Forum SARA

G.E. a écrit :Pour Escota, le "plan de relance" sera faible. En dehors du tunnel de Toulon, il n'y a rien d'autre à concéder, avec les infos que l'on connaît du moins...

tanaka59 a écrit :On peut éventuellement concéder des bout de voies express comme les pénétrantes sur Nice au statut VE

Alexandre a écrit :Pour Eiffage, autout de Lyon, Grenoble ou Clermont, ce qui ferait donc :
Lyon : A6, A42, A43, A89
Grenoble : A51, A48
Clermont : A75 ?
3 ans pour 3 milliards : cohérent avec ce qui s'est fait pour le PVA...

Les Echos a écrit :Plan de relance autoroutier : partie de poker menteur entre l’Etat et les concessionnaires

Les sociétés négocient un plan de 3 milliards d’euros de travaux contre un allongement des concessions. Rejetée une première fois, une hausse de la redevance domaniale est toujours à l’étude.

Les contours du plan de relance sur les autoroutes, que le gouvernement et les sociétés concernées négocient depuis plusieurs mois, se précisent. Selon nos informations, les pouvoirs publics ont transmis ces jours derniers une proposition jugée, par une source proche du gouvernement, « très claire » et « acceptable pour tout le monde ».

Conformément à l’idée lancée en janvier 2012 par Pierre Coppey, le président de Vinci Autoroutes, les entreprises concernées prendraient en charge des travaux pour améliorer la fluidité du trafic sur de petites portions du réseau périurbain gérées par les collectivités locales. En contrepartie, l’Etat consentirait à allonger la durée des concessions des autoroutiers.

La proposition transmise aux autoroutiers (Vinci, Eiffage et Abertis) concernerait entre 15 et 20 opérations sur toute la France, pour un montant proche de 3 milliards d’euros. Le prolongement de concession accordé en retour serait variable, selon les sociétés et les tronçons concernées. « La balle est dans leur camp », résume-t-on du côté du gouvernement.

Rien ne dit pour autant qu’un accord est à portée de main. Les discussions ont connu plusieurs fois des moments de tension. Pour le gouvernement, la perspective de voir 3 milliards injectés dans l’activité et la création d’emplois est attirante. Mais cela ne doit pas se faire au prix d’une générosité excessive vis-à-vis des autoroutiers.

Les négociations ont donc été serrées sur la proportion de travaux que ces sociétés – qui appartiennent pour deux d’entre elles aux groupes de BTP Vinci et Eiffage – devront accepter de voir réalisés par des PME extérieures. Selon une source proche du dossier, un accord sur un pourcentage compris entre 60 % et 70 % aurait été trouvé.

Deux ans en moyenne

La durée de l’allongement des concessions, elle, continue de faire débat. Selon une note de Natixis parue il y a quinze jours, il faudrait un allongement d’au moins deux ans en moyenne pour compenser les 3 milliards d’euros d’investissements. « La création de valeur serait notable avec un allongement de trois ans », avancent les analystes. Sur ce point, la partie étatique a déploré en coulisse, à plusieurs reprises, « les ambitions de rentabilité non proportionnées » des autoroutiers.

Dernière pomme de discorde, la volonté du gouvernement de relever la redevance domaniale. En décembre, le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, avait annoncé une augmentation de 200 millions (soit un doublement) de ce prélèvement acquitté par les sociétés d’autoroutes en contrepartie de l’occupation du domaine public. Une décision dont les autoroutiers contestent les fondements juridiques (une modification unilatérale des contrats), comme la justification (leur forte profitabilité) : « nous faisons des bénéfices, mais ils sont nécessaires pour rembourser la lourde dette que nous portons », avançait un professionnel il y a plusieurs semaines.

Le Conseil d’Etat a toutefois bloqué le projet début mars. Une seconde mouture, portant sur une augmentation moindre (entre 100 et 150 millions, selon une source) aurait toutefois été déposée. Si le gouvernement persiste, les autoroutiers sont-ils prêts à refuser de s’engager dans le plan de relance ? A moins que la redevance domaniale ne soit un moyen pour convaincre ces sociétés d’accepter de revoir leurs prétentions sur la durée des concessions ? Dans la dernière ligne droite, cette négociation ressemble fort à une partie de poker menteur.

Les Echos a écrit :Concessions perpétuelles

C'est le troc de l'année. Depuis plusieurs mois maintenant, les sociétés d'autoroutes et l'Etat négocient pied à pied les termes d'un échange dans lequel les premières s'engageraient à effectuer plusieurs milliards d'euros de travaux - 3 milliards a priori - contre un allongement de la durée des concessions. Le résultat sera connu d'ici à l'été, mais on peut d'ores et déjà parier qu'un accord sera trouvé.

