Forum SARA

Marc Rivaldi, à propos de la gouvernance du rail, a écrit :À Toulouse, Marc Ivaldi, économiste à la Toulouse School of Economics (TSE), spécialiste des transports, a participé aux Assises. Interview.

Que faut-il retenir des Assises du ferroviaire ?
Les travaux des 4 commissions qui se sont déroulés de septembre à décembre ont permis d’échanger sur l’avenir du ferroviaire car de très nombreux dossiers sont urgents : la gouvernance, les investissements, le prix des billets, les statuts des personnels, le rôle des régions. L’un des points qui risque de faire le plus débat est celui de la gouvernance qui soulève des enjeux majeurs. La commission chargée de ce point a proposé deux options : soit les personnels chargés de la maintenance rejoindraient RFF, soit un holding serait créé et réunifierait RFF et SNCF. De mon point de vue, le holding est à peu près surement le meilleur modèle à long terme. C’est celui que les Allemands choisissent. Ce qui est sûr, c’est que le statu quo de 1997 (date de séparation de la SNCF et de RFF) n’est plus possible.

Les Assises préconisent une accélération de l’ouverture à la concurrence ?
Ce qui est ressorti de la commission présidée par Gilles Savary, député européen PS et spécialiste des questions de transport, c’est qu’il faut accélérer la concurrence dans le transport régional. Les régions, autorité organisatrice du transport ferroviaire signeraient des contrats de régie ou de délégation de service public avec la SNCF, Veolia, Renfe ou Deutsche Bahn. L’idée, ce serait d’aller très vite. C’est aussi en discussion pour les TET (trains d’équilibre du territoire). Un haut fonctionnaire, Olivier Dutheillet de Lamothe, va faire des propositions pour un cadre social harmonisé qui accompagnerait cette ouverture à la concurrence.

Vous avez participé à la commission « l’économie du ferroviaire » présidée par Nicolas Baverez. Quelles mesures ont été proposées ?
Nous avons d’abord constaté que la situation économique de l’ensemble du système ferroviaire français est très critique. Chaque année le ferroviaire a besoin de s’endetter d’1,5 milliard d’euros. Pour l’instant la France s’est débrouillée pour que cela n’entre pas dans la dette de Maastricht mais les agence de notation ont bien compris qu’il s’agit de dette publique. C’est d’ailleurs l’une des raisons qui explique la menace sur le triple A. Nous préconisons qu’au-delà des 4 grands projets de LGV en cours (Tours-Bordeaux, ligne Bretagne – Pays-de-Loire, 2e phase de la ligne Est-Europe et le contournement de Nîmes et Montpellier), on soumette les prochains projets à une évaluation transparente et indépendante car nous n’avons pas assez d’infos pour juger de la pertinence de lignes supplémentaires.

La ligne Paris-Toulouse est donc menacée ?
Cela ne veut pas dire que c’est remis en cause mais il faut plus de transparence, plus d’objectivité, et plus d’études détaillées sur les retombées économiques. Personne aujourd’hui ne dispose de contre expertise. Or aujourd’hui, étant donné l’état des finances publiques, on ne peut plus se permettre de jouer à ce jeu-là. Il serait question que ce soit René Ricol, le commissaire général à l'investissement qui en soit chargé. NKM l’a laissé entendre.

Vous pensez que les élus de Midi-Pyrénées peuvent accepter cette analyse ?
La Commission est très claire sur ce point : si l’État veut faire un investissement, il doit en prendre la responsabilité. Qu’il ne rejette pas la responsabilité sur les autres, en particulier les régions. Implicitement, c’est mon commentaire personnel, la Commission trouve anormal que Midi-Pyrénées soit obligée de financer la ligne Paris-Bordeaux pour avoir Bordeaux-Toulouse.

REGION Ile de France jeudi 22 décembre 2011 18h00 : Météo : gris, quelques éclaircies, douceur. Il fait 10°C. Les chaussées sont légèrement humides. Nous notons 300km de bouchon à 18h00 (soit 3* plus que ce matin). Le tunnel de Nogent sur Marne sur A86 extérieure Est (direction A1 et Roissy) est toujours fermé (travaux de réparation d'urgence suite à un affaissement de chaussée). pas d'accidents perturbants

