Forum SARA

Quelqu'un a-t-il un mode d'emploi dans ce topic ?
Parce, si c'est pour venir y installer des" énièmes" propositions du sujet Transline, sujet actuellement fermé pour cause de non-nouvelle-information, on se perd. On pourrait supprimer les 50 dernières interventions on en serait au même point.

Alors, par pitié, ne nous sortez pas tous les 2 jours des cartes (dont j'aurais d'ailleurs bien de choses à  dire...) qu'on voit déjà  depuis 5 ans dans un sujet qui n'a pas progressé d'un millimètre tant du côté public que du côté lobby Altro.

Pouvons nous donc nous recentrer sur l'axe de ce topic, soit une desserte Paris-Lyon par un doublement de la LN1 via la partie orientale de l'Auvergne en laissant de côté les couteuses lubies visionnaires de quelques uns ?

Merci !

C'est vrai que le sujet n'avance pas, évidemment (d'ailleurs, en ce moment, c'est le cas de beaucoup) faute d'infos, je suis bien d'accord.
Mais, d'un autre côté, le principe et le propos d'un forum c'est quand même un peu de discuter (voire de délirer parfois), de confronter les avis (certains seront passionnants, d'autres non, d'autres encore intéressés). Si on attend des infos officielles et sûres pour poster, on n'aura pas 50 messages par jour mais 1 tous les 50 jours !
Le plus dur c'est l'équilibre et nous sommes d'accord que sur certains sujets, il est franchement plus proche du trop plein de parlottes que de l'info.

Note modérante : Le sujet n'avançait plus... Voici peut-être du nouveau (quoique !) ... Bref, fusionnons, rouvrons. Et espérons qu'on ne va pas repartir dans les mêmes errements ...    Enver

Bonsoir, voici un article du Progrès de Lyon qui corrobohre ce que l'on se doutait depuis le début.
De l'aveu même de René Souchon, et aux conditions économiques actuelles, surtout celles imposées par le GVT, l'Auvergne n'a pas les moyens de se payer le TGV...

TGV Paris-Clermont-Lyon : « On n'a pas les moyens »
le 29.03.2009

Le président René Souchon estime que l'effort demandé aux Régions est irréalisable et demande une autre base de calcul

«On devrait pouvoir signer en juin, entre les cinq Régions (Ile-de-France, Centre, Bourgogne, Auvergne et Rhône-Alpes) et l'État, pour le lancement d'une pré-étude technique qui doit durer deux ans ».
René Souchon, président du conseil régional d'Auvergne, a fait le point sur le dossier de la LGV (Ligne à  grande vitesse) Paris/Clermont-Ferrand / Lyon.

Il a également présenté, avec le maire de Clermont-Ferrand, Serge Godard, une étude de tracé réalisée par Clermont Métropole.

S'agissant des négociations avec l'État, le président de Région refuse fermement de payer sur une base 50/50 le futur TGV avec l'État.

« Les Régions n'en ont pas les moyens. Rendez-vous compte : l'ensemble des projets de lignes TGV programmés d'ici 2020, après le Grenelle, représente pour la France un total de 53 milliards d'euros. Or, l'État ne veut pas investir plus de 16 milliards. Sur une base de financement à  parité avec l'État, une Région comme Rhône-Alpes devrait augmenter de 340 % sa fiscalité ! En Aquitaine, la hausse représenterait 184 euros par habitant... Nous proposons une basse de 66/33 % plus équilibrée. Je peux vous dire, qu'aujourd'hui, rien n'est acquis, tant pour le financement, le délai, que pour le tracé ».

Justement, l'agence d'urbanisme de Clermont Métropole vient de présenter son étude selon quatre tracés entre Paris et Lyon. Cette structure est co-financée à  hauteur d'un tiers, par la Région, par l'État, et par les grandes villes et agglomérations auvergnates (dont la ville du Puy-en-Velay et sa communauté d'agglomération). L'étude préconise un tracé par Orléans, Bourges, Vichy, Roanne et Lyon. Les autres hypothèses passaient par Orléans/Bourges/Mâcon, ou Nevers/Mâcon, et plus à  l'est, par Auxerre et Dijon.

Ce document sera envoyé prochainement au préfet de la région Auvergne, Dominique Schmitt, également préfet coordonnateur de la LGV Paris/Clermont-Ferrand. Pour les pré-études techniques de RFF (Réseau ferré de France) et de la SNCF, si l'accord est signé, chaque Région devra débourser 366 000 euros, avec une répartition du financement avec l'État selon une base 66/33 %.