Car, même si le combat est âpre et disputé, son issue ne fait guère de doute. C'est l'intérêt bien compris des deux parties, dès lors que les nombreux curseurs du « deal » seront économiquement justifiables pour tout le monde. Pour les sociétés d'autoroutes, allonger la durée de la concession c'est obtenir la possibilité d'étaler l'amortissement de la lourde dette d'acquisition et des investissements réalisés depuis. Pour l'Etat, les travaux qui en découleront pourront s'apparenter à un plan de relance du BTP à coût nul. Une aubaine pour l'emploi sans impact sur les finances publiques. Quel gouvernement résisterait à pareil cadeau ?

Dans ces conditions, ce qui se joue là, ce n'est ni plus ni moins que la création de concessions perpétuelles. Accordées théoriquement pour un quart de siècle, les concessions autoroutières voient progressivement leur durée déraper. En 2010, déjà deux sur trois ont été allongées d'un an dans le cadre du « paquet vert ». Cette année, ce devrait être encore le cas. Résultat, en sept ans, elles auront été allongées de trois ans ! Et comme il se passera un certain temps avant que les caisses de l'Etat ne soient à nouveau remplies, on peut imaginer que le « deal » qui est en train de se conclure servira de modèle à l'avenir. Et pas seulement pour les autoroutes. Faut-il s'en inquiéter ? Sans doute pas. A condition évidemment que chaque partie respecte sa part du contrat et que les usagers n'en soient pas in fine les victimes à travers une hausse inconsidérée des péages.

G.E. a écrit :A l’exception du Paquet Vert, les avenants prolongeant les concessions ont porté à chaque fois sur des extensions du réseau qui sont de moins en moins grandes.

Il est donc erroné de dire que les concessions actuelles sont perpétuelles même si elles auront duré très très longtemps (cf. Escota). Leur extension aura lieu sans doute avant 2040. L'Etat relancera alors un appel d'offres.

Alexandre a écrit :Donc pour Escota, ça peut passer par une mise aux normes environnementale de l'A50 et l'A501 entre Aubagne et Marseille

Conformément à l’idée lancée en janvier 2012 par Pierre Coppey, le président de Vinci Autoroutes, les entreprises concernées prendraient en charge des travaux pour améliorer la fluidité du trafic sur de petites portions du réseau périurbain gérées par les collectivités locales. En contrepartie, l’Etat consentirait à allonger la durée des concessions des autoroutiers.

tml a écrit :Ce plan de relance autoroutier va certainement clôturé certains projets déjà engagés et dont le déblocage des derniers crédits est incertain.
je pense par exemple à la N82 Neulise-Balbigny qui pourrait revenir à ASF

Le Moniteur a écrit :À qui profitera le plan de relance des autoroutes ?

La négociation entre le gouvernement et les concessionaires autoroutiers avance au sujet du plan de relance. Le montant des travaux pourrait atteindre 3 milliards d’euros. En coulisse une deuxième négociation porte sur la répartition des chantiers entre filiale des concessionnaires et entreprises extérieures.

Les contours du plan de relance sur les autoroutes se précisent. D’après nos confrères des Echos dans leur édition du 26 avril, les acteurs concernés – gouvernement et concessionnaires autoroutiers - sont en voie de trouver un accord. Concrètement, les concessionnaires d’autoroutes (Vinci, Eiffage et l’espagnol Abertis) prendraient en charge des travaux d’élargissements, des tronçons de jonction entre différents réseaux, etc. Et en contrepartie, l’État consentirait à allonger les concessions proportionnellement aux travaux financés.

Pour y voir plus clair, il faut revenir près d’un an et demi en arrière. Le 31 janvier 2012, dans un entretien accordé au journal économique, Pierre Coppey, président de l’Asfa (Association française des sociétés d’autoroutes) et de Vinci Autoroutes suggérait d’allonger les concessions autoroutières contre le financement de l’ordre de dix milliards d’euros de travaux, en mobilisant les capacités d’investissement de l’ensemble des concessionnaires français. En septembre 2012, c’est au tour de Pierre Berger, PDG d’Eiffage et propriétaire du réseau APRR, de soutenir l’idée. Finalement, ce n’est qu’au début de l’année 2013 que les choses s’accélèrent. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, confie dans un entretien au Moniteur son intention de signer très rapidement un «plan de relance des infrastructures» de 2 à 3 milliards d’euros.

