Forum des Sites Amoureux des Routes & Autoroutes (et aussi de tous les autres modes de transport)
http://forum.sara-infras.fr/
Il se pose aussi la question de la caténaire midi. Pas terrible question interopérabilité.super5 a écrit :La raison voudrait que l'on repense à l'aménagement de cette ligne droite des Landes, perfectible à peu de frais (V220). Le record de vitesse de 1955 (331 km/h) fut réalisé sur cette ligne, qui vit passer dans les années 70 le TGV 001 puis les premières rames TGV PSE en essai.
Justement, profitons-en pour la remplacer par une caténaire classique (idem sur la ligne Bayonne-Toulouse). Cela procurerait une grande souplesse d'exploitation.Raminagrobis a écrit :Il se pose aussi la question de la caténaire midi. Pas terrible question interopérabilité.super5 a écrit :La raison voudrait que l'on repense à l'aménagement de cette ligne droite des Landes, perfectible à peu de frais (V220). Le record de vitesse de 1955 (331 km/h) fut réalisé sur cette ligne, qui vit passer dans les années 70 le TGV 001 puis les premières rames TGV PSE en essai.
Pourquoi ne pas changer à 25 000 V?super5 a écrit : Justement, profitons-en pour la remplacer par une caténaire classique (idem sur la ligne Bayonne-Toulouse). Cela procurerait une grande souplesse d'exploitation.
C'est surtout pas facile à programmer comme opération: cela oblige à basculer en diesel pendant toute la durée des travaux.37001 a écrit : Pour quoi ne pas changer à 25 000 V?
La catenaire, et surtout les poteaux, ex-Midi sont vraiement à bout de souffle.
Tant qu´on y est...
- Bordeaux-Irun et Toulouse-Bayonne devraient à terme être doublées par des LGV: le trafic pourrait baisser fortement sauf si le fret prend le relais.37001 a écrit : Bordeaux-Irun, Bordeaux-Pointe de Grave, Bayonne-Toulouse, Puyoô-Dax, Facture-Arcachon, Portet-Latour de Carol et les autres antennes pyrenéennes ont besoin de catenaires décentes.
Et ça, plus tôt que tard: les catenaires de Toulouse-Bayonne sont plus que vieilles, et il va falloir les changer.
Digression : il me semble qu'il est possible d'alimenter en 25Kv en une caténaire en 1,5kV (l'inverse n'est pas vrai) car à puissance égale si la section du fil de contact permet de faire passer le fort ampérage du 1500 continu, elle permet à fortiori de faire passer l'ampérage plus faible lié au 25000 alternatif. Dans ces conditions, ne serait-il pas possible deeomer a écrit : C'est surtout pas facile à programmer comme opération: cela oblige à basculer en diesel pendant toute la durée des travaux.
Sud Ouest a écrit :Nathalie Kosciusko-Morizet : « l'État sera au rendez-vous du TGV au sud de Bordeaux »
Dans une interview, Nathalie Kosciusko-Morizet veut rassurer sur les intentions de l'État sur la grande vitesse en Aquitaine, mais annonce des négociations financières serrées.
Nathalie Kosciusko-Morizet : « Sur le tronçon Bayonne-Hendaye, nous ne ferons pas une LGV contre la volonté des élus. »
« Sud Ouest ». Le Grand Projet Sud-Ouest (GPSO) reste-t-il une priorité du gouvernement ou est-il reporté ?
Nathalie Kosciusko-Morizet. Le GPSO n'est pas remis en question. C'est très clair. Les Assises du ferroviaire ont permis, de façon transparente, pluraliste et collégiale, d'évoquer des solutions pour l'avenir du secteur ferroviaire français. Tous les ans, le chiffre d'affaires du ferroviaire est de 23 milliards d'euros, dont 13 financés par de l'argent public. Malgré cet engagement public fort, on estime qu'il manque chaque année plus de 1 milliard d'euros. Pour ce qui est des lignes nouvelles, nous devons donc faire des choix.
Vous dites tout de même que les projets feront l'objet d'une évaluation externe et indépendante. Le GPSO en fait-il partie ?
