Posté : lun. 25 sept. 2006 22:39
Ahhhh Captieux :love:
EDIT / C'est fait !
Forum SARA
Forum des Sites Amoureux des Routes & Autoroutes (et aussi de tous les autres modes de transport)
http://forum.sara-infras.fr/
LGV Sud-Europe-Atlantique (3) : GPSO global + tronc commun
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Posté : lun. 25 sept. 2006 22:49
(Faudrait p'tet que je l'enlève sur cette carte non ?)
EDIT / C'est fait !
EDIT / C'est fait !
Posté : mar. 26 sept. 2006 04:57
Excellante carte qui reflete bien ma pensée.marsupilud a écrit :Nouvelle version, c'est mieux ?
A placer d'urgence sur lineoz, skyscrapercity et autres forums sur les transports et à diffuser le plus largement possible.
Note: si le barreau Poitiers-Limoges se fait et l'option "Ruffec" est retenue (cela fait beaucoup de si...), le parcours Limoges-Toulouse ne prendra plus que 2 heures...mais via Bordeaux.
Posté : mar. 26 sept. 2006 08:00
He, he le Marsu !T'as même rajouté les lignes ferroviaires et le réseau routier.
Rajoute par contre une échelle ainsi qu'une légende (LGV, autoroute, voie ferrée....).
En connaisseur, je te tire mon chapeau...
18/20.Posté : mar. 26 sept. 2006 09:49
Elles sont bien tes cartes ! 
On voit même le contournement Est de Bordeaux qui n'a pas d'existence officielle et n'aurait de justification qu'avec l'option "Captieux".
Pour le raccordement vers Pau, il me semble que la voie unique entre Dax et Puyoô serait conservée...
On voit même le contournement Est de Bordeaux qui n'a pas d'existence officielle et n'aurait de justification qu'avec l'option "Captieux".Pour le raccordement vers Pau, il me semble que la voie unique entre Dax et Puyoô serait conservée...
Posté : mar. 26 sept. 2006 17:41
Entre Dax et Puyoô, c'est une voie doubleG.E. a écrit :Pour le raccordement vers Pau, il me semble que la voie unique entre Dax et Puyoô serait conservée...
Posté : mar. 26 sept. 2006 18:34
Très jolie carte qui fait très pro, doublé d'une très bonne approche, au moins géographique, du problème....
Maintenant qu'elle sont / seront les flux de passagers Entre ces différents poles ???
Mais bon, c'ets très interressant, ce serait assez excellent dans 20 ans de voir concrétiser une telle option.. Tu demanderas des droits ??? (1ct/billet...
)Posté : mar. 26 sept. 2006 18:40
Si une LGV Toulouse-Captieux-Côte basque se fait (ce que je souhaite), ça risque de mettre à mal l'actuelle ligne Toulouse-Bayonne et donc d'isoler un peu plus Pau, Lourdes et Tarbes 
Posté : mer. 27 sept. 2006 00:43
Hum, merci pour mes longues soirées passées ces derniers jours avec mon mulot.. On sent un peu l'influence du maitre quand meme non ?! Une légende et une échelle (comment ai-je pu oublié l'échelle, en effet... ?), et il m'aurait donner 20... Je cherche du travail pour l'été prochain, en passant...
Bref, j'ai en effet un peu beaucoup recopié la carte de Moviken, à défaut de l'utiliser pour le débat.
Pour ce qui est de la mise à l'écart de Pau et Tarbes, c'est évident en voyant la carte, mais bon... Cela n'empeche pas de continuer à envoyer des TGV ver Pau et Tarbes depuis la nouvelle ligne à grande vitesse, voire depuis Toulouse...
Bref, j'ai en effet un peu beaucoup recopié la carte de Moviken, à défaut de l'utiliser pour le débat.
Pour ce qui est de la mise à l'écart de Pau et Tarbes, c'est évident en voyant la carte, mais bon... Cela n'empeche pas de continuer à envoyer des TGV ver Pau et Tarbes depuis la nouvelle ligne à grande vitesse, voire depuis Toulouse...
Posté : mer. 27 sept. 2006 08:35
En effet...FDH a écrit :Entre Dax et Puyoô, c'est une voie doubleG.E. a écrit :Pour le raccordement vers Pau, il me semble que la voie unique entre Dax et Puyoô serait conservée...
