[ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transport

[G.E.]

Donc le SNIT est abandonné à des promesses de campagne ?

De 1992, la France n'a pas changé son schéma directeur des transports.

[Alexandre]

Donc le SNIT est abandonné à des promesses de campagne ?

De 1992, la France n'a pas changé son schéma directeur des transports.

Le SNIT disparaîtra en mai 2012, purement et simplement.

[eomer]

Bah, ca ne fait qu'officialiser ce que tout le monde savait déja...pour tous les projets non encore DUP, c'est un retour à l'incertitude.

[G.E.]

Que le SNIT disparaisse tel quel n'est pas une perte. Ce document a été conçu sur des bases idéologiques et non sur des bases pragmatiques.

Ce qui est vraiment gênant, c'est qu'en 5 ans, le gouvernement et encore moins le Parlement n'aient réussi à fixer une direction cohérente pour améliorer la situation des transports en France. Le schéma du Ciadt de 2003 avait au moins cet avantage.

[eomer]

Ce qui est vraiment gênant, c'est qu'en 5 ans, le gouvernement et encore moins le Parlement n'aient réussi à fixer une direction cohérente pour améliorer la situation des transports en France. Le schéma du Ciadt de 2003 avait au moins cet avantage.

Exact...le CIADT 2003 avait des défauts mais il a permis de hierarchiser les projets.
D'ailleurs, les 5 projets mis en avant à l'époque sont tous en service (Rhin-Rhone Est et Ligne du Haut Bugey), Concédés (SEA et BPL) ou en voie de l'être (CNM). Ajoutons à cela la seconde phase de la LGV Est qui n'était pas forcément mise en avant à l'époque.

Il va bien falloir prévoir un nouveau CIADT (ou SNIT) pour hierarchiser les projets en cours d'étude car c'est actuellement le grand bazar.
Je dit clairement les choses: pour 2020 il faudrait terminer les LGV Languedoc-Roussillon, Bordeaux-Toulouse et l'interconnexion sud...ce serait déja pas si mal et le reste peut attendre.

[tanaka59]

Donc si le SNIT se retrouve enterré en 2012 que deviennent les PDU de 2010 ?

Enterrés eux aussi ?

[super5]

Le gouvernement se résout à réviser le SNIT du fait de l'austérité :

http://www.developpement-durable.gouv.f ... -_SNIT.pdf

Nouvelle version :
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 181011.pdf

[G.E.]

Sa mise en oeuvre devra prendre en compte le contexte économique et financier, notamment sur la base d’une hiérarchisation des projets envisagés et de la définition d’un plan de financement compatible avec les engagements de la France.

Enfin !!! On l'avait dit avant même la crise.

Le ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement engagera une fois le schéma arrêté, avec notamment le concours de l’AFITF, une démarche de programmation sur 5 ans afin de définir les premières priorités sur lesquelles l’Etat pourra s’engager.

En 5 ans, on ne peut rien lancer au niveau des LGV si ce ne sont des études. Or, c'était le seul intérêt du SNIT, tous les projets y figurant étant déjà actés avant 2007.

Voilà donc l'acte de décès de ce schéma ou du moins une nouvelle preuve de son inutilité en l'état.

[dark_green67]

Tiens, ils n'ont même pas corrigé les fautes d'orthographe...

"RN7 Roanne Nord de Moulin (sans s)" et " RCEA Chalons (avec un s) /Macon (sans accent sur le a) - Montmarault".

Le contournement Sud de Montpellier passe de 12 à 23 km (500 M€ au lieu de 170). Par contre, la RCEA passe de 160 km dans la version de janvier à 10 km tout en restant estimée à 950 millions !!!

[super5]

Article en accès payant :

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 250817.php

Infrastructures : l'Etat prépare les esprits à des « choix » sur le SNIT
Le gouvernement a présenté hier une nouvelle version du Schéma national des infrastructures de transport, qui insiste en préambule sur la crise de la dette publique et la nécessaire « hiérarchisation » des projets qui en découle.

[G.E.]

Cadeau :

Infrastructures : l'Etat prépare les esprits à des « choix » sur le SNIT

LIONEL STEINMANN
18 novembre 2011

Le gouvernement a présenté hier une nouvelle version du Schéma national des infrastructures de transport, qui insiste en préambule sur la crise de la dette publique et la nécessaire « hiérarchisation » des projets qui en découle.

Au vu des difficultés budgétaires actuelles, c'était devenu inévitable. Le ministère de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement a publié hier une nouvelle version du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), qui vise à préparer les esprits à l'abandon, faute de financement, de plusieurs des grands travaux envisagés.