Il y a pour plus de 4 500 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse (LGV) inscrits au schéma national des infrastructures de transport, soit environ 110 milliards d'euros d'investissement. On ne pourra pas à la fois assumer les lourds travaux de rénovation en cours et lancer simultanément tous les projets. Sans rien abandonner, il faut établir une hiérarchie entre ces projets. Le Commissariat général à l'investissement nous aidera dans cette tâche.
Il y a des coups déjà partis, comme Tours-Bordeaux ou Nîmes-Montpellier. Mais il y en a beaucoup d'autres, plus ou moins avancés. La parole de l'État ne sera pas remise en cause sur le GPSO, qui est un coup parti. Il y a un calendrier précis qui fait l'objet d'un protocole. Il concerne le financement des tronçons Tours-Bordeaux, mais aussi Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Poitiers-Limoges. Pour la liaison Bordeaux-Espagne, comme pour Bordeaux-Toulouse, nous avons un engagement de mise à l'enquête publique courant 2013, avec une déclaration d'utilité publique (DUP) en 2014. Pour Poitiers-Limoges, on est engagés sur une enquête publique en 2012, pour une DUP en 2013.
Le préfet me remettra début janvier les projets de tracés pour les deux lignes, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye. Je les attends pour leur instruction à l'échelon central. Nous tiendrons les délais.
Vous avez accepté la création d'un observatoire indépendant des trafics qui pourrait différer la construction de la ligne Bayonne-Hendaye. Êtes-vous convaincue de la nécessité d'aller jusqu'à Hendaye ?
Nous devons mener toutes les concertations avec les habitants. Il est fini le temps où la carte de France des infrastructures se dessinait à Paris de manière autoritaire. Sur Bayonne-Hendaye, nous devons dissiper les inquiétudes. Sur la question de la ligne nouvelle entre ces deux villes, j'ai choisi un nouveau mode de gouvernance. Les procédures environnementales nous y invitent, et nous cherchons des cofinancements. On ne fera pas une LGV contre la volonté des élus.
Je ne renonce pas à cette liaison avec le réseau à grande vitesse espagnol, qui est un engagement du gouvernement, mais je cherche les voies et les moyens modernes d'un accord local. On ne fait pas le bonheur des gens malgré eux.
Certaines collectivités menacent de geler le financement de la ligne Tours-Bordeaux. Comment réagissez-vous ?
D'abord, je crois que les élus seront rassurés par l'engagement de l'État à respecter les protocoles signés. Jusqu'à présent, l'État a scrupuleusement respecté ses engagements, et même au-delà, alors que certaines collectivités ne respectaient pas les leurs.
Sur la LGV Tours-Bordeaux, le projet, dont les travaux vont très bientôt commencer, coûte 7 milliards d'euros, dont 3 milliards de contribution publique - une moitié apportée par l'État, l'autre par les collectivités locales. Après le tour de table, il manquait 280 millions d'euros de contributions de collectivités locales, dont 100 millions pour le seul Conseil régional de Poitou-Charentes. L'État l'a pris à sa charge de manière exceptionnelle, pour éviter le retard du projet. Ceci ne pourra pas se reproduire.
Pourquoi ne pas dire que l'on fera Bordeaux-Toulouse d'abord, parce que ce tronçon est plus rentable et parce que les Toulousains le veulent davantage que les Basques ?
Cela ne fonctionnera pas comme cela. Les engagements de calendriers concernent les trois branches, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Poitiers-Limoges. Je vous redis que l'État les respectera. Viendra ensuite le temps de la discussion sur les cofinancements. Chacun sera alors face à ses responsabilités.
Comme nous le faisons désormais systématiquement, nous rechercherons un maximum de financements privés. La part restante devra être financée à parité entre l'État et les collectivités. Si elles n'étaient pas au rendez-vous, sur une branche ou sur une autre, il faudra bien alors ajuster les calendriers de réalisation. Ce n'est pas la préférence de l'État. Nous sommes engagés sur des délais que nous tiendrons.