Le risque est réel mais cette ligne présente tout de même des caractéristiques difficiles, comme la fameuse rampe de Capvern (33 pour mille de pente). Il y aura toujours les relations Paris-Pau-Lourdes-Tarbes, les trains de pélerinage...Si une LGV Toulouse-Captieux-Côte basque se fait (ce que je souhaite), ça risque de mettre à mal l'actuelle ligne Toulouse-Bayonne et donc d'isoler un peu plus Pau, Lourdes et Tarbes
Ce qui me frape à l'heure actuelle, c'est l'énorme temps de parcours entre Bayonne et Toulouse... (de 3h11 à 3h43 pour les rares trains directs d'après RIHO, soit à peine moins qu'avec une bonne correspondance à Bordeaux en 4h00 !). La seule LGV Bordeaux-Toulouse ferait du mal à cette relation !
Posté : mer. 27 sept. 2006 12:50
Elle ferait mal aussi au portefeuilleG.E. a écrit :Ce qui me frape à l'heure actuelle, c'est l'énorme temps de parcours entre Bayonne et Toulouse... (de 3h11 à 3h43 pour les rares trains directs d'après RIHO, soit à peine moins qu'avec une bonne correspondance à Bordeaux en 4h00 !). La seule LGV Bordeaux-Toulouse ferait du mal à cette relation !
Plusieurs raisons peuvent expliquer cette vitesse moyenne faible entre Toulouse et Bayonne/Hendaye :
-Ligne sinueuse et vallonée, surtout dans la vallée du Gave de Pau et dans la partie haute (Montréjeau-Tarbes-Lourdes) : beaucoup de limitations à 110/120... Quand on prend le train entre Orthez et Pau, on sent qu'on est balloté !
-beaucoup d'arrêts à effectuer dans des villes petites ou moyennes qui ne peuvent être ignorées par les TER : Muret, Carbonne, St-Gaudens, Montréjeau, Lannemezan, Orthez, Peyrehorade...
-voie unique entre Puyoô et Bayonne (d'ailleurs, certains trains passent par Dax pour éviter cette VU)
-Rebroussement obligatoire à Bayonne ou à Dax pour les trains qui vont jusqu'à Hendaye
Quand la LGV des Landes se fera, il serait souhaitable d'améliorer en même temps la ligne classique Dax-Pau : quelques rectifications ne seraient pas un luxe
Posté : mer. 27 sept. 2006 13:21
Pour sûr ! Mais on voit bien le côté ridicule d'effectuer un tel trajet... au lieu d'aller en ligne droite !FDH a écrit :Elle ferait mal aussi au portefeuilleG.E. a écrit :La seule LGV Bordeaux-Toulouse ferait du mal à cette relation !
Elle était donc là , cette VU !voie unique entre Puyoô et Bayonne (d'ailleurs, certains trains passent par Dax pour éviter cette VU)
Posté : mer. 27 sept. 2006 14:12
Voilà un communiqué qui fait plaisir !
Au passage, on recule subrepticement la date de mise en service à 2018...
Au passage, on recule subrepticement la date de mise en service à 2018...
Posté : mer. 27 sept. 2006 14:57
Très intéressante et motivante information donc. Il ne resterait "plus" qu'à se battre pour obtenir la bretelle sud-est du triangle de Captieux, et mettre Toulouse à 1h30 de Bayonne, Hendaye et l'Espagne ?!
J'espère que Bordeaux va aussi le comprendre, que ça simplifierait les relations au sud de la gare St Jean, si un jour train cadencé il doit y avoir.
Mais, comment cela se passe-t-il à l'arrivée de la Gare du Nord : les circulation grandes lignes et RER ne se mélangent pas c'est ça ? Seulement les relations TER et TGV-Eurostar-Thalys, n'est-ce pas. Mais ce n'est pas sans causer maints problèmes, alors si on peut les minimser des la sortie de Bordeaux par une solution globale du projet, c'est mieux, même si, certes, les trafic entre Bordeaux et Paris ne sont pas comparables.
J'espère que Bordeaux va aussi le comprendre, que ça simplifierait les relations au sud de la gare St Jean, si un jour train cadencé il doit y avoir.
Mais, comment cela se passe-t-il à l'arrivée de la Gare du Nord : les circulation grandes lignes et RER ne se mélangent pas c'est ça ? Seulement les relations TER et TGV-Eurostar-Thalys, n'est-ce pas. Mais ce n'est pas sans causer maints problèmes, alors si on peut les minimser des la sortie de Bordeaux par une solution globale du projet, c'est mieux, même si, certes, les trafic entre Bordeaux et Paris ne sont pas comparables.