René Souchon conditionne cet accord à  un second point : qu'il soit fait référence dans le texte, à  la liaison transversale Altro d'un TGV Lyon-Atlantique par Clermont-Ferrand, Limoges, Poitiers... Projet qui pourrait être concurrencé par un autre axe Lyon, Mâcon, Bourges, Tours..

Dans l'immédiat, le président de la Région Auvergne et le maire de Clermont-Ferrand, se disent « déterminés ». René Souchon envisage de relancer le dossier du TGV auprès de la population : « Les Auvergnats vont devoir se mobiliser à  nouveau », a-t-il déclaré.

Jean-Jacques Arène

Ben, comme je lui avait proposé sur le site http://www.auvergne.eu , il ne reste plus qu'à  René Souchon de proposer un TGV intersecteurs Clermont-Fd - Lille et un TGV Clermont-Fd - Nantes (après l'électrification de Bourges - Saincaize) afin de désenclaver de façon pragmatique Clermont Ferrand et sa région...

dionysos a écrit :De l'aveu même de René Souchon, et aux conditions économiques actuelles, surtout celles imposées par le GVT, l'Auvergne n'a pas les moyens de se payer le TGV...

C'est aller un peu vite sur la conclusion, et surtout, ce n'estpas une surprise : ni l'Auvergne ni Rhône-Alpes ni l'Aquitaine ni Midi-Pyrénées ni l'Alsace ni PACA n'ont les moyens de se payer le programme prévu, à  33/33/33 avec l'Etat et le privé. Cela concerne Paris-Clermont-Lyon peut-être, mais aussi l'ensemble SEA (jusqu'à  Hendaye et Narbone), la ligne PACA, les prolongations vers l'Allemagne..

Si l'Etat veut se structurer par le train comme il l'a fait par l'autoroute, sa participation devra augmenter. Ou il faut d'ores et déjà  prévoir un report de la pression fiscale nationale vers celle des régions.

Tout à  fait, mais avec ce gouvernement qui promet beaucoup de choses sans avoir ou vouloir se donner les moyens de ses ambitions, les régions peuvent toujours attendre.
D'autant plus que je ne suis pas persuadé que la réforme Balladur va réellement vers une plus grande autonomie financière des Régions, au contraire, elles risquent de devoir rendre des comptes à  des instances désignées par le gouvernement, non sans risque de récupérations politiques des compte-rendus de ces instances...

Ce qui me gêne, et c'est une tendance de plus en plus générale ici, c'est que tout est trop politisé. Alors certes les projets de transports se font par la politique, en son un enjeux, mais leurs échéances ne sont pas compatibles avec les temps de la politique. C'est une donnée essentielle à  maîtriser avant de parler "projet". Et beaucoup se plantent, la presse en premier. Regardons l'A51, qu'on disait morte il y a un an en s'extasiant devant un gouvernement hypocrite, voilà  qu'elle bouge encore. Dans peu, le topic pourra être rouvert sur le forum. Le Paris-Clermont-Lyon est un projet qui n'a pas cinq ans, et on sait qu'il en faudra vingt ou trente pour le réaliser. Sauf qu'une grande partie de la classe politique - sexagénaire ? - ne doit pas avoir assez de penchant pour ses générations futures et soutenir des projets à  trente ans qui la dépasse. Et évidemment, le moindre rebondissement excite la presse, surtout quand il y a du sucre à  casser.

Dans tout ça, René Souchon fait un peu figure d'exception, et a bien conscience que ces projets ne doivent pas doubler tous les autres. Mais il a aussi conscience qu'avec le système de répartition des investissements actuel, aucun ne sera mené à  terme convenablement. Et si on lit bien, c'est bien ce problème qui est dénoncé, et pas le projet en lui-même. Cette alerte vient d'une région lâchée par le pouvoir central, et qui ne peut pas financer son désenclavement - et son rattachement aux réseaux européens - dans les conditions de répartitions actuelles. Elle n'est peut-être que la première a le faire savoir, mais toutes ont le même problème.

La question reste délicate : plus d'autonomie financière des régions, c'est moins de cohérence nationale. Ou l'Etat assume son désengagement récurrent et perd en cohésion, ou la République reste équitable, et il faut investir équitablement là  où c'est nécessaire. Ce devrait être le point de départ d'une réforme institutionnelle, de répondre à  cette question, et ne pas garder le flou actuel.