Sur A104 intérieure Nord Ouest, tout va bien. Sur N184, important bouchon dés la forêt de l'Isle Adam et jusqu'à A16. Sur A104 intérieure Nord, tout va bien. Au Nord Est, bouchon habituel entre Tremblay en France et Villeparisis. A l'Est, bouchon entre Lognes et Emérainville. Au Sud Est, bouchon entre Combs la Ville et Saint Germain les Corbeils. Sud , bouchon entre Fleury Merogis et Linas (N20) en direction de A10 Sur A104 extérieure Sud, le report du trafic A86 génère des bouchons. Vous êtes très ralentis entre A10 et Linas (N20), puis la circulation passe en accordéon entre Linas et jusqu'à Evry. Au Sud Est, ralentissement dés A6 (Lisses) et jusqu'à Saint Germain les Corbeils. A l'Est, c'est difficile avec de nombreux bouchons entre Brie Comte Robert et Lognes. Au Nord Est, tout va bien direction Roissy. Au Nord bouchon à Attainville, au Nord Ouest , ralentissement dans la zone industrielle de Saint Ouen l'Aumône avec une difficile insertion sur A15
Sur A86 intérieure Ouest, tout va bien. Au Nord Ouest, ralentissement entre Nanterre et Colombes. Au Nord, bouchon de Bobigny à Bondy avec une difficile insertion sur A3. A Est, circulation ralentie entre Rosny sous Bois et le tunnem de Nogent sur Marne. Dans ce sens la circulation est ouverte. Au Sud Est, la circulation est saturée entre Saint Maur des Fossés et Fresnes (A6B). Très difficile insertion sur A6B direction A10. Au Sud, tout va bien Sur N12 intérieure, bouchon entre Versailles et Saint Cyr l'Ecole avec une difficile insertion sur A12 direction A13Sur N12 extérieure tout va bien Sur A86 extérieure Sud, ralentissement entre Velisy et Rungis. L'accès à l'A6B est difficile. Au Sud Est, bouchon entre la base de loisirs de Choisy le Roi à Joinville le Pont. C'est une circulation normale malgré la fermeture de A86 extérieure à Nogent sur Marne. Il faut dire que vous êtes nombreux sur A104 Sud pour contourner Paris par la grande banlieue Est. A l'Est, fermeture du tunnel de Nogent sur Marne. Plus au Nord, et Nord Ouest, trafic complètement saturé entre la Courneuve et Gennevilliers A15. La liaison A1 vers A86 intérieure est bloquée. A l'Ouest , tout va bien

Sur le périphérique extérieur bouchon de la porte Maillot à la porte de Vincennes , bouchon de la porte de Pantin à la porte de la Chapelle Sur l'intérieur, succession de bouchons et de ralentissements entre la porte de la Chapelle jusqu'à la porte de Saint Ouen. Seul le tout petit quart Nord Ouest est roulant

En direction de Paris , important bouchon sur A1 entre Tremblay en France (A3) jusqu'au Stade de France. Sur A3, bouchon de Bondy à la porte de Bagnolet. Sur A4 bouchon de Joinville le Pont à la porte de Bercy. Sur A6 , important ralentissement entre Evry et Viry Châtillon. A6A et A6B sont saturées de Wissous juqu'aux portes d'Italie et d'Orléans sur toute leurs longueurs. Sur A10 important bouchon entre Villejust et Champlan. l'A126 en direction de A6 est saturée. Sur N118 bouchon de Bièvres à Meudon. Sur A12, bouchon de Bois d'Arcy à Saint Cyr l'Ecole. Sur A13 , tout va bien direction de Paris et la porte d'Auteuil. Sur A14, tout va bien en direction de Paris et la porte Maillot

Dans l'autre sens en direction de la banlieue les départs sont là! comme prévu, ils sont importants. En direction du Sud, sur A6A bouchon de Chevilly la rue à Wissous,, sur A6B ralentissement dés la porte d'Italie et jusqu'à Chevilly la Rue. Sur A6B bouchon de Chevilly la rue à Wissous Sur A6 bouchon de Wissous à Chilly Mazarin. Sur la N118, important ralentissement entre le Pont de Sèvres et Orsay Université. Le secteur de Velisy est très ralenti. Sur A13 tout va bien, nous notons un ralentissement entre la porte d'Auteuil et le tunnel de Saint Cloud après vous roulerez bien. Sur A14 tout va bien. Sur A15 bouchon de Gennevilliers à Sannois, bouchon de Saint Ouen l'Aumône à Cergy Saint Christophe. Sur A1 ralentissement au niveau du Bourget, sur A3 ralentissement de la porte de Bagnolet à Montreuil. Sur A4, deux points de blocage, le premier à Nogent sur Marne (fermeture A86), et le deuxième à Lognes (trafic important en provenance de A104 et qui a du mal à s'insérer sur A4). résultat, vous êtes bloqués dés la porte de Bercy et jusqu'à Lognes. Le secteur Villiers sur Marne Lognes est saturé.

