Forum SARA

Autocar a écrit :

Lorenzo a écrit :Cette destruction de l'outil (voir le réseau RFF, RTE, France télécom, GDF...) nous coutera une fortune et toute les concurrences du monde ne nous permettront jamais de compenser les petites sommes gagné par le client.

Merci de présenter tes chiffres et tes sources permettant de comparer. Car franchement, en lisant les budgets, ce n'est pas flagrant !

Lorenzo a écrit :Par définition un EPIC c'est un établissement public à caractère industriel et commercial tien donc !!!!

Lorenzo a écrit :Je n'ai aucunement critiqué le service public, je dénonce la dérive d'un système et d'une organisation qui est l'aboutissement de la politique de démantèlement des services public pour l'ouverture a la concurrence.

Lorenzo a écrit :la baisse des salaires nuit a toute l'économie, le cout de remise a niveau des réseaux reviens aux collectivités (cf : plan rail des diverses régions),

Lorenzo a écrit :politique tarifaire de la SNCF permet de voyager a des prix très raisonnable, mais malgré tout les fervents de la concurrence critiquent.

Lorenzo a écrit :Le cout social est difficilement quantifiable, la baisse des salaires nuit a toute l'économie

marsupilud a écrit :

dionysos a écrit :le "tout-LGVisme" semi-privatisé forcené

C'est beau, ça !

Franchement, où en serait-on dans l'univers du train sans les LGV ? Si à la fin du XIXe siècle les plus grands trains mythiques ont eu le succès qu'on leur connait, c'est bien parce qu'ils permettaient de réduire considérablement les temps de trajets ! L'Histoire continue, et à la fin du XXe siècle, on a encore divisé par deux les temps de parcours, toujours avec le même succès. Quand à la fin du XXIe siècle, on aura encore amélioré la technologie ferroviaire, le TGV sera devenu mythique, car largement pionnier, dépassé, et portant un art de vivre.

Evidemment, quand on le vit dans le train-train quotidien (et des fois dans la galère), c'est moins mythique.

(J'ai du monter une fois dedans en excursion scolaire et regretterait éternellement de n'avoir pu voyager dedans à l'époque... )

Gilles V a écrit :- Premièrement, la liaison entre SNCF et RFF est incestueuse (j'en avais déjà parlé ici) : pour faire court, RFF est obligée de faire appel à la SNCF pour entretenir ses infras. Je ne parle meme pas du fait qu'on aie laissé à la SNCF les gares (qu'on ne peut penser raisonnablement doubler également). Les dérives de RFF qui favorise selon des facteurs plus ou moins locaux, personnels, et autres, une compagnie ou une autre ne sont pas sanctionnées, et encore moins corrigées. Je préconise qu'on répare les défauts de conception de l'entité RFF.

Gilles V a écrit : En ce qui concerne les grandes lignes : l'État peut toujours assurer un service public moyenne distance en créant des DSP sur des bouquets O/D : c'est apparemment plus ou moins ce qui pourrait se faire pour les Corail, mais évidemment à la sauce TER : c'est à dire qu'en pratique la SNCF sera l'unique en mesure de participer à la DSP.
Pour les autres grandes lignes, ma préférence va également à des bouquets d'O/D attribués par des DSP. La concurrence "à l'aérienne" me parait possible que si le trafic ferroviaire venait à exploser, rendant économiquement viable un départ de TGV très fréquemment tout azimuts, comme dans un aéroport.

marsupilud a écrit :Encore une fois, mise en concurrence ne veut pas dire privatisation !!
Par contre, ça veut effectivement dire gestionnaire de réseau, et régulateur public indépendant...

Enver a écrit :@ Super5 : c'est très chic, de parler de MOC, comme ça

Lorenzo a écrit : La tirade de nos cher "néolibéraux" qui eux ne font pas dans l'idéologie pure ! Pour les éléments faut, quand on ne cherche pas a avoir un point de vue autre que celui imposer par les œillères du "politiquement correct"on en voies même si cela n'as pas été dis.