Posté : sam. 30 sept. 2006 09:45
C'est clair... surtout que les poteaux caténaires sont vieillissants sur cette ligne (caténaires MIDI).... mais de là à corriger la ligne dans la vallée du Gave, il va falloir creuser.... parce que la ligne est vraiment entre la montagne et la rivière.... et on roule à environ 60 sur cette section (d'après les panneaux que j'ai pu voir).FDH a écrit :Elle ferait mal aussi au portefeuilleG.E. a écrit :Ce qui me frape à l'heure actuelle, c'est l'énorme temps de parcours entre Bayonne et Toulouse... (de 3h11 à 3h43 pour les rares trains directs d'après RIHO, soit à peine moins qu'avec une bonne correspondance à Bordeaux en 4h00 !). La seule LGV Bordeaux-Toulouse ferait du mal à cette relation !
Plusieurs raisons peuvent expliquer cette vitesse moyenne faible entre Toulouse et Bayonne/Hendaye :
-Ligne sinueuse et vallonée, surtout dans la vallée du Gave de Pau et dans la partie haute (Montréjeau-Tarbes-Lourdes) : beaucoup de limitations à 110/120... Quand on prend le train entre Orthez et Pau, on sent qu'on est balloté !
-beaucoup d'arrêts à effectuer dans des villes petites ou moyennes qui ne peuvent être ignorées par les TER : Muret, Carbonne, St-Gaudens, Montréjeau, Lannemezan, Orthez, Peyrehorade...
-voie unique entre Puyoô et Bayonne (d'ailleurs, certains trains passent par Dax pour éviter cette VU)
-Rebroussement obligatoire à Bayonne ou à Dax pour les trains qui vont jusqu'à Hendaye
Quand la LGV des Landes se fera, il serait souhaitable d'améliorer en même temps la ligne classique Dax-Pau : quelques rectifications ne seraient pas un luxe
Posté : jeu. 05 oct. 2006 00:53
Bon, le débat public, ça, c'est fait !
(J'ai donc tous les docs..)
Voici ma contribution écrite (oui bon à l'oral, les idées étaient les mêmes, mais bien plus maladroitement expliquées .. deux minutes, c'est court !) :
Du maillage du réseau à grande vitesse
La continuité au sud de Bordeaux de la LGV SEA Tours - Bordeaux doit être assurée par une infrastructure du même genre, vers l'Espagne d'un côté, et vers Toulouse de l'autre (carte n° 1). La création d'une ligne nouvelle "en site propre", loin de l'urbanisation saturée de la ligne actuelle (de Bordeaux à Arcachon par exemple), doit être privilégiée afin d'inscrire le projet dans les mêmes performances que le reste du réseau européen (vitesses commerciales d'un côté, capacité de fret et dessertes régionales de l'autre).
1. Principe de base des liaisons centralisées
L'idée de base du projet, si elle en reste là , propose donc deux fuseaux ferroviaires se séparant au sud de la gare de Bordeaux St Jean, l'un filant vers l'Espagne en se jumelant avec la future autoroute A63, l'autre venant saturer un peu plus la vallée de la Garonne pour rejoindre Toulouse (carte N° 2).
2. Variante 1
Un schéma, qui s'il en reste là lui aussi, si pauvre soit-il, ne fera que renforcer un certain et très prégnant centralisme parisien dans le réseau ferroviaire à grande vitesse français. Il convient à ce niveau de commencer à agir dans la transversalité, et créer ou faciliter de nouvelles liaisons, sans s'ôter bien évidemment les liaisons radiales. Le projet SEA, maladroitement divisé entre Espagne ou Toulouse, est à ce titre une occasion intéressante, dès lors qu'on le considère comme un seul projet, ayant deux branches depuis Bordeaux.
Un second problème à cette première variante apparaît en sortant de la gare de Bordeaux St Jean vers le sud : l'on vient d'y reporter le bouchon ferroviaire que l'on venait de supprimer au nord ! En effet, ici se croisent et se décroisent dans un triangle ferroviaire à niveau (ce qui certes n'est pas irrémédiable) cinq types de trafics : les missions TGV, les liaisons TER, les services Fret, les manoeuvres inhérentes à l'activité de la gare, et enfin l'éventualité de la mise en place d'un système de train cadencé sur la ceinture ferroviaire bordelaise. Tout cela donc en se séparant ou se rejoignant en fonction de la destination / provenance des trains (carte n°3).