Dévoilé en juillet 2010 par le ministre de l'époque Jean-Louis Borloo, le SNIT, conçu comme une vision stratégique à 30 ans dans le domaine des transports, brillait par son ambition : pas moins de 25 grands projets recensés et un coût global qui frisait les 170 milliards d'euros. L'avant-projet précisait certes, au détour d'un paragraphe, que « l'ensemble de ces dépenses » n'avait pas « nécessairement vocation à se réaliser toutes et à 100 % sur la période considérée », sans approfondir plus le sujet. Mais au fil des mois, la question du financement a fait planer des interrogations de plus en plus fortes sur le SNIT. La crise de la dette n'a fait que les amplifier.

Le document révisé publié hier, projet transmis pour avis au Conseil économique, social et environnemental (CESE) avant le débat au Parlement, comporte deux évolutions fondamentales. L'estimation de l'addition potentielle, tout d'abord, a été portée à 245 milliards. Un écart considérable en un an à peine, dû notamment à une évaluation beaucoup plus lourde des dépenses de régénération du réseau ferroviaire, qui passent de 25 à 50 milliards d'euros. Surtout, le document s'ouvre désormais par un « avertissement » qui précise dès la première ligne que « ce projet de SNIT a été élaboré avant la crise actuelle de la dette publique », et devra donc être « adapté », par le biais d'une « hiérarchisation des projets envisagés ».

Virage

Le texte martèle ensuite le message presque à chaque paragraphe, soulignant les « arbitrages » ou les « choix », rendus nécessaires « dans un contexte de raréfaction des ressources publiques ». Il précise enfin que « cette première version du SNIT ne constitue pas la programmation de l'Etat en matière d'infrastructures. »

Le député UMP Hervé Mariton, spécialiste des transports, se félicitait hier de ce virage : « C'est la prise de conscience de l'irréalité du SNIT. Le gouvernement prend acte de la contrainte financière. » Quant à savoir quels projets seront les victimes de la « hiérarchisation » à venir, il faudra sans doute attendre la prochaine législature : l'avis du CESE est attendu d'ici à février 2012, ce qui ne laissera que quelques jours avant la fin de la session parlementaire.

Avec la carte :



Tous les projets en bleu sont condamnés. Il en ira de même pour une bonne partie des projets en vert (LGV Normandie, desserte de Vatry, LGV Rhin-Rhône Sud).
Pendant 5 ans, on a bien amusé la galerie...

[eomer]

Tous les projets en bleu sont condamnés. Il en ira de même pour une bonne partie des projets en vert (LGV Normandie, desserte de Vatry, LGV Rhin-Rhône Sud).
Pendant 5 ans, on a bien amusé la galerie...

Disons qu'a "court" terme (2020), et à moins d'un retour de la croissance, on ne peut espérer que les "coups partis" c'est à dire ceux retenus lors du CIADT de 2003 + la phase 2 du TGV Est:
- Rhin-Rhône-Est 2 (un peu gadget): 50 km
- Est 2: 106 km
- Sud Europe Atlantique: 300 km
- Bretagne-Pays de la Loire: 200 km
- Contournement de Nimes et Montpellier: 50 km
Au passage: 706 km ce serait déja pas si mal.

Je suggère, par mesure d'économie, de supprimer temporairement la desserte directe des gares de Valence Ville, Valence TGV et Montélimar.

[Biglower]

Je suggère, par mesure d'économie, de supprimer temporairement la desserte directe des gares de Valence Ville, Valence TGV et Montélimar.

Ca va pas ? Supprimer la desserte de Valence TGV ? Qu'est-ce que ça apporterait ? Et on aurait une gare qui a coûté des millions qui ne servirait même pas ? C'est ça ou tu t'es mal exprimé ?

[eomer]

Je suggère, par mesure d'économie, de supprimer temporairement la desserte directe des gares de Valence Ville, Valence TGV et Montélimar.

Ca va pas ? Supprimer la desserte de Valence TGV ? Qu'est-ce que ça apporterait ? Et on aurait une gare qui a coûté des millions qui ne servirait même pas ? C'est ça ou tu t'es mal exprimé ?

Je me suis TRES bien exprimé: je suggère ainsi à Mr Mariton d'aller au bout de ses idées.

[Samib]

Je ne comprends pas trop ton truc eomer.
En quoi supprimer une desserte d'une gare TGV, construite, qui ne fait pas faire de détour ... ferait elle faire des économies ?
Peut être un peu, mais en même temps ça ferait des passagers en moins. Honnêtement je ne comprends pas le rapport avec le SNIT.

[Biglower]

Je ne comprends pas trop ton truc eomer.
En quoi supprimer une desserte d'une gare TGV, construite, qui ne fait pas faire de détour ... ferait elle faire des économies ?
Peut être un peu, mais en même temps ça ferait des passagers en moins. Honnêtement je ne comprends pas le rapport avec le SNIT.

C'est ce que j'essayais de savoir aussi...

[Ced]

Surtout un des seul truc vraiment peu cher et sans doute relativement rentable ?