Le gouvernement veut des «contreparties raisonnables»

Bien entendu, la première difficulté est de trouver le taux de change entre travaux réalisés et années supplémentaires de concessions autoroutières. Pour rappel, un accord similaire avait été trouvé en 2010 dans le cadre du « paquet vert ». L’objectif était alors d’améliorer les performances environnementales des réseaux en stimulant l’activité des travaux publics. Vinci avait investi 750 millions d’euros, Abertis 280 mais Eiffage n’avait pas participé, ne souhaitant pas creuser son endettement. Par parenthèse, une partie des investissements réalisés avait été très critiquée au motif qu’elle aurait de toute façon été réalisée par les concessionnaires, paquet vert ou pas. Toujours est-il qu’à l’époque, ce milliard d’euros d’investissements s’était traduit par un allongement d’un an des concessions. Selon une grossière règle de proportionnalité, il est donc possible d’imaginer que les 3 milliards d’investissements prévus dans l’éventuel plan de relance seront réalisés en échange d’un allongement des concessions de trois ans. Reste que d’une part, le montant évoqué évolue régulièrement à la baisse au fil des négociations et que, d’autre part, Frédéric Cuvillier a indiqué vouloir des « contreparties raisonnables ». Dont acte.

Un plan qui profite à toutes les entreprises

La deuxième difficulté, c’est la répartition des travaux liés à ces projets nouveaux. L’Etat a indiqué que si plan de relance il devait y avoir, il devait bénéficier à toutes les entreprises et pas uniquement aux filiales «cousines» des concessionnaires. Sur ce volet, l’Asfa négocie avec la Fédération nationale des travaux publics (FNTP) sur les conditions d’accès à cet important marché de travaux. Aujourd’hui, la règle en vigueur sur les réseaux est qu’au-dessus d’un montant de deux millions d’euros – montant qui pourrait être revu à la baisse dans le cadre des négociations du plan -, les travaux réalisés sur les concessions autoroutières doivent faire l’objet d’un appel d’offres. «La DGCCRF est très attentive sur le sujet », confie un spécialiste. «Mais dans les faits nous n’avons que des miettes », regrette le dirigeant d’un concurrent d’Eiffage Travaux Publics et d’Eurovia (groupe Vinci). Pourtant, même si l’information est difficile à compiler, selon nos sources, environ 60% des travaux sur autoroutes seraient confiés à des entreprises extérieures.

Pour le plan de relance autoroutier, le gouvernement voulait à l’origine que ce taux passe à 75%. Une proportion qui passait mal du côté des autoroutiers. Finalement, le pourcentage devrait être compris entre 60% et 70%. Encore faudrait-il qu’un accord soit trouvé tant chaque partie semble jouer l’intransigeance. Autre point important, la FNTP réclame la création d’un observatoire indépendant qui puisse contrôler que le taux soit bien respecté par les sociétés autoroutières. Un dernier round de négociations entre entreprises et concessionnaires devrait avoir lieu fin mai. De cette journée dépend une partie de l’avenir du lancement du plan de relance.

Le bras de fer continue

Troisième et dernière difficulté : la redevance domaniale. Il s’agit d’un prélèvement dont les concessionnaires doivent s'acquitter en contrepartie de l'occupation du domaine public. Le gouvernement avait émis le souhait, en février dernier, de doubler cette taxe passant ainsi de 200 millions à 400 millions d’euros par an. « C’est très grave » avait alors réagi Pierre Berger, le PDG d’Eiffage. Mais le Conseil d’État a bloqué le projet début mars. Selon les Echos, «une seconde mouture portant sur une augmentation moindre aurait de nouveau été déposée». «C’est le principal bras de fer engagé aujourd’hui entre le gouvernement et les sociétés autoroutières, glisse une source bien informée. Cela pourrait même remettre en cause la réalisation du plan de relance voulu par le gouvernement». Mais peut-être ne s’agit-il justement que d’un argument pour inviter les concessionnaires à n’être pas trop gourmands sur la durée des concessions. Le suspense reste entier. Et le nœud gordien est loin d’être tranché.

cocodidou a écrit :

Alexandre a écrit :Donc pour Escota, ça peut passer par une mise aux normes environnementale de l'A50 et l'A501 entre Aubagne et Marseille

L'A501 est déjà (partiellement) concédée à Vinci. La concession intégrale du tronçon, si elle intervient, risque plus de constituer un frein à la mobilité des locaux qu'une vraie avancee environnementale car Escota, gourmand à l'extrême, sera en mesure de condamner ou faire payer la sortie Aubagne Nord....
En revanche, compte tenu de l'état actuel de cette autoroute, je ne vois pas ce qu'il est possible de faire pour améliorer la qualité du service (sauf relever le 90 complètement idiot sur la portion non concédée)...