dark_green67 a écrit :Tiens, juste pour rigoler, un petit exemple d'une journée perque comme toute les autres en Ile de France, qui illustre bien la phrase magique du SNIT à propos des aménagements routiers : "Il n'y a plus nécessité en France d'augmenter significativement la capacité du réseau routier". Tout va bien, il n'y a besoin de rien...

basco - landais a écrit : Alors avant de faire de grands projets, donnons donc des crédits pour entretenir l'existant avant que cela devienne catastrophique

JMB a écrit :Dark_green67, je suis d'accord avec toi sur le fond sauf que ton propos représente tout sauf une digression sur ce sujet. Un schéma National des Infrastructures de Transport doit aussi mettre en évidence des axes dont l'entretien et la sécurité qui est associée doit être irréprochable. Il est inutile d'investir dans des infras nouvelles si le reste du réseau n'est pas entretenu. J'avais hurlé il y a maintenant 2 ans quand l'entretien de l'A10 au niveau de Massy avait été réalisé au titre du plan de relance. Et que dire de l'A6 au sud de la Francilienne? Nos routes risquent de souffrir de même problème que nos voies ferrées si un investissement régulier n'est pas assuré. Un entretien régulier revient moins cher que de devoir refaire un entretien lourd mais ici il semble que pour tenter de sauver notre triple A, on repousse l'investissement en attendant des jours meilleurs.

tanaka59 a écrit :Donc si on suit votre raisonnement l'entretien risque de devenir comme en en Belgique ou au USA ? Un réseau routier désastreux avec du macadam d'un autre age sur certaines sections et des creux et bosses que l'on ne répare plus .

Sur l'agglo de Lille j'ai constaté une nouvelle "mode " . Sur certains chantier de voirie en centre ville on laisse trainer les chantiers . Pire encore on laisse 15 jours voir 3 semaines des chaussées sans revêtement par endroit , alors que la circulation sur la dite chaussée en chantier et très soutenue .
(Bonjour les amortisseurs quand on passe sur un nid de poule et que l'on ne le voit pas ).

G.E. a écrit : Tu as dû mal lire, je me dois de rétablir la vérité : "Il n'y a plus nécessité en France d'augmenter significativement la capacité du réseau routier sauf lorsqu'une concession peut cofinancer en grande partie les aménagements moyennant l'instauration d'un péage".

Désolé, mais les routes en question d'Ile-de-France ne sont pas éligibles à ce critère.

djakk a écrit :Ben si, c'est le péage urbain ! Où comment supprimer des déplacements inutiles en forçant les gens à regrouper leurs déplacements pour ne faire qu'un aller-retour par jour au lieu de deux => deux fois moins de trafic (caricatural, c'est pour donner l'idée)

VRT a écrit :Assises du ferroviaire : l’Afitf va faire le tri dans les projets du Snit
19/01/2012

Nathalie Kosciusko-Morizet, dans la logique des Assises, a demandé à l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France, présidée par Dominique Perben) de procéder à un tri dans les projets du Snit. De leur côté, le 31 janvier, Jean Lenoir (vice-président de la Fédération nationale des usagers des transports), Bruno Genty (président de France Nature Environnement) et Louis Nègre (président de la Fédération des industries ferroviaires) doivent être reçus à l’Elysée par des conseillers du président de la République. Inquiètes des recommandations de la commission Baverez des Assises, les trois fédérations veulent, au nom de l’intérêt des voyageurs, du développement durable et de l’avenir de la filière ferroviaire, alerter les pouvoirs publics sur les conséquences néfastes du sous-investissement. FNE s’inquiète, tout comme les industriels de la FIF, de l’absence d’engagement concernant le matériel roulant. Concernant les infrastructures, si FNE est plutôt satisfaite de voir la priorité accordée au renouvellement, la Fnaut et la FIF devraient insister aussi sur la poursuite, au moins partielle, du programme grande vitesse.

Localtis a écrit :Schéma national des infrastructures de transport : le Cese rend son avis

Le 28 février, le Conseil économique, social et environnemental s'est à son tour prononcé sur le projet de schéma national des infrastructures de transport. Il livre un avis tonique et contrasté.