[super5]

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 256618.php

Après le TGV Rhin-Rhône, les lignes qui se feront... et les autres

La nouvelle version du Schéma national des infrastructures de transport annonce une « hiérarchisation » des projets ferroviaires, qui pourraient sonner le glas de certains d'entre eux.

Les amoureux des chemins de fer comme les élus locaux des régions concernés vont devoir se faire une raison. Une fois passée la mise en service du TGV Rhin-Rhône, le 11 décembre prochain, il y aura bien quelques inaugurations de nouvelles lignes dans les années à venir. Mais l'état dramatique des finances publiques devrait obliger le gouvernement issu des urnes en 2012 à des choix douloureux parmi les nombreux projets dans les cartons. En juillet 2010, Jean-Louis Borloo, le ministre de l'Environnement de l'époque, avait pourtant fait saliver les élus friands de grande vitesse et les entreprises spécialistes des travaux d'infrastructure en dévoilant un avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (SNIT) plus qu'ambitieux. Conçu comme une vision stratégique à horizon de 30 ans, le document recensait, dans la foulée du Grenelle de l'environnement, plus d'une vingtaine de projets ferroviaires.

Mais la crise de la dette et la dégradation des comptes publiques ont sonné le retour au réalisme. La nouvelle version du document, publié mi-novembre, est désormais précédée d'un avertissement qui précise que la « raréfaction des ressources publique » va pousser à des « arbitrages » et à une « hiérarchisation des projets envisagés ». Reste à savoir au détriment de qui se fera celle-ci.

Les élus vont se battre

Dans plusieurs cas, le financement est bouclé, avec parfois des travaux déjà lancés. La deuxième phase du TGV Est, la liaison Tours-Bordeaux, celle entre la Bretagne et les Pays de Loire ou encore le contournement Nîmes-Montpellier sont notamment dans cette situation, et ne souffrent pas de risque d'annulation.

D'autres sont plus vulnérables. C'est le cas pour les projets encore en phase de débat public, comme la ligne Paris-Orleans-Clermont-Lyon, qui suscite pourtant un fort intérêt du public, ou encore sur la ligne envisagée pour relier Paris à la Normandie. Le projet concernant la région Provence-Alpes Côté d'Azur, dont la concertation vient d'être interrompu par les préfets dans le Var et Bouches-du-Rhône pour cause de réunion houleuse, est dans le même cas de figure. Même les élus dont le projet est en phase d'enquête préalable à une déclaration d'utilité publique ne sont pas rassurés. « Tant que le financement n'est pas bouclé et signé, rien n'est acquis », assure un observateur familier de ces questions.

Pour l'heure, les pouvoirs publics se gardent bien de donner des signes dans un sens ou un autre, les arbitrages étant renvoyés à l'après-2012. Les élus concernés, eux, se battront bec et ongles.

Pour Dominique Bussereau, président du conseil général de la Charente-Maritime et ancien ministre des Transports, « rien dans le SNIT ne paraît irréaliste, à part peut-être la ligne Paris-Amiens », qui ne se justifierait pas. Et parmi les projets à sauver absolument ? « La priorité, aujourd'hui, c'est le raccordement TGV de Toulouse, plaide l'ancien ministre. On ne peut tenir la quatrième ville de France à l'écart du réseau de la grande vitesse. »

[super5]

http://www.localtis.info/cs/ContentServ ... 0262909677
(edit de la modération : à propos de la conclusion des assises du ferroviaire)

[...]
Pour remédier au déséquilibre financier actuel du système ferroviaire, qui s'élève à plus d'un milliard d'euros par an, le gouvernement a aussi retenu plusieurs propositions de la commission n°3 présidée par l'économiste Nicolas Baverez. L'Etat, les collectivités territoriales, la SNCF et RFF devront lancer un travail de réflexion en 2012 pour repenser l'offre ferroviaire sur le territoire afin de rendre plus complémentaires les offres TGV, TET, TER ainsi que les dessertes en car. La priorité "absolue" sera donnée à l'entretien et à la rénovation du réseau. Il faudra aussi engager une "hiérarchisation dans le temps" des grands projets ferroviaires figurant dans le schéma national des infrastructures de transport (Snit). Cette définition des priorités devra être "compatible avec les contraintes à court et moyen terme des finances publiques".

[G.E.]

Que le SNIT soit enterré, on le sait depuis 3 ans ! Ce schéma n'a jamais tenu debout et ce fil de discussion en fournit la preuve.

Je retiens la dernière phrase qui signifie la convergence totale du système TGV sur le modèle aérien. C'est préparé depuis longtemps et on s'achemine sans doute vers une massification des flux au départ de "hubs" comme Paris, Lyon, Marseille... avec des correspondances ter. L'idée du TGV qui consistait à rallier un ensemble de villes via l'utilisation de lignes dites classiques est-il mort faute de rentabilité et d'efforts de promotion de la SNCF ?