NKM fait amende honorable
On avait donc mal compris le sens des propos de Nathalie Kosciusko-Morizet. Le 15 décembre dernier, la ministre de l'Écologie et des Transports clôturait les Assises du ferroviaire, au chevet d'un système ferroviaire français à bout de souffle financier. NKM a bien insisté sur la nécessaire hiérarchisation des très nombreux projets de liaisons LGV en France. On ne voit pas, en effet, quel gouvernement sérieux pourrait rapidement lancer 110 milliards d'euros d'investissement public ferroviaire.
Mais le propos était général et ne concernait donc pas le GPSO, qui est partie intégrante de la ligne Tours-Bordeaux. Peut-être que NKM l'a un peu oublié, le 15 décembre. La levée de boucliers générale qui a suivi ses déclarations et les menaces de gel des versements ont rappelé à la ministre que, de gauche à droite, les partisans du TGV sont aussi chauds sur le sujet que les opposants sont résolus.
Dans l'interview qu'elle nous accorde, NKM semble faire amende honorable. Elle s'engage sur les délais pour la déclaration d'utilité publique en 2014 concernant le tronçon Bordeaux-Toulouse, comme celui de Bordeaux-Hendaye. Mais elle invite aussi par avance ses partenaires élus locaux à la future table des négociations financières. Outre l'apport des investisseurs privés, qui sont au passage invités pour les prochains grands chantiers, ce sera 1 euro de l'État en échange de 1 euro des collectivités locales, pour ce qui est de la part publique. Il faudra trouver 10 à 12 milliards d'euros au total. On entrera alors dans le vif du sujet.
Apparemment, le nouveau gouvernement ne jure que par l'austérité :basco - landais a écrit :Pour l'instant, pas de date fixée, on attend surtout les mesures du gouvernement central madrilène
On sait que les fuseaux sont définis, reste la date effective de demarrage des travaux
basco - landais a écrit :Pour l'instant, pas de date fixée, on attend surtout les mesures du gouvernement central madrilène
On sait que les fuseaux sont définis, reste la date effective de demarrage des travaux
, mais après la fin de mon post- 
) des LGV Albacete-Alicante et Barcelone-Figueras cette année, elles sont très avancées.Je n'ai pas tout lu mais le rapport ne mentionne pas la liaison Bayonne - Toulouse (virgule de Captieux?) qui n'apparait pas dans la figure 1. Même si son impact est faible, il n'est pas nul et je suis de suite suspicieux quand un rapport ne reflète pas les faits.basco - landais a écrit :Pour etre complet sur le sujet, voir le rapport etude de CITEC de novembre 2011, avant la réunion de demain à Bordeaux sur la presentation par le Prefet d'Aquitaine et GPSO du fuseau de 500 m
http://www.cc-sudpaysbasque.com/uploads ... EC-LGV.pdf
Etude commandée par des élus du Pays Basque français
Il est prévu par RFF 11 A/R par jour entre Bayonne et Toulouse, dont certains seront prolongés vers la Méditerranée.JMB a écrit :Je n'ai pas tout lu mais le rapport ne mentionne pas la liaison Bayonne - Toulouse (virgule de Captieux?) qui n'apparait pas dans la figure 1. Même si son impact est faible, il n'est pas nul et je suis de suite suspicieux quand un rapport ne reflète pas les faits.basco - landais a écrit :Pour etre complet sur le sujet, voir le rapport etude de CITEC de novembre 2011, avant la réunion de demain à Bordeaux sur la presentation par le Prefet d'Aquitaine et GPSO du fuseau de 500 m
http://www.cc-sudpaysbasque.com/uploads ... EC-LGV.pdf
Etude commandée par des élus du Pays Basque français
Edition : Je rectifie apparait page 37 en annexe A.3.3
Ne pas oublier que ce rapport est commandité par des opposants à la ligne entre Bayonne et le raccordement au Y BasqueJMB a écrit : je suis de suite suspicieux quand un rapport ne reflète pas les faits.
Je ne serait pas si categorique que toiGeneralMotors a écrit :La LGV progresse lentement vers le Sud-Ouest, 1990 Tours, 2007 Bordeaux, 2034 ????
Il y aura plus de voyageurs pour Toulouse que pour l'Espagne.
2023 pour Dax (et Agen) semble réaliste pour une première phase. Ensuite, Toulouse, Bayonne et la frontière espagnole seront atteint successivement.