Lorenzo a écrit : Évidement que les prix des communications ont baissé a € constant. Ce n'est pas ce que je dénoncés mais juste l'entente faite entre les opérateurs mobile sur les prix. Preuve que la concurrence n'apporte pas la certitude d'une baisse de prix. La baisse du prix (dans tout les domaines) s'explique par une avancé technologique, et je le répète par l'élimination du savoir faire et du quasi abandon de la maintenance. Le gain actuel se payera plus tard. De plus la perlinpinpin de l'opérateur historique sert quand même a entretenir un réseau laissé a sa charge et utilisé par tous. Je ne défend pas particulièrement France Telecom, mais par expérience c'est quand même eux les seuls a m'avoir dépêtré quand j'avais des soucis (après interventions multiples de sous traitant aussi technicien que moi ! le seul vrais technicien de Ft a réglé le problème en 1/4 h).

Lorenzo a écrit : Bha le quidam que je suis a juste demander la consignation d'une ligne 63 KV ! C'est vrais que les 225 KV c'est plus rare ! Je n'ai jamais dis que les gens de RTE n'étais pas courtois, et je ne savais pas que la courtoisie influais sur la compétence. Dans l'exemple que je donnais si le dialogue et la confiance sont comme a l'accoutumée toujours cordiaux avec le "dispatching"(je ne dois donc pas être si stupide que ça), mais leur façon de faire sur cette manœuvre m'as contrarié (je ne rentrerais pas dans les détails). La raison est le manque de personnel et le manque d'expérience. De plus en plus fréquemment, je suis confronté a des petite défaillance de RTE et je suis en droits de m'en inquiéter pour ma sécurité et celle du complexe et du réseaux que je gère (j'aimerais ne plus faire de crises d'angoisses quand ces messieurs couples des barres qui m'alimentent sans prévenir).
Ça ne serais pas le service commercial qui est si courtois et que tu fréquente si souvent ? Parce que la pour faire avaler des couleuvres rien de tel qu'un commercial !

Lorenzo a écrit : La nationalisation de la SNCF a eu lieu en 37 est a surtout été la solution trouvé par la front populaire afin d'éviter de payer des fortunes pour ce qui ressemblais a des délégation de service public. Comme quoi nous n'avons rien inventé. Réinventer l'économie en reproduisant ce qui se faisais sous le 3 eme empire me parais ne pas être si novateur. Pour information, les dividendes versés a la famille De Rothschild suite a l'acquisition de la compagnie du nord par l'état ont courus jusqu'en 1987 !!!!!

Pour en finir, le ton agressif et moqueur de ce post prête a sourire et les problèmes soulevés n'ont pas eux de réponses ! Ryanair a beaux faire du chantage pour continuer a employer des gens en France sous contrat Irlandais , ça ne reste pas moins les subventions accordées par les CCI qui font vivre le "low cost". Alors si concurrence il dois il y avoir, autant qu'elle soit réelle et que la DB ne s'offusque pas puisque tout les coups sont donc permis. Ceux qui ont le plus a perdre reste les usagés et les contribuables qui payent.

basco - landais a écrit :

Enver a écrit :@ Super5 : c'est très chic, de parler de MOC, comme ça

D'ailleurs de qui se moque t on ?

Le Journal du Net, reprenant l'AFP a écrit :Mardi 31 aout 2010, 22h04

La SNCF sort la tête de l'eau, mais pas assez

Les comptes de la SNCF, fortement déficitaires l'an dernier pour cause de crise, sont sortis du rouge au 1er semestre avec un bénéfice net de 80 millions d'euros, une somme que ses dirigeants jugent bien insuffisante compte tenu des besoins de financement de l'entreprise.

La reprise de l'activité et des acquisitions ont permis au groupe SNCF de voir son chiffre d'affaires semestriel grimper de 25,1% à 14,945 milliards d'euros. A périmètre constant, la progression est plus modeste, mais elle atteint tout de même 5,6%.

Il est vrai que le 1er semestre 2009 avait été particulièrement mauvais.

La marge opérationnelle du groupe (équivalent de l'excédent brut d'exploitation, indicateur privilégié par la direction) a rebondi de 76% à 995 millions d'euros, soit 6,7% du chiffre d'affaires.