Enfin, wait and see

marsupilud a écrit :

dionysos a écrit :De l'aveu même de René Souchon, et aux conditions économiques actuelles, surtout celles imposées par le GVT, l'Auvergne n'a pas les moyens de se payer le TGV...

C'est aller un peu vite sur la conclusion, et surtout, ce n'estpas une surprise : ni l'Auvergne ni Rhône-Alpes ni l'Aquitaine ni Midi-Pyrénées ni l'Alsace ni PACA n'ont les moyens de se payer le programme prévu, à  33/33/33 avec l'Etat et le privé. Cela concerne Paris-Clermont-Lyon peut-être, mais aussi l'ensemble SEA (jusqu'à  Hendaye et Narbone), la ligne PACA, les prolongations vers l'Allemagne..

Par contre ce qui est beaucoup plus abordable pour l'Auvergne et la Bourgogne, c'est de continuer l'aménagement de la ligne classique Paris-Nevers-Clermont (dans le Loiret, il y a une longue ligne droite limitée à  160 alors qu'elle peut facilement passer à  200) pour réduire le temps de parcours et arriver à  un résultat satisfaisant.

marsupilud a écrit :Ce qui me gêne, et c'est une tendance de plus en plus générale ici, c'est que tout est trop politisé. Alors certes les projets de transports se font par la politique, en son un enjeux, mais leurs échéances ne sont pas compatibles avec les temps de la politique. C'est une donnée essentielle à  maîtriser avant de parler "projet". Et beaucoup se plantent, la presse en premier. Regardons l'A51, qu'on disait morte il y a un an en s'extasiant devant un gouvernement hypocrite, voilà  qu'elle bouge encore. Dans peu, le topic pourra être rouvert sur le forum. Le Paris-Clermont-Lyon est un projet qui n'a pas cinq ans, et on sait qu'il en faudra vingt ou trente pour le réaliser. Sauf qu'une grande partie de la classe politique - sexagénaire ? - ne doit pas avoir assez de penchant pour ses générations futures et soutenir des projets à  trente ans qui la dépasse. Et évidemment, le moindre rebondissement excite la presse, surtout quand il y a du sucre à  casser.

Dans tout ça, René Souchon fait un peu figure d'exception, et a bien conscience que ces projets ne doivent pas doubler tous les autres. Mais il a aussi conscience qu'avec le système de répartition des investissements actuel, aucun ne sera mené à  terme convenablement. Et si on lit bien, c'est bien ce problème qui est dénoncé, et pas le projet en lui-même. Cette alerte vient d'une région lâchée par le pouvoir central, et qui ne peut pas financer son désenclavement - et son rattachement aux réseaux européens - dans les conditions de répartitions actuelles. Elle n'est peut-être que la première a le faire savoir, mais toutes ont le même problème.

La question reste délicate : plus d'autonomie financière des régions, c'est moins de cohérence nationale. Ou l'Etat assume son désengagement récurrent et perd en cohésion, ou la République reste équitable, et il faut investir équitablement là  où c'est nécessaire. Ce devrait être le point de départ d'une réforme institutionnelle, de répondre à  cette question, et ne pas garder le flou actuel.

Enfin, wait and see

+1.Bien, avec le ton donné par la gouvernance actuelle, un volontarisme à  l'énergie pas toujours maitrisée qui conduit à  de nombreux dérapages au propre comme au figuré, doublé par une volonté omnipotente de contrôle dans tout les domaines, voire triplé par un désir de revanche sur la gifle des régionales 2002, et la volonté de récompenser ses proches, on ne peut pas dire que l'ambiance est sereine et propice à  des projets constructifs sur le long terme.

Avec le recul, on verra que la France a plus avancé avec le prétendu immobilisme du plus célèbre Maire Corrèzien de Paris, (A20, A89, ITER, LGV EST, LGV RHIN-RHONE, A380..) qu'avec le dynamisme ardent du populaire Maire de Neuilly (Retour dans l'OTAN, hausse du chômage, désindustrialisation, continuation de la politique néo-libérale de l'UE avec la reconduction de Barroso à  la présidence de la commission, malgré des faux semblants moralisateurs... et j'en passe).

