Les gares de St Lazare et de Montparnasse sont plutôt bien reliées par le M13 : il y a peu de couloirs et c'est très rapide (du moins quand la ligne fonctionne normalement). Mais dans l'idéal, il n'y a effectivement pas de doute : un changement sans avoir à prendre le métro ou une relation directe, c'est mieux pour le voyageur. Mais tout est avant tout histoire d'argent.
Pour financer l'investissement, je suis assez pessimiste : je crains que le trafic normand ne soit jamais suffisant pour pouvoir justifier des investissements d'ampleur sur les lignes d'interconnexion (en particulier vu la faiblesse de la population de la zone traversée en Normandie). En tout cas je doute qu'on aura un jour un projet d'interconnexion comme le projet au sud :
http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org/
Je reviens brièvement sur la gare de La Défense. J'ai un peu exagéré en parlant d'affichage politique. Il y a une bonne partie de ça (l'Etat veut "afficher" un maximum de projets à La Défense, pour motiver les investisseurs). Mais j'admets aussi que cette gare pourrait parvenir à générér (un peu?) de trafic et donc aider à faire des investissements (par exemple pour rejoindre Roissy). A La Défense, des projets comme le RER E ou le Grand paris Express vont participer à l'amélioration du maillage de La Défense (en faisant un hub attractif). Mais ces mêmes projets vont aussi rendre moins utile une interconnexion TGV (demain, de La Défense , on se rendra facilement gare du nord ou à Roissy...). On peut donc légitimement s'interroger. La réflexion n'est pas mûre.
En tout cas il y a clairement un
problème de calendrier : il y a urgence a améliorer la liaison Paris-Normandie... et pourtant
on n' a toujours aucune garantie sur l'interconnexion.
Le débat public sur la ligne Paris-Normandie va poser une question importante : TGV ou pas TGV ? L'interconnexion est la clé de tout car, à mon avis, sans garantie sérieuse sur l'interconnexion au nord ou au sud, avec simplement des lignes d'interconnexion au rabais, on peut sérieusement douter de l'intérêt pour la Normandie d'avoir des TGV. Sur un trajet Paris-Normandie, le gain de temps sera peu important (et le surcoût loin d'être négligeable). Le dimensionnement du projet Paris-Normandie au gabarit TGV ne pourrait, à mon avis, pleinement se justifier que si l'on parvenait à donner à la Normandie un bon accès au reste du réseau LGV. Or on bute sur des interconnexions imparfaites et on ne dispose à ma connaissance d'aucun projet suffisamment mûr. Comment, dans ces conditions, prendre une décision aussi lourde qu'un investissement dimensionné 100% TGV ? Est-ce prudent ?
Concernant le trajet vers Paris, les trains normands circulent actuellement via Nanterre-Université, la Garenne-Colombes, Bois-Colombes, Asnières-sur-Seine et Saint Lazare et ça me semble le chermin le meilleur (d'autant qu'il n'y a quasiment aucun conflit de circulation sur ce trajet). Dans ce contexte, faire une gare à La Défense (au niveau de Nanterre-La Folie), en dehors de ce trajet, poserait de nouveaux problèmes... La Défense ne constituerait pas un arrêt sur le trajet Normandie-Paris, mais soit une gare d'interconnexion TGV ou comme gare terminus (mais, dans les deux cas, avec alors seulement quelques trains par jour, ce qui serait décevant, car je n'imagine vraiment pas, par exemple, un transfert du terminus des trains normands de St Lazare vers La Défense).
Dans le cadre du débat public Paris-Normandie, si je résume, il reste donc finalement plusieurs projets :
- celui de construire une portion de ligne nouvelle entre la Normandie et Paris, pour éviter les conflits de circulation (en priorité entre Mantes et Poissy ou Achères, où les RER E seront omnibus),
- celui de construire de nouvelles lignes en Normandie, pour mieux relier ensemble des villes comme Caen, Le Havre, Rouen et Evreux (plus vite, et aussi, parce qu'à l'heure actuelle, certaines de ces villes ne sont pas du tout reliées ensemble, et le train ne peut pas être compétitif par rapport à la route),
- celui de mettre en service de nouveaux trains plus rapides et plus fiables.
Mais ces lignes nouvelles et ces trains doivent-ils être 100% TGV ? Je crois que c'est vraiment loin d'être évident. Il faut voir quel est le surcoût et si les régions normandes accepteront de le faire supporter aux voyageurs et aux contribuables, et pour quel service ? Ca ne me paraît pas complètement évident.
Peut-être qu'à l'isssue du débat (ça serait dommage) la décision portera seulement sur la section Mantes-Achères et que, dans le doute, on la fera au gabarit TGV.