Cette embellie s'explique par le redémarrage de l'activité et surtout une "bonne maîtrise" des investissements et des charges: celles-ci n'ont augmenté que de 3,1%, nettement moins que la progression des revenus du groupe.

"C'est insuffisant", a cependant jugé David Azéma, le directeur général délégué chargé de la stratégie et des finances. "Aujourd'hui, avec le type d'activité qui est le nôtre, comme le TGV, on ne sait pas financer nos activités et nos investissements si on n'a pas une marge opérationnelle de l'ordre de 10%", a-t-il expliqué à l'AFP.

"On ne se remet pas en une année d'une crise aussi importante, et on s'en remet d'autant moins que les problèmes structurels demeurent, voire s'amplifient", a poursuivi le responsable.

Et de détailler la "carte marine" des résultats de la SNCF, sur laquelle apparaissent clairement les "écueils", des récifs qui émergent en période de basses eaux économiques.

La SNCF en a recensé quatre, pour lesquels elle cherche des solutions avec les pouvoirs publics.

Le fret ferroviaire, dont la SNCF traîne le boulet depuis longtemps, a certes réduit ses pertes, mais il affiche encore une marge opérationnelle négative, de -197 millions d'euros. Un plan de restructuration a été lancé, mais ses résultats ne se traduiront pas dans les comptes avant un certain temps.

Deuxième foyer de perte, les "trains d'équilibre du territoire", nouveau nom regroupant toutes ces liaisons grandes lignes (Corail Intercités, Téoz, etc.) que la SNCF est pour l'instant tenue d'exploiter au nom du service public.

L'Etat doit subventionner ces liaisons interrégionales déficitaires à partir de l'an prochain. La signature du contrat a pris un peu de retard: elle est maintenant attendue pour la fin de l'année. En attendant, la marge opérationnelle de cette activité a atteint -92 millions d'euros au 1er semestre.

Le trou que doit combler l'Etat est estimé par la SNCF à environ 200 millions par an, "un chiffre que je peux considérer comme consensuel" après un audit commandé par le gouvernement, a dit M. Azéma.

Troisième problème: l'entretien des voies, qu'assure la SNCF pour le compte de Réseau ferré de France (RFF). Elle le fait pour l'instant à perte (-51 millions au 1er semestre), et renégocie actuellement son contrat pour les années à venir. La signature, attendue pour la fin de l'année, pourrait intervenir un peu plus tard, selon David Azéma.

Il reste enfin le problème du "modèle TGV". Car le train chéri de la SNCF ne parvient plus à payer pour toutes les activités déficitaires du groupe, d'autant que ses péages (les droits de circulation) augmentent. Ici aussi, on négocie avec RFF et avec l'Etat.

Le groupe espère d'autant plus que ces écueils disparaîtront de sa "carte marine" qu'un cinquième récif apparaît à l'horizon, pointe David Azéma: les conditions de l'arrivée de la concurrence dans le transport de voyageurs. La SNCF demande qu'elles soit équitables pour tout le monde.

super5 a écrit :TET, c'est une nouvelle rubrique dans leurs comptes, et ont donné les résultats opérationnels :
S1 2008 : -64 M€
S1 2009 : -69 M€
S1 2010 : -92 M€

Dont la SNCF perd encore + d'argent sur ces trains.

Disturbman a écrit :Il est peut-être tant d'investir dans du matériel EMU/DMU moderne pour revitaliser les liaisons IC qui sortent du cadre du TGV. C'est pas le modèle qui es out mais plutôt les moyens mis à sa disposition.