Note aux Modos: Excusez moi de politiser ce forum, mais là , c'est la seule façon de dire ce qui doit être dit...

dionysos a écrit : Avec le recul, on verra que la France a plus avancé avec le prétendu immobilisme du plus célèbre Maire Corrèzien de Paris, (A20, A89, ITER, LGV EST, LGV RHIN-RHONE, A380..) qu'avec le dynamisme ardent du populaire Maire de Neuilly (Retour dans l'OTAN, hausse du chômage, désindustrialisation, continuation de la politique néo-libérale de l'UE avec la reconduction de Barroso à  la présidence de la commission, malgré des faux semblants moralisateurs... et j'en passe).

Avec la bénédiction de Zapatero et d'autres socialistes européens ...

dionysos a écrit :Avec le recul, on verra que la France a plus avancé avec le prétendu immobilisme du plus célèbre Maire Corrèzien de Paris, (A20, A89, ITER, LGV EST, LGV RHIN-RHONE, A380..) qu'avec le dynamisme ardent du populaire Maire de Neuilly (Retour dans l'OTAN, hausse du chômage, désindustrialisation, continuation de la politique néo-libérale de l'UE avec la reconduction de Barroso à  la présidence de la commission, malgré des faux semblants moralisateurs... et j'en passe).
Note aux Modos: Excusez moi de politiser ce forum, mais là , c'est la seule façon de dire ce qui doit être dit...

Tu as bien de la chance de déjà  savoir ce que l'histoire retiendra du (ou des) quinquennats de notre superprésident. Mais en attendant, cela ne fait que deux ans qu'il y est (contre douze pour le précédent). Et, le moins que l'on puisse en dire, c'est que les conditions sont différentes : crise mondiale indéniable (même si largement amplifiée par les médias), et réorientation des investissements routiers vers le rail et les TC. La désindustrialisation a largement commencé avant Sarko, et même avant Chirac... Et Barroso n'a pas été nommé par le président français tout seul...
Marsu disait 2 choses particulièrement intéressantes et pertinentes, en substance : que les hommes politiques, leurs échéances, leurs enjeux, ne sont pas forcément "compatibles" avec la promotion d'infrastructures qu'ils ne pourront pas inaugurer dans 20 ans ; et la difficulté de ménager la chèvre de la régionalisation et le chou de la cohésion/cohérence nationale.
(Depuis quelques temps, je trouve que les opinions de certains transpirent de plus en plus dans leurs interventions, pas toujours pour apporter des arguments concrets sur le sujet abordé. Me fourvoyé-je ?)

Marsu disait 2 choses particulièrement intéressantes et pertinentes, en substance : que les hommes politiques, leurs échéances, leurs enjeux, ne sont pas forcément "compatibles" avec la promotion d'infrastructures qu'ils ne pourront pas inaugurer dans 20 ans ; et la difficulté de ménager la chèvre de la régionalisation et le chou de la cohésion/cohérence nationale.
(Depuis quelques temps, je trouve que les opinions de certains transpirent de plus en plus dans leurs interventions, pas toujours pour apporter des arguments concrets sur le sujet abordé. Me fourvoyé-je ?)

Il n'y a pas que les hommes politiques. Je suis profondément choqué de la moyenne d'âge des participants aux débats publics relatifs à  la construction de lignes nouvelles (dans mon cas, je parle de la LN Montpellier-Perpignan, mais apparemment, c'est général).
Les gens qui participent à  ces réunions ne seront, pour 95% d'entre eux, plus de ce monde quand la ligne entrera en service. Et bien sûr, c'est les premiers à  rechigner à  dépenser un sous.

Malheureursement, tant qu'on se refusera à  réformer le système, et à  faire évoluer la société dans ses préjugés, ce sera toujours la "dictature" de la gériatrie sur la jeunesse.


Enfin, sinon, pour revenir au sujet initial, il faudra bien qu'un jour ou l'autre, on double la LN1 (car saturation naturelle, accentuée par la création de nouvelles LGV (PACA, LR et Espagne, Lyon-Turin) qui vont se retrouver à  converger toutes vers la LN1). Alors quitte à  doubler cet axe Paris-Lyon, autant lui faire faire un petit crochet par l'Auvergne, région bien trop sous-estimée par le pouvoir central à  mon goût (heureusement qu'ils ont eu VGE, car sinon, je ne sais pas si l'A75 et l'A71 auraient vu le jour).


