Forum SARA

Peut être que Alsthom ne veut plus construire de rames TGV à  un seul niveau, mais qu' arrivera-t-il quand les rames Eurostar arriveront en fin de vie (Je sais, ce n' est pas pour tout de suite, mais quand même, elles ne sont pas éternelles)?

Je ne suis pas sur que le tunnel sous la Manche autorise la circulation de rames passagers Duplex.... Je sais que les Shuttles sont assez hauts, mais ce n' est pas pareil, vu qu' ils transportent principalement des voitures

Ce n'est pas le tunnel qui pose problème, mais le gabarit du réseau anglais, nettement plus petit. Mais je suppose que pour la construction des LGV anglaises, on a pris ce paramètre en compte...

Tout à  fait. Les LGV britanniques sont construites au gabarit européen. Lorsque St Pancras sera ouverte dans quelques mois, plus rien ne s'opposera techniquement à  la venue de matériel continental à  Londres.

Pour les rames TGV à  1 niveau, le problème est plus une question de marché. De moins en moins de monde veut de la motorisation concentré, même la SNCF envisage remplacé ses rames existantes à  1 niveau par des rames à  motorisation répartie. Seul le Duplex à  encore de beaux jours en motorisation concentrée.

Pour remplacer l'Eurostar, mais on a encore la marge, je pense que Bombardier, Siemens et Alstom propeseront chacun une rame à  partir de leur gamme existente à  ce moment là , et donc probablement à  motorisation répartie. Mais d'ici là , on aura le temps de changer de génération de trains à  grande vitesse plusieurs fois!

Paul

paul a écrit :Tout à  fait. Les LGV britanniques sont construites au gabarit européen. Lorsque St Pancras sera ouverte dans quelques mois, plus rien ne s'opposera techniquement à  la venue de matériel continental à  Londres.

1- La circulation dans le tunnel sous la manche induit tout de même des contraintes de sécurité importantes:
- matériau anti-incendie
- systèmes de radio et de signalisation compatible (normalement, c'est le cas avec l'EMTS)
- rames sécables en 3 endroits (entre chaque loc et la première voiture et au milieu de la rame)
- séparations anti-feu (les fameuses portes jaunes) entre les voitures
- possibilité d'évacuer rapidement une rame (impossible avec les duplex actuels)

2- L'arrivée à  St Pancrass devrait lever le problème du au gabarit anglais...du moins en théorie car il y a toujours le cas de la coupure de ligne imposant un détournement vers Waterloo ou via une ligne classique. En fait, je ne sais même pas si nos amis Anglais vont conserver en état le terminal €* de Waterloo: il pourrait toujours être utilisé par une autre compagnie.

A l'ouverture de la concurrence des liaisons internationales en 2010 (?), il y aura sans doute des liaisons Angleterre - Côte d'Opale via le Tunnel, sans Eurostar obligatoire comme à  l'heure actuelle.

Pour ce qui est des TGV à  1 niveau, il faut savoir que la SNCF prépare un appel d'offres pour des rames à  motorisation répartie. Il faudra bien qu'Alstom se diversifie pour rester en course...

eomer a écrit : 2- L'arrivée à  St Pancrass devrait lever le problème du au gabarit anglais...du moins en théorie car il y a toujours le cas de la coupure de ligne imposant un détournement vers Waterloo ou via une ligne classique. En fait, je ne sais même pas si nos amis Anglais vont conserver en état le terminal €* de Waterloo: il pourrait toujours être utilisé par une autre compagnie.

Il est prévu de conserver le terminal de Waterloo. Il devrait servir à  SWT et ainsi alléger quelque peu Waterloo. Mais Eurostar y abandonne tout. Les équipements de sécuriter doivent transiter la nuit du changement vers St Pancras, excluant définivement la possibilité de l'utiliser pour des relations internationales. En cas de coupure de ligne, il faudra faire avec Stratford, Ashford ou Ebbsfelt et des transferts en bus...

Quant au remplacement des rames eurostar, si on a réussi à  en créer une première fois, créer une nouvelle génération ne devrait pas poser de problèmes majeurs aux ingénieurs des grands groupes ferroviaires, même avec un cahier des charges restricitifs.

Par contre, pour les liaisons sur la côte d'opale, j'en doute. Le directeur d'Eurostar a répondu dans Rail à  cette question et a indiqué que ce ne serait rentable. Il n'y aura jamais assez de passagers pour équilibrer les comptes, les charges de passage du tunnel étant très élevées, les rames chères et donc longues à  amortir, etc. Alors un privé qui se jette la dedans, ça serait surprenant. Mais bon, on ne sait jamais.

