy Valenton avec une seule gare nouvelle (Orly)

Un détail que j'aime bien dans le projet : il est prévu un raccordement sur la gde ceinture, au niveau de l'ancienne gare RER de wissous, permettant d'acheminer des TGV vers Versailles, et au-delà vers la Normandie. Celà n'est évoqué nulle part, mais ça permettrait aussi d'envoyer un intersecteur à Chartres (je pense qu'un Lille Chartres desservant Versailles aurait des passagers).

Plutôt que de faire une gare TGV à Lieusaint, je préfèrerais voir augmenter la desserte TGV de jusivy (en y créant un quai digne des TGV), par des trains filants vers Orléans (soit en empruntant la gde ceinture entre Valenton et Jusivy, comme actuellement le Lille-Brive, soit en faisant un raccordement de l'interconnexion sud sur la Paris Bordeaux).
Des intersecteurs (3 A/R par jour ça parait raisonnable) vers Orléans qui s'arrêtent à Jusivy, des intersecteurs vers Rouen (3, 4 par jour aussi) et Caen/Cherbourg (2, 3 par jour) qui s'arrêtent à Versailles et Mantes-La-Jolie, un intersecteur quotidien vers Chartres qui s'arrête à Versailles et Rambouillet : voilà comment à la fois améliorer les connexions province-province et donner des points d'accès TGV supplémentaires en IDF. Ca complèterait bien les futurs intersecteurs amiénois par Roissy. Plus qu'à raccorder direction nord la Paris Troyes électrifiée et l'interco est pour faire un Troyes Lille, et on a une desserte assez équilibrée dans tous le grand bassin parisien.
On pourraut aussi faire, à l'image du Lille-Brives, un Lille Clermont-Ferrand, desservant Juvisy et Melun.

Raminagrobis a écrit :Plutôt que de faire une gare TGV à Lieusaint, je préfèrerais voir augmenter la desserte TGV de jusivy (en y créant un quai digne des TGV), par des trains filants vers Orléans (soit en empruntant la gde ceinture entre Valenton et Jusivy, comme actuellement le Lille-Brive, soit en faisant un raccordement de l'interconnexion sud sur la Paris Bordeaux).
Des intersecteurs (3 A/R par jour ça parait raisonnable) vers Orléans qui s'arrêtent à Jusivy, des intersecteurs vers Rouen (3, 4 par jour aussi) et Caen/Cherbourg (2, 3 par jour) qui s'arrêtent à Versailles et Mantes-La-Jolie, un intersecteur quotidien vers Chartres qui s'arrête à Versailles et Rambouillet : voilà comment à la fois améliorer les connexions province-province et donner des points d'accès TGV supplémentaires en IDF.

+1. Les grands esprits se re-rencontrent... viewtopic.php?f=11&t=567&start=200

J'aime bien l'idée d'un Lille-Chartres desservant CDG, MLV, Orly, Versailles.

rerefr a écrit :J'aime bien l'idée d'un Lille-Chartres desservant CDG, MLV, Orly, Versailles.

Sans oublier Amiens via le fameux barreau de Gonesse (Tours SPDC - Amiens...)

rerefr a écrit :J'aime bien l'idée d'un Lille-Chartres desservant CDG, MLV, Orly, Versailles.

Il pourraiyt auss s'arrêter à Rambouillet (un peu petit peut être) et à Saint quentin en Yvelines (mais c'est sans doute un peu trop proche de Versailles chantiers pour faire les deux arrêts), et à Massy Palaiseau (et non Massy TGV)
A première, avec 40 000 habitants, chartres est trop petit pour "mériter" un TGV intersecteur mais la zone urbaine est bien plus grosses (130 000 habitants), c'est une préfecture de département, et la ville attire un tourisme non négligeable, notamment du fait de son patrimoine religieux.

Versailles Chantiers est une très grosse gare de correspondance (Transilien N vers Montparnasse, RER C, TERs Haute normandie, basse normandie, et centre/PDL, Transilien U vers la défense, intercité de Granville, par contre la tengentielle ouest n'y ira pas malheureuseent). Versaille est aussi une ville de 85 000 habitants (et la communauté d'agglo en fait 180 000), une préfecture de département, et une destination touristique.
Je ne vois donc pas de meilleur endroit pour mettre un point d'accès TGV dans la grande banlieue sud ouest.