Petite note modérante : encore une fois, attention à  l'orthographe ! Enver

Pour revenir à  une problématique purement infra, je pense que rien ne se débloquera vraiment tant que l'on aura pas solutionné la problématique de l'interconnexion sud de la Région Parisienne, ainsi que l'embryon d'un débouché LGV/GL 100% déconnecté des circulations du RER en gare de Paris Austerlitz.

Sinon, comme sur un docu RFF déniché dans les ateliers thématiques du Poitiers - Limoges http://www.lgv-pl.com/content/media/doc ... d_format=1 , on va construire une LGV V360 pour atterrir sur le POLT à  V200 ou V220 dans le meilleur des cas...

TheForceCode a écrit :Enfin, sinon, pour revenir au sujet initial, il faudra bien qu'un jour ou l'autre, on double la LN1

Tout à  fait.
Les habitants des régions traversées devraient en prendre conscience et faire agir leurs élus. S'ils arrivent à  s'unir pour définir un tracé faisable , et qu'ils s'occupent des expropriations directement. Alors, il n'y aura plus qu'à  attendre. Quand la saturation de la LN1 sera telle que des investissement lourds seront inévitables, l'argent affluera alors vers le tracé qui a été décidé par la population en amont.Tout bénèf pour les habitants (pas de grosse dettes des collectivités et dessertes TGV assurés), mais aussi bénèf pour les exploitants ferroviaires (moins de procédures, donc moins de délais).
Aujourd'hui, les habitants sont donc dans une position de force, mais au lieu de ça, ils se battent pour un tracé. Dommage, ça serait un belle leçon de collectivisme.

TheForceCode a écrit :Aujourd'hui, les habitants sont donc dans une position de force, mais au lieu de ça, ils se battent pour un tracé. Dommage, ça serait un belle leçon de collectivisme.

... Ou une gare !

En lisant quelques commentaires, je ne peux m'empêcher de me demander si les débats publics doivent être vraiment ouvert et s'ils servent à  quelques choses. En, effet le public ne représente pas vraiment la population mais simplement des lobby syndicaux ou politiques. El les débats ne font rien ressortir de très concret, chacun restant sur sa position. Au final c'est toujours le décideur public (ou RFF dans ce cas) qui décide les scénarios qu'il préfère.

Une refonte de ce système, qui ne fait que retarder les projets, me semble une évidence mais ce ne sera pas demain la veille. Donc il faut faire avec et accepter que les projets prennent du temps.

+1. Pour avoir participé à  un des débats publics de la LGV Poitiers - Limoges, j'ai bien ressenti de la façon dont été orientée les débats que l'on voulait à  tout prix nous faire choisir le tracé central, qui coûtait le plus cher à  l'investissement, mais qui arrangeait RFF pour la répartition des sillons et la "simplicité" de l'infra (attelage quasi-impératif à  Poitiers avec une rame venant de La Rochelle, pas de connection directe sur LGV SEA, et croisement à  niveau à  Saint-Benoît.... ).

De plus les accros du dogmatique "Paris - Limoges en deux heures", marchaient à  fond dedans, tout cela pour théoriquement 5 minutes perdues par l'itinéraire sud.... ...mais la possibilité future et aujourd'hui perdue de se connecter directement à  Bordeaux...

Ne refaisons pas l'histoire ! Créons-là ...
Attention à  bien rester sur le sujet, s'il-vous-plaît.

Ce qui est primordiale pour le centre de la France (Ligne Polt et Paris-Clermont), c'est avant tout une interconnexion aux autres lignes TGV sur Paris...donc qu'il est urgent de construire l'interconnexion sud de Paris.

Urgence également et avant tout pour toute l'IDF sud.

De même il ne faut pas oublier de moderniser nos lignes actuels.

marsupilud a écrit :C'est aller un peu vite sur la conclusion, et surtout, ce n'estpas une surprise : ni l'Auvergne ni Rhône-Alpes ni l'Aquitaine ni Midi-Pyrénées ni l'Alsace ni PACA n'ont les moyens de se payer le programme prévu, à  33/33/33 avec l'Etat et le privé.

On est d'accord sur un point: cela coute très cher.
Mais je remarque que els Bretons on bien réussi à  mettre plus dun milliard d'€uro sur la table pour financer la LGV Le Mans - Rennes et l'amélioration des lignes au dela de Rennes.

Il faudrait aussi qu'on m'explique pourquoi le cout du kilomètre de LGV a explosé ces dernières années et surtout pourquoi les devis ne sont jamais respectés. Le maitre d'ouvrage (RFF) doit faire pression sur le maitre d'oeuvre pour que ce dernier respecte couts et délais.