Paul

paul a écrit :Par contre, pour les liaisons sur la côte d'opale, j'en doute. Le directeur d'Eurostar a répondu dans Rail à  cette question et a indiqué que ce ne serait rentable. Il n'y aura jamais assez de passagers pour équilibrer les comptes, les charges de passage du tunnel étant très élevées, les rames chères et donc longues à  amortir, etc. Alors un privé qui se jette la dedans, ça serait surprenant. Mais bon, on ne sait jamais.

La franchise britannique qui exploite le Sud-Est de Londres a acquis des rames aptes au 250 km/h qui exploiteront la CTRL. Donc pas de problème pour aller de l'autre côté de la Manche si l'homologation du matériel et les finances suivent...

G.E. a écrit :
La franchise britannique qui exploite le Sud-Est de Londres a acquis des rames aptes au 250 km/h qui exploiteront la CTRL. Donc pas de problème pour aller de l'autre côté de la Manche si l'homologation du matériel et les finances suivent...

Oui, tout à  fait. Mais ces rames sont destinées aux services intérieurs à  grande vitesse vers le kent (Douvres et Ramsgate je crois). Le nombre de rames est donc seulement prévus pour ces services, qui, de plus, rentrent dans le cadre de la franchise South Eastern. Je ne crois pas que la franchise prévoit des dessertes supplémentaires vers la France, et en tout cas, je ne pense pas que le gouvernement brittanniques ait l'intention de payer pour ça. Donc c'est possible techniquement, mais pas telquel avec la franchise actuelle.

Le cas qui me parait le moins improbable serai celui d'une compagnie "open access" telle que Grand Central ou Hull Trains qui voudrait assurer ces services. Reste à  acheter de nouvelles rames (les mêmes que les javelins feraient l'affaire), payer des sillons, et assurer la viabilité écinomique de la chose...

Paul

eomer a écrit : 1- La circulation dans le tunnel sous la manche induit tout de même des contraintes de sécurité importantes:
- matériau anti-incendie

Ce que devrait être standard pour tous les modèles de trains actuels. Il y a des normes internationaux la dessu, qui sont mentionné dans le Document de Reference de Réseau d'Eurotunnel

eomer a écrit : - séparations anti-feu (les fameuses portes jaunes) entre les voitures

entre quelques voitures, pas entre toutes.

eomer a écrit : - systèmes de radio et de signalisation compatible (normalement, c'est le cas avec l'EMTS)

cela ne devrait être trop compliqué (d'ailleurs chez Eurotunnel on pense aussi sur l'introduction de GSM-R)

eomer a écrit : - rames sécables en 3 endroits (entre chaque loc et la première voiture et au milieu de la rame)

C'était vrai comme demande de la commission intergouvernamentale il y a 15 ans. Aujourd'hui cela ne range plus dans les demandes incontournables.

eomer a écrit : - possibilité d'évacuer rapidement une rame (impossible avec les duplex actuels)

Cela, qui. Eurotunnel demande qu'un train tient une longueur d'au moins 376 mêtres entre la première et dernière porte, pour que les passagers puissent etre évacués par une des portes de passages entre les tubes des chemins de fer et le tube de service et sécurité, sans etre forcés à  marcher dans la tube ferroviaire. Même les Eurostar actuels avec leur longeur de 394 mêtres ne correspondent pas compètement à  cette demande.

eomer a écrit : 2- L'arrivée à  St Pancrass devrait lever le problème du au gabarit anglais...du moins en théorie car il y a toujours le cas de la coupure de ligne imposant un détournement vers Waterloo ou via une ligne classique. En fait, je ne sais même pas si nos amis Anglais vont conserver en état le terminal €* de Waterloo: il pourrait toujours être utilisé par une autre compagnie.

Waterloo est une grande station pour des trains regionaux du sud de Londres, il vont probablement réintegrer la partie segregué des Eurostar dans la station normale.

Après le démenagement à  St. Pancras et la CTRL/HS1, Eurostar va en toute probabilité démonter tout les contact de troisième rail de ses trains, c.a.d. il n'y aura pas de routes alternatives hors de la CTRL/HS1.

