Forum SARA

Brad a écrit :Mais encore une fois cela ne doit avoir pour seul but que d'aider les collectivités locales à  financer le projet et non pas à  remplacer le financement de l'Etat

C'est évident qu'il ne s'agirait que d'un appoint.
Si 1 million de personnes donnaient 1 000 €uro, on obtiendrait 1 Milliard soit l'équivalent de 100 km de LGV: ce serait déja ça.

En échange, on pourrait graver les noms des donnateurs sur les traverses.

eomer a écrit :En échange, on pourrait graver les noms des donnateurs sur les traverses.

Merci pour m'avoir fourni mon fou-rire du jour

trop marrant !!
Par contre, j'espère qu'il y aura une nouvelle gare TGV. Autrement, ça va être difficile de lire les noms...
Enfin...j'espère que les portugais et les biélorusses vont être généreux, finalement, c'est pour eux qu'on sacrifie de nos belles campagnes !!

Altro aura un stand au salon européen de la mobilité (10-12 juin à  la porte de Versailles à  Paris) et nous serons heureux d'échanger de visu avec des forumeurs ! Bienvenue à  vous tous !

Pour info la LGV Limoges Poitiers, maillon de Transline, est à  nouveau sur les rails. Une délégation d'élus limousins a rencontré hier le directeur de cabinet de Jean Louis Borloo qui a réintégré ce projet capital pour l'avenir de Limoges, du Limousin et plus globalement du centre ouest de la France au projet de loi qui fait suite au Grenelle.
Affaire à  suivre!

Effectivement, j'en ai eu confirmation.

Cependant, la loi d'orientation ne prendrait plus en compte une liste de projets qui figurerait dans un ciact plus éloigné. Ceci pour éviter des comportements pour le moins surprenants, qui sous couvert d'amendements, virent les projets des copains pour y mettre le sien... La vision globale a du mal à  s'imposer...

Rendez-vous porte de Versailles les 10, 11 et 12 juin pour en discuter et échanger sur tous les sujets qui nous sont chers !

Le 10 juin entre 14 et 17h au salon européen de la mobilité, le réseau Massif Central généré par les 3 branches de Transline sera présenté. En avant-première, nous pouvons annoncer les gares concernant la branche Nord : Orly, Les Aubrais, Bourges, point x, toutes en connection avec le réseau existant.

Le point x, point de convergence des trois branches sera défini par des études obéissant à  l'équation "maximum de foctionnalités, minimum de linéaire de LGV à  construire".

Altro a écrit :Le point x, point de convergence des trois branches sera défini par des études obéissant à  l'équation "maximum de foctionnalités, minimum de linéaire de LGV à  construire".

En gros, la LGV Paris-Lyon bis devra fatalement couper l'axe Paris-Clermont entre Saincaize et St Germain: la gare "point x" et les raccordements devraient donc logiquement s'y trouver.

GE la plaçait du côté de Varennes sur Allier: ce ne serait pas forcément une mauvaise solution pour les relations intersecteurs.
De là , on peut construire la branche ouest en tirant sur Montluçon, Gueret, Limoges et enfin Angoulème au moyen d'une "double voie unique LGV-Fret". Sur cette branche, on se contenterais alors de 270 km/h comme dans le Morvan.

Enver a écrit :Nevers ?

Dans mon schéma, de Nevers, on ira à  Paris via Bourges. Pour les relations intersecteurs, il y aura Bourges-TGV et Varennes-TGV. Le problème depuis toujours, c'est le nœud de Saincaize qui se trouve au Sud et shunte la desserte de Nevers... A moins de faire passer la LGV à  l'Est de Nevers, cette gare sera un terminus des TGV.

Pourquoi dans ton schéma GE tu fais abstraction de la branche ouest de Transline, sachant qu'une fois le Poitiers-Limoges fait, il ne restera plus grand-chose à  faire : Limoges-point x

J'optimise juste le nouveau parcours Paris - Lyon en fonction des nouvelles villes desservies et du temps de parcours sur l'axe Paris - Lyon...