On pourrait peut être autoriser les Auvergnats de Paris à  participer un peu plus au fionancement de la LGV Centre France. Je verrais bien une possibilité de verser une contribution déductible de l'IRPP.
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Sinon, pour revenir à  la position de René Souchon: je ne pense pas qu'un barreau Bourges-Tours concurrence le projet Altro. Il s'agit au contraire d'un complément interessant au doublement de Paris-Lyon via le nord de l'Auvergne. Ainsi, on pourrait envisager:
- une première phase comprenant deux tronçons: Paris-Orléans-Bourges et Roanne-Lyon
- une seconde phase reliant Tours à  Bourges puis Roanne (peu importe l'itinéraire finalement...via Moulins, Vichy, Montluçon...l'important étant de mettre toutes ces villes à  2.00 h de Paris)
- une troisième phase constituée d'un barreau Bourges-Chateauroux-Limoges (on revient ainsi au projet de TGV Auvergne-Limousin avec un tronc commun plus long) et d'une ligne Tours-Le Mans (aménagement de l'existant, LGV, triangle à  Courtalain...?)
- à  plus long terme, un Y Limoges-Brive/Périgueux-Bordeaux et un barreau Roanne-St Etienne-Valence.

==> On assurerait ainsi l'ensemble des dessertes préconisés par Altro en réduisant drastiquement le linéaire, en desservant mieux les territoires et en évitant les zones les plus montagneuses. Bon, bien sur, certains soutiens d'Altro regretteront peu être que la plaque tournante soit Tours au lieu de Poitiers mais il ne s'agit finalement que de querelles de clochers.
Le POLT retrouverait également ces lettres de noblesse.

Note: j'ai longtemps été favorable au Poitiers-Limoges plutôt qu'au POLT mais avec l'apparition du projet de doublement de Paris-Lyon via Bourges, je me demande si ce barreau est aussi pertinent quon veut bien le dire. Le premier projet Auvergne-Limousin prevoyait un barreau à  grande vitesse entre Chateauroux et Limoges.
Bon, ca mérite une carte tout ca...

super5 a écrit : Par contre ce qui est beaucoup plus abordable pour l'Auvergne et la Bourgogne, c'est de continuer l'aménagement de la ligne classique Paris-Nevers-Clermont (dans le Loiret, il y a une longue ligne droite limitée à  160 alors qu'elle peut facilement passer à  200) pour réduire le temps de parcours et arriver à  un résultat satisfaisant.

C'était la solution préconisée par LGV2030 au début mais:
- La ligne se trouve en région Centre et non en Bourgogne alors qu'elle profite à  cette deernière et à  l'Auvergne: inutile de compter sur un financement de la région Centre pour une ligne qui ne dessert pas Orléans.
- Elle n'est pas connectée aux LGV: créer un barreau en RP n'interesse visiblement pas grand monde
- Sans un morceau de LGV, impossible de réaliser l'objectif de Paris-Clermont en 2h00: le résultat n'est donc pas "satisfaisant".

eomer a écrit : On est d'accord sur un point: cela coute très cher.
Mais je remarque que les Bretons on bien réussi à  mettre plus dun milliard d'€uro sur la table pour financer la LGV Le Mans - Rennes et l'amélioration des lignes au dela de Rennes.

Umh, avec 1 Milliards d'Euros, c'est déjà  bien si tu arrives à  raccorder Les Aubrais à  Saincaize en GV...

eomer a écrit :Il faudrait aussi qu'on m'explique pourquoi le cout du kilomètre de LGV a explosé ces dernières années et surtout pourquoi les devis ne sont jamais respectés. Le maitre d'ouvrage (RFF) doit faire pression sur le maitre d'oeuvre pour que ce dernier respecte couts et délais.