L’exercice était délicat. En effet, l'avis présenté ce 28 février par le Conseil économique, social et environnemental (Cese) arrive comme en fin de course, après ceux successivement rendus par les sénateurs (il y a un an), les députés de la commission des finances de l'Assemblée nationale (en mai dernier) et plusieurs organisations dont l'Assemblée des communautés de France (ADCF), la CGT, le Medef ou encore France nature environnement. Tout comme eux, les deux rapporteurs du projet d'avis, Sébastien Genest et Pierre-Jean Roze, reconnaissent que le schéma national des infrastructures de transport (Snit) est en cohérence et réaffirme même les objectifs du Grenelle de l'environnement. Ils apprécient qu’il s’inscrive dans une perspective de long terme, tout en prévoyant des mesures dont la mise en oeuvre est prévue dans des temporalités différentes, "soit dans des délais très courts, soit à l’horizon 2020, voire davantage". Surtout, le Cese plébiscite la méthode qui a prévalu et accompagné son élaboration. Entamé en 2010 et poursuivi en 2011, le processus de concertation qu’il a nécessité fut long et progressif. Ce qui contraste avec les documents de programmation antérieurs, tels que le schéma auparavant défini par les comités interministériels d’aménagement du territoire (Ciadt). Pour le Cese, cela "constitue un progrès considérable de méthode, en ce qu’elle permet aux élus, aux collectivités locales et aux diverses composantes de la société civile de faire connaître leurs besoins et de donner leur appréciation du document en construction, en obtenant dans certains cas des évolutions de celui-ci".
Un schéma non sans défauts

Le Cese pointe aussi les limites du projet de schéma. S’il est ambitieux en termes d’objectifs, notamment environnementaux, la concrétisation de ces derniers n’est pas avérée : "La déclinaison concrète des projets n’apparaît pas à la hauteur des défis posés." Ainsi, le problème du financement, véritable serpent de mer qui plombe la notoriété du Snit, n’a pas échappé aux rapporteurs. Ils notent pour leur part que "les moyens sont renvoyés à une phase ultérieure alors qu’en réalité, ils conditionnent l’effectivité des projets". Et craignent que la réalisation concrète des projets se fasse sur le dos des collectivités, du fait du désengagement de l’Etat et du niveau d’endettement de grands opérateurs comme Réseau ferré de France (RFF). En ce sens, le Cese incite à une certaine prudence lors du choix des projets et à les prioriser en commençant par "les plus utiles", "en étalant leur réalisation dans le temps". Le tout "en fonction de critères bien établis - et non en fonction de la faculté contributive des collectivités" - et en "dégageant des modes de financement nouveaux et en consolidant les moyens affectés".
Car ce schéma s’annonce coûteux : l’investissement total prévu est de 260 milliards d'euros sur 25 ans. Ce chiffrage ne comprend pas les investissements prévus pour le Grand Paris ni ceux à engager dans les transports collectifs dès lors qu'ils relèvent principalement des collectivités. S’ils y étaient intégrés, le Cese estime que le chiffrage atteindrait 317 milliards d'euros, voire plus si l’on tient compte des dépenses à engager dans certains projets ferroviaires (Barreau est-ouest), routiers, aériens et dans les autoroutes de la mer. Ainsi, il considère que "pour rendre effective la réalisation des infrastructures et atténuer les risques de report ou d’abandon au gré des exercices budgétaires de l’Etat, il est indispensable que des ressources pérennes soient préservées, étendues". Hormis le recours aux partenariats public-privé (PPP), dont il pointe les limites, il recommande de mettre en place au niveau national une épargne dédiée et d’utiliser au maximum le levier de la taxe poids lourds pour alimenter les caisses de l’Etat et des collectivités.
Force de proposition

Plus que des critiques, le Cese formule essentiellement des propositions. Pour assurer un réel suivi de la mise en oeuvre de ce projet de schéma, il n’hésite pas à proposer que cette mission lui soit confiée. Dans ce projet, un diagnostic fait selon lui défaut, celui de "la situation actuelle du transport en France, de l’adéquation du réseau à la demande, sur le plan quantitatif et qualitatif". Pour arbitrer entre les priorités, le diagnostic sur l’état des réseaux d’infrastructures "mériterait d’être approfondi". Les scénarios de mobilité sur lesquels se fonde le schéma gagneraient à s’enrichir de l’hypothèse d’une flambée du coût du pétrole et de son impact sur les modes de transport. Il manque aussi à l’appel un chiffrage consolidé de l’ensemble des réductions de CO2 que permet ce projet et une évaluation plus complète de ses impacts sur la biodiversité et l’artificialisation des sols. Pour réduire ces impacts, le Cese préfère que l’accent soit mis sur l’entretien, la modernisation de l’existant. Dans les nouveaux réseaux créés, la haute qualité environnementale (HQE) reste à mettre en avant. En prise sur l’aménagement du territoire, ce projet de schéma a tendance à tourner le dos aux mobilités de proximité. Son articulation avec les schémas régionaux de transport est à renforcer. Tout particulièrement pour dépasser la double approche du schéma - qui raisonne soit à l’échelle nationale soit à l’échelle de chaque projet - sans qu'il soit imaginé un échelon de programmation intermédiaire.