Le Monde a écrit :"SNCF, la fin d'un monopole", de François Regniault : SNCF, l'honneur bafoué

Pauvre SNCF ! L'Etat la traite comme s'il s'agissait d'un arsenal, voire d'un appendice administratif, mais lui reproche de ne pas se comporter comme une entreprise privée. Impatients, les usagers devenus consommateurs ne supportent plus retards et incidents sans avoir conscience de la complexité que constitue désormais le fait de faire circuler un TGV ou un train de banlieue. Ancien journaliste devenu conseiller de la direction de la SNCF, François Regniault veut restaurer l'honneur bafoué d'un grand service public auquel les Français témoignent une sorte d'attachement critique. Pour lui, il ne fait pas de doute que le salut de la SNCF passe par son émancipation. Il est temps car, lancée à pleine vitesse sur la voie de l'ouverture à la concurrence, elle n'a pu nouer avec l'Etat les nouveaux rapports qu'exige la fin de son monopole ni vaincre ses propres archaïsmes. Pour donner vie à cette thèse, qui fait consensus parmi les dirigeants de l'entreprise, l'ouvrage passe au crible l'actualité ferroviaire de la période 2009-2010 et conte par le menu les parties de bras de fer avec les syndicats ou les chauds et froids des relations avec l'Elysée.

De son poste d'observation, François Regniault fait défiler le paysage tel qu'on l'aperçoit depuis le poste de conduite de la société nationale. "Tout le monde croit que la SNCF, c'est l'Etat. L'Etat le premier", se lamente l'auteur qui décortique avec pédagogie les mécanismes des fameux péages, ces droits de passage perçus par Réseau ferré de France (RFF), l'autorité publique qui assure l'entretien et la gestion des 30 000 kilomètres de voies ferrées et prélève, à ce titre, près d'un tiers du prix perçu par la SNCF pour un billet de TGV. Enfermées dans un tête-à-tête conflictuel, les deux entités doivent se répartir la charge de ce que l'Etat ne veut pas payer pour des lignes qu'il a programmées. L'enjeu de cet affrontement fort peu médiatique est de déterminer si l'ajustement sera aux frais du voyageur ou du contribuable. Sachant que, in fine, le verdict se soldera par un endettement public supplémentaire.

En s'invitant dans les coulisses du conflit d'avril, qui pourrait marquer un tournant dans l'histoire des relations sociales de la SNCF en remettant en cause le sacro-saint lien entre grève et négociation, M. Regniault met en lumière un autre débat qui a traversé l'état-major. Certains continuant de privilégier le canal habituel de la CGT et les autres - qui finiront par l'emporter - plaidant pour la rupture.

Quoique souvent un peu trop "cheminot" - notamment dans sa foi en la capacité du transport de marchandises à sortir de ses déficits abyssaux ou le portrait, trop attendri, qu'il brosse des grandes figures de l'entreprise -, ce livre met en lumière quelques-unes des contradictions internes. En particulier le décalage sociologique entre une avant-garde éclairée qui, autour de l'équipe dirigeante, est convaincue que l'aiguillon de la concurrence peut aider l'entreprise à prendre son destin en main, et les agents qui, craignant d'être sacrifiés sur l'autel de la libéralisation, ressentent un sentiment de déclassement. Entre ces deux pôles, le dialogue est d'autant plus difficile que l'encadrement peine à jongler avec les injonctions contradictoires qui lui sont adressées.

SNCF, LA FIN D'UN MONOPOLE de François Regniault. Jean-Claude Gawsewitch, 252 p., 18,90 euros.

Jean-Michel Normand

Jean-Bernard GILLES a écrit : Décentralisation : le bras de fer entre les élus et la SNCF

La régionalisation du transport ferroviaire devait être une idylle, cela devient un cauchemar financier. La marge de manœuvre des Régions s'amenuise face à une facture ferroviaire qui s'alourdit.

Lorsque, il y a un peu plus de dix ans, la Région Aquitaine sautait le pas de la régionalisation du transport ferroviaire, les bouchons de champagne sautaient. Louis Gallois, alors président de la SNCF, était à Bordeaux. Satisfait, il a su flatter les élus aquitains sur leur capacité à négocier. La relation contractuelle s'annonçait certes coûteuse pour les finances de la collectivité, mais le service public ferroviaire régional devait à son tour être modernisé. L'Aquitaine choisissait alors le rail, avec l'intention de se tenir à sa décision.