3. Mélange des trafics au sud de Bordeaux - (C) Google
Certes il faudra des sauts-de-moutons, mais pour minimiser leur nombre et donc l'impact du chantier sur la circulation des trains dans la zone, ainsi que pour éviter de traverser la zone urbaine plutôt dense jusqu'à Arcachon, il apparaît judicieux de séparer les flux TGV d'Hendaye et de Toulouse en dehors de l'agglomération bordelaise, bien après le triage d'Hourcade. Un tronc commun entre les deux branches commence alors à se dessiner (carte n°4), puis très vite la branche ouest cherche à rejoindre le couloir de la future A63 (jumelage des infrastructures), tandis que la branche est se dirige vers la vallée de la Garonne.
4. Variante 2
Déjà , des liaisons directes Toulouse - Pays Basque à grande vitesse peuvent être créées sans changement à Bordeaux. Mais peut-on optimiser le système ? Une dernière variante consiste à prolonger le tronc commun des deux branches jusqu'aux environs de Captieux, où se réalise la bifurcation à grande vitesse (carte n° 5). Le linéaire global de lignes à grande vitesse nouvelles s'en trouve diminué, et les temps de parcours, s'ils sont rallongés, ne le sont que de quelques minutes, ce qui n'est pas significatif. L'impact de la nouvelle tranchée dans les Landes est minimisé par l'utilisation là aussi du principe de jumelage des infrastructures, le fuseau TGV venant se mêler à celui de la future A65 Pau - Langon. Autre avantage de cette variante, et non des moindres : desservir directement Mont-de-Marsan par la grande vitesse. Enfin, cette variante cohérente trouve sa continuité naturelle dans l'éventuelle et souhaitable création du contournement ferroviaire Est de Bordeaux, via Libourne (gains de temps significatifs vers et de Paris).
5. Variante 3
L'opportunité offerte par ce projet de créer directement des liaisons transversales Toulouse / Méditerranée <> Pays Basque / Espagne doit à présent être étudiée par Réseau Ferré de France, qui trouverait là l'occasion de réaliser trois projets d'un coup (carte n° 6), voyant ainsi la fréquentation et donc la rentabilité (péages..) de ce réseau maillé nettement accrues.
6. Principe avancé des liaisons maillées
(Copier-coller pour diffusion plus qu'encouragé, à qui le souhaite !)
(J'ai donc tous les docs..)
Voici ma contribution écrite (oui bon à l'oral, les idées étaient les mêmes, mais bien plus maladroitement expliquées .. deux minutes, c'est court !) :
Du maillage du réseau à grande vitesse
La continuité au sud de Bordeaux de la LGV SEA Tours - Bordeaux doit être assurée par une infrastructure du même genre, vers l'Espagne d'un côté, et vers Toulouse de l'autre (carte n° 1). La création d'une ligne nouvelle "en site propre", loin de l'urbanisation saturée de la ligne actuelle (de Bordeaux à Arcachon par exemple), doit être privilégiée afin d'inscrire le projet dans les mêmes performances que le reste du réseau européen (vitesses commerciales d'un côté, capacité de fret et dessertes régionales de l'autre).
1. Principe de base des liaisons centralisées
L'idée de base du projet, si elle en reste là , propose donc deux fuseaux ferroviaires se séparant au sud de la gare de Bordeaux St Jean, l'un filant vers l'Espagne en se jumelant avec la future autoroute A63, l'autre venant saturer un peu plus la vallée de la Garonne pour rejoindre Toulouse (carte N° 2).
2. Variante 1
Un schéma, qui s'il en reste là lui aussi, si pauvre soit-il, ne fera que renforcer un certain et très prégnant centralisme parisien dans le réseau ferroviaire à grande vitesse français. Il convient à ce niveau de commencer à agir dans la transversalité, et créer ou faciliter de nouvelles liaisons, sans s'ôter bien évidemment les liaisons radiales. Le projet SEA, maladroitement divisé entre Espagne ou Toulouse, est à ce titre une occasion intéressante, dès lors qu'on le considère comme un seul projet, ayant deux branches depuis Bordeaux.
