Forum SARA

javich a écrit : Les études foisonnent en ce moment et se contredisent toutes.

- Tantôt le passage par Bourges est acquis, tantôt c'est Nevers qui remporte la mise.
- La LGV couperait la ligne classique au nord de Moulins, puis au sud voire même au nord de Vichy.
- Un coup Roanne est sur le tracé puis il ne l'est plus...

On est en pleine phase de lobbying... on ne sait plus qui croire. J'en viens presque à  douter de la possible réalisation de ce projet...

La France est un beau pays pour les études: études exploratoires, stratégiques, d'opportunité, de faisabilité, préliminaires et j'en passe...
En fait, 3 organismes on mené des études sur le sujet Paris-Clermont-Lyon
1) RFF a mené une études exploratoire au 1er semestre 2008 sur l'amélioration de la desserte des villes du grand centre et d'une oppotunité d'un doublement de LN1.
2) La ville de Clermont Ferrand a lancé une étude sur le même sujet, pendant la même période, avec analyse de l'impact d'une desserte TGV dans la ville de Clermont
3) Michel Leboeuf, patron du développement chez VFE a initié il y a 2 ans une réflexion sur le doublement de LN1, avec au passage la possibilité d'améliorer la desserte de Clermont ou Bourges (notez la différence subtile avec l'étude de RFF). Avec son étude, Leboeuf a fait du lobbying auprès de nombreuses agglo, alors qu'il n'est pas forcément légitime sur le sujet (ce n'est pas lui le maître d'ouvrage), mais il veut vendre un projet qui lui est cher, à  savoir des services TGV à  360 km/h.

A raison de 3 ou 4 scénarios par études, tu obtiens un nombre élevé de fuseaux, et donc de possibilités (ou non) de passage près de certaines villes: Bourges/Nervers, Moulins/Vichy, Roanne...

Quoi qu'il en soit, l'Etat a demandé à  RFF en septembre 2008 de lancer des pré études fonctionnelles en vue d'un débat public qui pourrait avoir lieu en 2011 ! Il va y avoir un programme lourd d'études (environnement, trafic, évaluation économique, tracé...) avec un processus de concertion auprès des différentes collectivités (conseil régionaux, agglo...)

vu qu'Orléans est incontournable pour une gare TGV avec ses 300 000 habitants dans l'agglo et son tissu économique, je vois mal une autre gare TGV à  Bourges, à  moins de 100 km mais plutôt à  Nevers (Nevers-Orléans 175 km et Nevers-Clermont 150 km en ligne directe pat la Limagne)) voire plus au sud.

Bonjour,

Ne devrait on pas penser "global" ou "réseau" pour la réalisation de cette ligne (et des autres en fait). Ne devrait on pas par exemple chercher à  doubler la LN1 et la LN2? A terme, j'imagine que ces deux lignes risquent la saturation, non?

Si on crée une ligne qui descend jusque Montluçon (en passant par Orléans et Bourges) puis qui part vers Lyon (en passant par Vichy), on a une LGV qui double la LN1 et qui permet de faire Paris-Clermont en GV (avec du 220 entre Vichy et Clermont).

Mais en plus, on pourrait à  terme faire partir à  partir de Montluçon une LGV qui irait jusque Limoges pour partir ensuite vers Angoulême d'une part et Toulouse d'autre part.

Avec la réalisation prévue d'une LGV Poitiers-Limoges, ça permettrait:
- le doublement de la LN2 pour aller jusque Toulouse

Avec Nantes-Poitiers de réalisé en plus, ca permettrait
- la logique transversale Lyon-Bordeaux, voire Lyon-Nantes
- de créer un lien GV Nantes-Toulouse

Evidemment, tout ça doit être phasé. Mon idée ici est de penser la réalisation d'une ligne dans un cadre global.

Non? On fait passer cette LN1 bis au nord de Montluçon?

Ton point de vue est exactement celui d'Altro. Du trois en un : deux radiales, et une transversale.

Il y a donc, dans la liste de nucleo1985, ce quatrième acteur a rajouter, plus le premier trouble-fait : la SNCF.

Pour ce qui est des dessertes d'Orléans et de Bourges, on peut très bien imaginer des gares dans chaque ville, au moins pour deux raisons :
le TGV ne peut s'arrêter qu'à  l'une d'elle, en alternance (TGV 1 = Paris <> Orléans <> Lyon <> ... ; TGV 2 = Paris <> Bourges <> Lyon ; TGV 3 = Paris <> Lyon ; TGV 4 = Paris <> Clermont .....
la LGV peut être utilisée par des TER GV qui desservent toutes les villes : Orléans <> Bourges <> Montluçon <> Clermont.

marsupilud a écrit :Ton point de vue est exactement celui d'Altro. Du trois en un : deux radiales, et une transversale.