Bien, comme on l'a vu avec la vente des concessions d'autoroutes, nos GVT's aiment bien favoriser le développement de nos sociétés de BTP nationales. Tant qu'en leur proposant les marchés sans concurrence extra-hexagonale, tant en leur proposant un retour sur investissement avec les PPP's.
Tout cela ne vas pas dans le sens d'une baisse des prix de la construction, bien au contraire...

eomer a écrit :Sinon, pour revenir à  la position de René Souchon: je ne pense pas qu'un barreau Bourges-Tours concurrence le projet Altro. Il s'agit au contraire d'un complément interessant au doublement de Paris-Lyon via le nord de l'Auvergne. Ainsi, on pourrait envisager:
- une première phase comprenant deux tronçons: Paris-Orléans-Bourges et Roanne-Lyon
- une seconde phase reliant Tours à  Bourges puis Roanne (peu importe l'itinéraire finalement...via Moulins, Vichy, Montluçon...l'important étant de mettre toutes ces villes à  2.00 h de Paris)
- une troisième phase constituée d'un barreau Bourges-Chateauroux-Limoges (on revient ainsi au projet de TGV Auvergne-Limousin avec un tronc commun plus long) et d'une ligne Tours-Le Mans (aménagement de l'existant, LGV, triangle à  Courtalain...?)
- à  plus long terme, un Y Limoges-Brive/Périgueux-Bordeaux et un barreau Roanne-St Etienne-Valence.

On pourrait se demander si dans ce siècle, on ne pourrait pas avoir une autre approche que vouloir être à  tout prix à  2 heures, moins de 2 heures de la Capitale de la France.
Alors qu'il est aujourd'hui impossible un Samedi de quitter Clermont-Fd après 14 heures, pour aller à  Nantes, ou simplement Brive, vu que rien ne correspond sur la ligne du Bourbonnais et la transversale Nantes - Lyon. Un effort de cohérence de desserte insufflé par une concertation des différents élus locaux serait nécessaire pour une meilleure rentabilité/efficacité du transport ferroviaire de voyageurs....

Pour ce qui est de Bordeaux - Brive/Limoges, ben ça serait déjà  bien si dans un futur proche, on pourrait quitter Bordeaux après 17/18 heures en semaine et 16 heures le Samedi.
La GV, même si on ne l'a pas, on n'en fera pas une maladie, alors qu'il n'y a même pas de trains "directs" Brive - Bordeaux (qui ne s'arrêteraient qu'à  Périgueux et Libourne...)

eomer a écrit :=> On assurerait ainsi l'ensemble des dessertes préconisés par Altro en réduisant drastiquement le linéaire, en desservant mieux les territoires et en évitant les zones les plus montagneuses. Bon, bien sur, certains soutiens d'Altro regretteront peu être que la plaque tournante soit Tours au lieu de Poitiers mais il ne s'agit finalement que de querelles de clochers.
Le POLT retrouverait également ces lettres de noblesse.

Note: j'ai longtemps été favorable au Poitiers-Limoges plutôt qu'au POLT mais avec l'apparition du projet de doublement de Paris-Lyon via Bourges, je me demande si ce barreau est aussi pertinent quon veut bien le dire. Le premier projet Auvergne-Limousin prevoyait un barreau à  grande vitesse entre Chateauroux et Limoges.
Bon, ca mérite une carte tout ca...

Le Poitiers - Limoges à  l'inconvénient de ses avantages: Nous connecter à  la LN SEA pour arriver à  Paris Montparnasse, mais aussi à  la fameuse grande ceinture stratégique, saturée de trains de marchandises et de RER (surtout) pour rejoindre Valenton.
Et là , le compteur de millions d'Euros investis sur LGV, multiplié par les secondes dilapidées à  rouler sur cette voie de débort tourne à  plein. A tel point que le décrié Brive - Lille via le POLT, ben il n'est pas si non rentable que ce que les gens pensent, parce qu'en estimant le temps passé à  faire le trajet Massy - Valenton, on perds la moitié du temps gagné sur LGV, sans compter la probabilité de s'arrêter à  Tours.

eomer a écrit :- Elle n'est pas connectée aux LGV: créer un barreau en RP n'interesse visiblement pas grand monde.

Et pourtant, c'est bien là  le noeud gordien du problème. sans interco sud, ni débouché LGV nouveau en RP pour Austerlitz, la fiabilité des circulations aura bien du mal à  être assurée. Surtout sur le POLT si rien n'est fait à  Etampes pour créer un point de rebroussement du RER A dénivellé par rapport au faisceau GL.

A tel point que le décrié Brive - Lille via le POLT, ben il n'est pas si non rentable que ce que les gens pensent, parce qu'en estimant le temps passé à  faire le trajet Massy - Valenton, on perds la moitié du temps gagné sur LGV, sans compter la probabilité de s'arrêter à  Tours.

Le Brive-Lille actuel s'arrête à  Châteauroux, Vierzon et Orléans