Quelqu'un le disait ailleur, le probl_medes gares franciliennes est la concurrence avec les gares parisiennes, trop proches en TEC, et bénéficiant bien sur de meilleures fréquences.
En transports en commun, versailles est à 12 minutes (Trans N) de Montparnasse : donc cette gare ne pourrait jamais s'imposer sur les destinations desservies par montparnasse (schématiquement, Bordeaux, Nantes et Toulouse - de toute façon il n'y a pas de raccordement à Massy pour ça). En revanche, la connection vers les trois autres gares TGV est plus laborieuse (long, avec rupture de charge). Ce seraient donc les TGV Vers Lille ou Strarbourg qui intéresseraient les versaillais.
Pour une gare TGV au nord de paris (le Bourget, Aulnay, Saint Denis ??) ce serait le phénomène inverse. Elle ne serait qu'à un saut de RER de la gare du nord de et la gare de l'est, donc ne pourrait jamais s'imposer sur les destinations comme Lille et Strasbourg, mais aurait plus d'intéret pour les secteurs sud est, et surtout Atlantique.

Le problème c'est que les normands préfèrent voir leurs TGV pour l'est passer par le nord de paris, car celà leur permet d'être reliés à Roissy, et tans pis si il faut faire un rebroussement à bobigny (faute d'un raccordement adapté à Stains). Dans ce cas, Versailles saute. Si un arrêt en banlieu doit se faire, ça peut être Argenteuil.

il y a aussi le projet de TERGV en Île-de-France qui pourrait rabattre des clients sur les gares TGV

Le TERGV ? Ouf ! Le STIF en a quand même parlé (mais sans grand détails) dans son cahier d'acteur N°53 du débat public sur la LGV d'interconnexion sud
http://www.debatpublic-interconnexionsu ... teurs.html

Dommage par contre que ça soit sans se référer à aucune étude sur le coût financier et énergétique, par exemple pour les liaisons entre Roissy et Orly. A priori ça semblerait plus logique de relier les deux aéroports par la LGV d'interconnexion, avec un moyen de transport plus adapté que par ex. un trajet par le M14 de bout en bout, comme la RATP aimerait nous le vendre.

Pourquoi le STIF est-il aussi frileux dès qu'il s'agit des aéroports ? Ils participent pourtant significativement, de près ou de loin, à l'activité économique régionale.

florentr a écrit :Pourquoi le STIF est-il aussi frileux dès qu'il s'agit des aéroports ? Ils participent pourtant significativement, de près ou de loin, à l'activité économique régionale.

Les aéroports parisiens, c'est le domaine réservé de l’État (et d'une "administration" cotée en bourse : ADP).

super5 a écrit :

florentr a écrit :Pourquoi le STIF est-il aussi frileux dès qu'il s'agit des aéroports ? Ils participent pourtant significativement, de près ou de loin, à l'activité économique régionale.

Les aéroports parisiens, c'est le domaine réservé de l’État (et d'une "administration" cotée en bourse : ADP).

Plutot une Société Anonyme depuis 2005
52,4 % pour l'État français, 45,4 % d'actions publiques et 2,1 % détenus pas les salariés du groupe (chiffres 2009)

basco - landais a écrit :

super5 a écrit :

florentr a écrit :Pourquoi le STIF est-il aussi frileux dès qu'il s'agit des aéroports ? Ils participent pourtant significativement, de près ou de loin, à l'activité économique régionale.

Les aéroports parisiens, c'est le domaine réservé de l’État (et d'une "administration" cotée en bourse : ADP).

Plutot une Société Anonyme depuis 2005
52,4 % pour l'État français, 45,4 % d'actions publiques et 2,1 % détenus pas les salariés du groupe (chiffres 2009)

Mais qui reste une "administration" de par son fonctionnement ...

super5 a écrit :

basco - landais a écrit :

super5 a écrit :

florentr a écrit :Pourquoi le STIF est-il aussi frileux dès qu'il s'agit des aéroports ? Ils participent pourtant significativement, de près ou de loin, à l'activité économique régionale.

Les aéroports parisiens, c'est le domaine réservé de l’État (et d'une "administration" cotée en bourse : ADP).

Plutot une Société Anonyme depuis 2005
52,4 % pour l'État français, 45,4 % d'actions publiques et 2,1 % détenus pas les salariés du groupe (chiffres 2009)

Mais qui reste une "administration" de par son fonctionnement ...

Ca, c'est toi qui l'affirme ....
Tu as deja vu une SA qui fait d'enormes benefices se comporter comme une administration .....

pour bosser régulièrement avec ADP, je peux t'assurer que ce n'est plus une administration. De vrais requins désormais...