Un second problème à cette première variante apparaît en sortant de la gare de Bordeaux St Jean vers le sud : l'on vient d'y reporter le bouchon ferroviaire que l'on venait de supprimer au nord ! En effet, ici se croisent et se décroisent dans un triangle ferroviaire à niveau (ce qui certes n'est pas irrémédiable) cinq types de trafics : les missions TGV, les liaisons TER, les services Fret, les manoeuvres inhérentes à l'activité de la gare, et enfin l'éventualité de la mise en place d'un système de train cadencé sur la ceinture ferroviaire bordelaise. Tout cela donc en se séparant ou se rejoignant en fonction de la destination / provenance des trains (carte n°3).
3. Mélange des trafics au sud de Bordeaux - (C) Google
Certes il faudra des sauts-de-moutons, mais pour minimiser leur nombre et donc l'impact du chantier sur la circulation des trains dans la zone, ainsi que pour éviter de traverser la zone urbaine plutôt dense jusqu'à Arcachon, il apparaît judicieux de séparer les flux TGV d'Hendaye et de Toulouse en dehors de l'agglomération bordelaise, bien après le triage d'Hourcade. Un tronc commun entre les deux branches commence alors à se dessiner (carte n°4), puis très vite la branche ouest cherche à rejoindre le couloir de la future A63 (jumelage des infrastructures), tandis que la branche est se dirige vers la vallée de la Garonne.
4. Variante 2
Déjà , des liaisons directes Toulouse - Pays Basque à grande vitesse peuvent être créées sans changement à Bordeaux. Mais peut-on optimiser le système ? Une dernière variante consiste à prolonger le tronc commun des deux branches jusqu'aux environs de Captieux, où se réalise la bifurcation à grande vitesse (carte n° 5). Le linéaire global de lignes à grande vitesse nouvelles s'en trouve diminué, et les temps de parcours, s'ils sont rallongés, ne le sont que de quelques minutes, ce qui n'est pas significatif. L'impact de la nouvelle tranchée dans les Landes est minimisé par l'utilisation là aussi du principe de jumelage des infrastructures, le fuseau TGV venant se mêler à celui de la future A65 Pau - Langon. Autre avantage de cette variante, et non des moindres : desservir directement Mont-de-Marsan par la grande vitesse. Enfin, cette variante cohérente trouve sa continuité naturelle dans l'éventuelle et souhaitable création du contournement ferroviaire Est de Bordeaux, via Libourne (gains de temps significatifs vers et de Paris).
5. Variante 3
L'opportunité offerte par ce projet de créer directement des liaisons transversales Toulouse / Méditerranée <> Pays Basque / Espagne doit à présent être étudiée par Réseau Ferré de France, qui trouverait là l'occasion de réaliser trois projets d'un coup (carte n° 6), voyant ainsi la fréquentation et donc la rentabilité (péages..) de ce réseau maillé nettement accrues.
6. Principe avancé des liaisons maillées
(Copier-coller pour diffusion plus qu'encouragé, à qui le souhaite !)
Posté : jeu. 05 oct. 2006 09:08
Bravo !
Un petit bilan de ton intervention, des réactions ?
Un petit bilan de ton intervention, des réactions ?
Posté : jeu. 05 oct. 2006 18:53
Très bien .
C'est ce principe qui a prévalu pour la LGV Nord : tronc commun jusqu'à Lille puis branche vers Calais (au lieu d'un passage par Amiens) et autre branche vers la Belgique. Résultat : coût financier et environnemental moindre.
.C'est ce principe qui a prévalu pour la LGV Nord : tronc commun jusqu'à Lille puis branche vers Calais (au lieu d'un passage par Amiens) et autre branche vers la Belgique. Résultat : coût financier et environnemental moindre.
Posté : jeu. 05 oct. 2006 18:58
(Moui, enfin dès l'ouverture de cette LGV un shunt par Amiens a été programmé ... si c'est pour retrouver ce cas de figure ce n'est pas forcément intéressant...)
Posté : ven. 06 oct. 2006 08:30
Oui, mais là c'est vraiment le projet ferroviaire officiel le moins avancé (juste derrière Montpellier-Narbonne-Toulouse/Perpignan).Maastricht a écrit :(Moui, enfin dès l'ouverture de cette LGV un shunt par Amiens a été programmé ... si c'est pour retrouver ce cas de figure ce n'est pas forcément intéressant...)