Lourds investissements

De fait, la Région s'est engagée avec ferveur dans cette nouvelle compétence. Elle a investi 35 à 40 millions d'euros par an dans l'achat de nouveau matériel, soit deux à trois fois plus que ce que prévoyait la convention. Les infrastructures ferroviaires étaient obsolètes ? La Région Aquitaine investissait le tiers des 150 millions d'euros du contrat de projet État-Région aux côtés de l'État et de Réseau ferré de France (RFF), alors que ce n'est pas de sa compétence. Le courant passe bien entre Alain Rousset et Bruno de Monvallier, le patron de RFF à Bordeaux : Pau-Oloron, Pauillac-Le Verdon, Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port, Bergerac-Sarlat sont ou seront modernisées. L'impôt régional finançait les lycées, la formation professionnelle et le développement économique. Le rail est venu peu à peu prendre sa part. Lourde part. « Nous savions que cela coûtait, mais nous assumions cette priorité politique », explique Alain Rousset. Le Conseil régional d'Aquitaine a même régulièrement diminué son endettement tout au long des années 2000 pour être en mesure d'honorer, les six prochaines années, son engagement financier pour le TGV Tours-Bordeaux, soit 300 millions au total. Personne ne pourra reprocher à Alain Rousset son engagement ferroviaire, un de ses axes de campagne l'an passé.

La lettre à Fillon

Les présidents Jacques Auxiette (Pays de la Loire) et Alain Rousset (Aquitaine) viennent d'écrire au Premier ministre. Ils lui annoncent que les présidents de Région ne signeront pas avec la SNCF d'avenant intégrant les conséquences financières des réformes engagées par le gouvernement. Les élus visent la réforme des retraites, l'augmentation des péages et le nouvel impôt sur les entreprises de réseau. Ils menacent de ne pas honorer les commandes de matériel passées par les Régions auprès des industriels. Ils s'inquiètent enfin de l'avenir des liaisons interrégionales.

120 millions d'euros par an

Dans son rapport 2009, la Chambre régionale des comptes (CRC) recommandait bien des améliorations de gestion dans la politique ferroviaire régionale. Nombreuses sont de surcroît les lignes rurales encore trop peu fréquentées. La CRC a noté aussi l'opacité des données comptables fournies par la SNCF et le coût trop élevé du service régional du transport ferroviaire pour le contribuable aquitain. Mais la Région est payée de ses efforts. La fréquentation des TER a augmenté de 27 % entre 2002 et 2007. Les chiffres sont aujourd'hui meilleurs encore. La Région y met, c'est vrai, le prix. La convention signée pour dix ans avec la SNCF pour le service du TER représente un engagement régional de 1,2 milliard d'euros, soit 120 millions d'euros par an, le prix des deux futurs lycées de Bègles et de Bergerac réunis. Chaque année, donc.

Refus de payer plus

C'est dans ce contexte qu'intervient l'initiative récente des présidents de Région. La réforme de la taxe professionnelle (qui réduit de manière quasi totale la marge de manœuvre fiscale des conseils régionaux), doublée du gel annoncé pour trois ans des dotations pour les collectivités locales, ne fait rien pour arranger les choses. Les Régions formulent aujourd'hui trois griefs : d'abord, l'augmentation des péages pratiqués par RFF, à la demande de l'État. L'Aquitaine chiffre pour 2011 à 23 millions d'euros le coût budgétaire de la mesure. Les péages sont une ressource majeure pour Réseau ferré de France. Par ailleurs, la réforme de la TP soumet les entreprises de réseau au nouvel impôt forfaitaire sur les réseaux. « La SNCF, dans une opacité totale, nous la refacture à hauteur de 2 millions d'euros », rage Alain Rousset.

Dernier point, le plus sensible: la réforme des retraites.

Pour atténuer les effets de l'allongement de la durée de cotisation, le gouvernement a accordé quelques avantages (épargne temps, ancienneté…) aux agents de la SNCF. Celle-ci a discrètement refacturé aux Régions la part des salariés des lignes TER. Coût pour l'Aquitaine : 694 000 euros au seul titre de l'année 2008. « Pour les péages comme pour les retraites, nous ne paierons que les montants antérieurs », annonce Alain Rousset.
Le président des Régions de France annonce un recours devant les tribunaux.
La SNCF, elle, se tait.