On pourra toujours rajouter des branches à  l'Ouest mais c'est à  un horizon beaucoup plus lointain. Même si j'ai récemment potassé le projet d'Altro et d'autres études sur le sujet, je n'ai pas encore d'idée tranchée sur le sujet.

D'autre part, il n'est pas certain que le "barreau manquant" soit collé au Nord du Massif Central (i.e. via Montluçon, Guéret et Limoges)... Une LGV PL Bis donnera déjà  des avantages intéressant pour relier Lyon à  l'Ouest. En plus, le corridor Lyon - Bordeaux pourra être réalisé via une nouvelle infra entre Narbonne et Toulouse, officiellement programmée pour après 2025.

eh bien GE pour avoir une position claire sur Transline, il faut venir en discuter au salon européen de la mobilité !

Lyon-Bordeaux via Toulouse ce serait 3h30 en tout TGV contre deux heures avec Altro sans compter l'emprunt de corridors saturés comme l'Arc languedocien, même avec une LGV, et le couloir rhodanien

Ce qui manque dans beaucoup d'approches, c'est la dimension européenne comme l'occultent ceux qui vont nous dire qu'il n'y aurait pas beaucoup de monde entre Limoges et Clermont. Les deux heures Bordeaux-Lyon permettent de réaliser un pont aux temps compétitifs entre Euskal Herrial et le Piémont, la Suisse, etc... autant de régions dynamiques qui ont aujourd'hui déjà  des relations qui ne demandent qu'à  être facilitées.

Et ce sont les branches est-ouest qui portent cette dimension européenne. Alors oui, peut-être que dans le seul contexte franco-français la branche ouest apparaîtrait comme secondaire. Dans le contexte européen, elle devient un élément important. Vous y ajoutez la dimension fret et,comme l'a montré la pré-étude fonctionnelle que nous avons pilotée, l'axe fret en complémentarité du Lyon-Turin serait un des axes fret les plus chargés de l'Hexagone...

Les branches Nord et Est, ou doublement de Paris-Lyon sont prévues pour 2028. Rien ne dit que la branche Nord se fasse avant la branche ouest...

N'oubliez jamais cette dimension européenne dans vos analyses ! c'est elle qui accèlèrera les projets qui l'intègreront...

Il me semble essentiel que ce point x soit le plus au sud possible afin de permettre un maximum de dessertes possibles avec un minimum de linéaire:
- Paris - Lyon
- Paris - Clermont
- Lyon - Clermont (  plus long terme Limoges et toute la façade Atlantique)
Ainsi il me semble que ce point devrait être situé au moins entre Varennes sur Allier et Lapalisse avec un raccordement jusqu'au nord de Vichy.
Par contre il n'y aurait pas besoin de gare TGV à  ce point puisque les trains vers Clermont (de Paris ou de Lyon) pourraient s'arrêter en gare de Vichy.

A terme une véritable branche LGV pourrait partir de ce point et se diviser plus à  l'ouest entre la ligne pour Clermont et la ligne pour Limoges en permettant bien entendu les liaisons Clermont - Limoges.
Dans ce cas une gare TGV serait construite au croisement avec la ligne classique (pour ma part je le verrais entre Vichy et Saint Germain ce qui permettrait de navettes ter entre ces deux villes s'arrêtant à  la gare tgv pour les correspondances.

Comme une carte est toujours plus parlant :


Il me semble que cette solution permet un maximum de dessertes.
Paris - Orléans - Blois - Tours
Paris - Vierzon - Chateauroux - Limoges
Paris - Bourges - Nevers - Moulins
Paris - Bourges - Montluçon
Paris - Vichy - Clermont
Paris - Roanne - Saint-Etienne
Paris - Lyon bien sur
Lyon - Roanne - Vichy - Clermont
Lyon - Moulins - Nevers
Lyon - Bourges - Vierzon - Tours
Lyon - Bourges - Orléans
Clermont - Bourges - Orléans/Tours

Néanmoins en regardant la carte il apparait que dans l'optique Transline un point x a proximité de Montluçon permettrait d'économiser un grand nombre de km de LGV toujours en mutualisant. Alors bien sûr cela pénaliserait a priori le temps de parcours Paris - Lyon, mais avec une vitesse de pointe de 350km/h on passerait surement au final en dessous des 2h. Et pour le coup le Paris - Limoges serait également en dessous des 2h (donc pas besoin de saturer la LGV SEA et Montparnasse pour ces liaisons et desserte de Guéret en prime)
Ou comment concilier LGV Massif Central, LGV Grand Centre, LGV Auvergne et doublement de Paris - Lyon...