Il y a donc, dans la liste de nucleo1985, ce quatrième acteur a rajouter, plus le premier trouble-fait : la SNCF.

Pour ce qui est des dessertes d'Orléans et de Bourges, on peut très bien imaginer des gares dans chaque ville, au moins pour deux raisons :
le TGV ne peut s'arrêter qu'à  l'une d'elle, en alternance (TGV 1 = Paris <> Orléans <> Lyon <> ... ; TGV 2 = Paris <> Bourges <> Lyon ; TGV 3 = Paris <> Lyon ; TGV 4 = Paris <> Clermont .....
la LGV peut être utilisée par des TER GV qui desservent toutes les villes : Orléans <> Bourges <> Montluçon <> Clermont.

Sauf que Altro ne prévoit pas un doublement de la LN2 vers Toulouse ou alors les cartes présentées ne le montrent pas du tout, non?

faaab a écrit : Sauf que Altro ne prévoit pas un doublement de la LN2 vers Toulouse ou alors les cartes présentées ne le montrent pas du tout, non?

En effet.
Et Altro prévoit également une branche Poitiers-Nantes: c'est le tropisme picto-charentais du projet qui est son point faible.

Plutôt qu'un barreau Limoges-Angoulème qui fait un peu double emploi avec le Poitiers-Limoges, pourquoi ne pas créer un "Y renversé" Limoges-Brive/Périgueux-Libourne ?

faaab a écrit :Sauf que Altro ne prévoit pas un doublement de la LN2 vers Toulouse ou alors les cartes présentées ne le montrent pas du tout, non?

Non effectivement ce n'est pas au programme.

Le linéaire LGV en passant par Périgueux serait assez conséquent. On obtiendrait cependant un temps de parcours très intéressant entre Bordeaux et Lyon.

marsupilud a écrit : Le linéaire LGV en passant par Périgueux serait assez conséquent.

Atttention en parlant de kilomètre de linéaire: s'il est necessaire d'ajouter une troisième voie pour le fret, le linéaire total est multiplié par 1,5. Il peut donc être préférable de construire une LGV plus courte et d'ajouter une voie unique fret via un autre itinéraire.

marsupilud a écrit :Ton point de vue est exactement celui d'Altro. Du trois en un : deux radiales, et une transversale.

Je dirais même plus: deux radiales (depuis Paris), et deux transversales (depuis Lyon), avec chacune une bifurcation, respectivement à  Bourges et à  Limoges. on obtient ainsi des liaisons raidales Paris - Clermont-Fd et Paris - Limoges - Toulouse, ainsi que des liaisons transversales Lyon - Bordeaux et Lyon - Nantes. Et je suis tout à  fait pour ce projet, quoique très, très ambitieux. Mais phasage ou pas, ce qu'il faut c'est être sûr quand on commence ces aménagements de ce qu'on veut à  l'arrivée.

flogo a écrit :

marsupilud a écrit :Ton point de vue est exactement celui d'Altro. Du trois en un : deux radiales, et une transversale.

Je dirais même plus: deux radiales (depuis Paris), et deux transversales (depuis Lyon)

Très juste ! Et pour abonder dans ton sens et dans celui d'Altro, on crée même une troisième transversale, entre Bordeaux et Nantes.

En fait, plus que d'un projet "un tronc, 3 branches" ou tout autre titre, ne serait-il pas plus "vendeur" (dans le bon sens du terme) de parler d'une "étoile à  3 branches" (type Mercedes) : branche Nord vers Paris, Sud-Est vers Lyon, Sud-Ouest vers Bordeaux, qui aurait un double et énorme avantage sur tout autre projet :
- minimiser le linéaire à  construire pour effectuer les relations Paris-Lyon bis, Paris-Sud-Ouest bis, et Lyon-Ouest (je ne crois pas qu'on puisse faire plus court), tout en maintenant des temps de parcours largement plus courts qu'aujourd'hui.
- doubler les 2 itinéraires qui devraient être saturés à  moyen terme le + vite (LN1 vers 2015-2020, LN2 vers 2020-2025...)
Bien sûr, ce ne serait sans doute pas une étoile parfaite, car il faudrait tenir compte, entre autres, du relief et des villes intermédiaires à  desservir, mais ce serait très proche finalement. Et bien sûr aussi, Clermont-Ferrand devrait y être reliée en antenne soit par une amélioration d'une ligne existante à  V220, soit par création d'un petit linéaire de LN.

Ben vi .....



En n'oubliant pas Orléans bien sûr....
Pour les puristes de la géométrie, on remarque que ce Y forme bien trois branches parfaitement écartées de 120° les unes par rapport aux autres, ce qui est l'idéal.

Enver a écrit :Et sinon ... Splendide angle à  120°, en effet. Mais on fait Paris-Lyon en moins de deux heures, en passant par la banlieue de Montluçon ?