PS : cela ne remet bien entendu pas en cause le Poitiers - Limoges qui servirait dans un premier temps à  la liaison vers Paris puis aux liaisons Est-Ouest vers La Rochelle, Nantes, Rennes...

Une autre option est celle-là  :



Cette solution permet de mettre directement Clermont-Ferrand sur toutes les transversales, avec un shunt au nord de St-Etienne, pour les liaisons vers Lyon. Gain de temps certain sur Paris-Nice pour le reste.

Mouais. C'est bien pour Sainté, mais pour le Lyon-Nantes, c'est pas top. Et puis on laisse de côté Nevers, Moulins et Vichy. Et question tunnels, ils sont assez énormes...

Je préfère la solution traditionnelle.

Et pourquoi c'est pas top pour le Lyon-Nantes ? On aurait Nantes-Lyon en 2h15 via Poitiers-Limoges-St-Etienne dans cette option-là .

Quant à  Nevers, Moulins, Vichy :
desserte via Bourges pour Nevers
desserte via Bourges, Saincaize pour Moulins, Vichy,
sans oublier le réseau interrégional qui renforce ces villes.

L'important aujourd'hui n'est pas d'être situé sur la LGV mais d'être intégré au réseau généré par celle-ci.

Oui mais être accessible facilement en voiture est aussi un critère. Chalon a une bonne liaison routière avec Le Creusot TGV, la gare des Betteraves est aussi bien desservies. Parce que dans ces zones peu denses avec plein de petites ou moyennes villes éparpillées, un réseau de TER fait perdre trop de temps et la voiture reste le mode d'acheminement jusqu'au TGV le plus pratique et peut-être même le moins cher. Or dans cette option, on a la gare TGV de Bourges située à  l'ouest de la ville soit encore plus loin que si le TGV passait à  l'est, ça devient donc efficace pour desservir Bourges uniquement et plus du tout Nevers. Pour Moulins, c'est encore pire. Pour Vichy ça peut aller. Mais Roanne, située dans l'aire d'influence de Lyon n'est plus du tout reliée à  la métropole régionale ni mieux à  Saint-Etienne.

Et pour le Lyon-Nantes, c'est pas top parce que le tracé fait un détour par une zone urbanisée et au relief accidenté alors que par Roanne, c'est beaucoup plus direct et il y a juste les monts du lyonnais comme obstacle.
Donc je maintiens, je n'aime pas cette solution.

Well, je ne parle pas de TER, mais de réseau interrégional (TER GV) ce qui est différent en matière de performances (VL mini 160 km/h, emprunt de sections de LGV.

Montluçon-Roanne-Lyon pourrait être aménagée en V 220 et, certes, même à  cette vitesse, il faudrait faire un shunt qui viendrait se brancher sur l'entrée du tunnel comme la branche en provenance de St-Etienne. On aurait du Roanne-Lyon en 30 minutes ce qui n'est pas mal...

Et cette version se propose aussi de régler le problème de l'A45..... mutualisation des flux sur un minium de linéaire.

Wow alors là  je dis bravo Marsu !!!

Juste peut-être une petite proposition :
entre Clermont et Saint Etienne aller jusqu'à  la ligne Saint-Etienne - Roanne afin de favoriser le raccordement vers Roanne et placer l'embranchement vers Lyon un peu plus au nord de Saint-Etienne afin qu'à  la fois Roanne et les parcours terminaux (Nantes / Bordeaux - Lyon) soient améliorés.
Seul problème dans ce cas : les TERGV Lyon - Saint-Etienne - Firminy - Le Puy devraient rebrousser à  Saint-Etienne

Autre possibilité : placer ce raccordement à  l'est de Saint Etienne : plus besoin de rebroussement et même possibilité de TERGV Lyon - Saint Etienne - Roanne (quel temps de parcours ? 40min ?)