Ce n'est plus l'objectif principal.

Ni l'un ni l'autre. Vu que là  on part plutôt dans l'optique d'une LGV centre où Lyon a son intérêt surtout pour les liaisons transversales. Les Paris - Lyon seraient surtout utilisés pour des arrêts intermédiaires, notamment Orléans. Car, si le but n'est pas la desserte de nouveaux territoire, autant doubler la LN1 sur place, si nécessaire, n'est-ce pas...

Fermez la porte à  un sujet, il revient par la fenêtre...

Jusqu'à  présent, ici, "on" voulait doubler Paris-Lyon, et pas que pour rallier la capitale des Gaules, mais aussi la Méditerranée et les Alpes. Si l'itinéraire de délestage permet en outre desservir de nouvelles gares, ce n'est que mieux, mais c'est pas une raison pour faire passer à  la trappe le principal objectif !

A savoir, le doublement de la LN1.

Enver a écrit :C'est qui "on" ?

Soit un "on" 3° personne, soit un "nous" incluant tous les saranautes ayant postés ces derniers jours sur la question de ce fameux schéma proche de Transline (dont je m'inclue également).
Blague à  part, tout dépend de savoir ce que l'on veut. Si on arrive à  faire en même temps deux transversales Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux, plus une desserte du centre de la France depuis Paris (et du coup Lyon, et Bordeaux, et Nantes, plus le Bordeaux - Nantes qui se trouve du coup réalisé...), et en plus arriver à  faire un second itinéraire Paris-Lyon en autant de temps que la ligne directe LN1, alors tant mieux, pas besoin de prioriser quoique ce soit.
Maintenant, il y a peu de chances que ça puisse être le cas, et donc, à  mon avis, le plus important est de favoriser les nouvelles dessertes, plutôt que de vouloir se baser sur une desserte déjà  existante pour la doubler d'un chemin de toute façon moins direct.

P.S. Une LGV doit pouvoir acueillir au maximum entre 12 et 15 par heure par sens. Entre 6h et 21h, ça nous fait donc un seuil de plus de 180 trains dans chaque sens. Je doute que la LN1 soit proche de ce chiffre.

lorp a écrit :Fermez la porte à  un sujet, il revient par la fenêtre...

Jusqu'à  présent, ici, "on" voulait doubler Paris-Lyon, et pas que pour rallier la capitale des Gaules, mais aussi la Méditerranée et les Alpes. Si l'itinéraire de délestage permet en outre desservir de nouvelles gares, ce n'est que mieux, mais c'est pas une raison pour faire passer à  la trappe le principal objectif !

A savoir, le doublement de la LN1.

Et ben justement, pour moi, l'objectif principal de ce topic, indiqué par le titre, c'est la desserte du centre de la France depuis Paris par LGV. Sinon on l'aurait appelé tout de suite LN1bis et je m'exprimerait dans celui réservé à  la "LGV centre", ou "Paris - Orléans - Clermont-FD/Limoges"...

Comme dans tout réseau, la charge n'est pas identique sur toutes les heures de la journée. Le problème du dimensionnement est de pouvoir supporter les heures les plus chargées de la journée.
Je ne sais pas combien cela représente (2/3 heures le matin et 2/3 heures le soir ?).
Par contre la mise en oeuvre de ERTMS devrait permettre de descendre à  moins de 5 mn entre trains donc plus de 12 trains par heure par sens (je crois que c'est 2mn (?)).

jipehem a écrit :Comme dans tout réseau, la charge n'est pas identique sur toutes les heures de la journée. Le problème du dimensionnement est de pouvoir supporter les heures les plus chargées de la journée.

Tout à  fait, c'est pour ça que j'ai donné d'abbord le chiffre en heure, qui est en plus plus représentatif. Cela dit, même 12 trains, cela laisse quand même une bonne quantité de combinaisons et de dessertes différentes.

jipehem a écrit :Par contre la mise en oeuvre de ERTMS devrait permettre de descendre à  moins de 5 mn entre trains donc plus de 12 trains par heure par sens (je crois que c'est 2mn (?)).

Tiens, ça, ça m'intéresse, par contre, pourrais-tu détailler un peu ce bidule?
(si certains Saranautes crient au HS, qu'on ouvre un topic enfin dédié, intitulé par exemple "LN1 Saturée?")

Enver a écrit :Le monde est bien fait...

Evidemment ... il faudrait arrondir les lignes ! Pour les extrémités, on peut aller à  Bordeaux direct mais c'est plus long. A Toulouse alors ?

Ce n'est qu'un schéma, donc pas à  regarder dans le détail (il passe à  travers des villages entre autres), mais comme on pourrait dire un "fuseau". C'est quand même pas loin d'une étoile à  3 branches !
http://maps.google.com/maps/ms?hl=fr&ie ... 282227&z=7