Finalement sur les rêves de trains direct à  Londres de partout du continent, cela est rendu economiquement inviable par le gouvernement britannique qui demande des isoloirs pour les trains partant pour Londres, avec des mésures securitaires et de sureté plutôt utilisé sur les aeroports. Avant qu'une circulation normale de trains à  travers le tunnel de la Manche serait possible, on n'aura pa plus que les navettes entre Londres d'un coté et Paris, Lille et Bruxelles de l'autre. Rien d'autre, sauf quelques rares excursions vers des sites de loisir en France, une fois par semaine à  des gares sous-utilisés.

Salut,
L.W.

Personne ne le sait mais les premier train qui passeront au 360 km/h en vitesse commercial sont les Shinkansen fastech 360
Service prevu en 2011.
Il circulera sur la ligne Shinkansen Tohoku (Tokyo - Sapporo)
http://www.rail-j.com/topics/050629.jpg
http://www.rail-j.com/topics/050629a.jpg

Qu' est ce que c' est que cette histoire d' appels d' offre de la SNCF pour les rames à  motorisation répartie? Je croyais justement que la SNCF ne s' y intéressait absolument pas et qu' elle n' envisageait pas d' en acheter.

En plus de cela, si c' est pour remplacer ses rames à  un niveau on a encore un bout de temps à  attendre,parce que les PSE sont encore là  pour une vingtaine d' années et les Réseau/Atlantique pour bien plus encore.

Donc ce n' est vraient pas demain la veille qu' on verra arriver des AGV sur le réseau Francais, d' autant que la SNCF a récemment passé commande pour des Duplex NG (Asynchrones), vraisemblablement pour l' ouverture de la LGV Rhin Rhone

Aragorn a écrit :Qu' est ce que c' est que cette histoire d' appels d' offre de la SNCF pour les rames à  motorisation répartie? Je croyais justement que la SNCF ne s' y intéressait absolument pas et qu' elle n' envisageait pas d' en acheter.

Comme tu l'as dit, c'est pour après 2020...

Donc ce n' est vraient pas demain la veille qu' on verra arriver des AGV sur le réseau Francais, d' autant que la SNCF a récemment passé commande pour des Duplex NG (Asynchrones), vraisemblablement pour l' ouverture de la LGV Rhin Rhone

C'est ça !

2020?

Voilà  une vision très optimniste. J' aurais plutot tendance à  dire 2040 ou 2050, quand le parc des rames à  1 niveau arrivera en fin de vie (et peut être nous aussi!!!).

Cela dit, c' est vrai que rouler à  360 km/h en vitesse commerciale sans augmentation significative du prix du billet serait vraiment très intéressant parce que ca permettrait de réduire le temps de trajet d' une grosse vingtaine de minutes sur Paris Marseille, soit 2h35/2h40 et Paris Bordeaux serait ramené à  1h50, ce qui n' est quand même pas rien, surtout si on compare ces temps à  ceux que l' on met en avion (de porte à  porte, bien sur) ou (encore pire) en voiture.

Par contre, ca risque de poser un petit problème qui n' a pas encore été soulevé ici: si les vaches ne peuvent plus regarder passer les trains parcequ' ils vont trop vite, elles risquent de déprimer....

Passer à  360 km/h ne nécessite-t-il pas que l'ensemble (ou presque) des trains circulant sur cette ligne puissent aller à  cet vitesse ? Sinon cela reduit le nombre de sillons ou du moins déséquilibre tout, non ?

Brad a écrit :Passer à  360 km/h ne nécessite-t-il pas que l'ensemble (ou presque) des trains circulant sur cette ligne puissent aller à  cet vitesse ? Sinon cela reduit le nombre de sillons ou du moins déséquilibre tout, non ?

C'est vrai qu'un différentiel de vitesses entre matériel cause des problèmes d'insertion : cf. les 5 minutes perdues sur la LN1 par les TGV encore limités à  270 km/h sur l'axe Paris-Dijon... A 360 km/h, ce serait encore pire.

Il faut aussi voir que toutes les lignes ne sont pas aptes à  cette vitesse. Ca marcherait sur la LGV Méditerranée mais certainement pas sur la LGV PSE dans la traversée du Morvan.

Bien sur que ca ne fonctionnera pas dans la traversée du Morvan puisqu' il y a des rampes. Mais je vous signale quand même que c' est ce qui se passe pour toutes les rames TGV, qui n' ont pas de vitesse constante sur l' ensemble de leur trajet, justement en raison des rampes qu' elles ont à  gravir, et qui ne sont franchies que grace à  l' inertie imprimée au train.

La vitesse de 300 km/h dont on parle généralement pour les TGV ne tient pas compte de ce genre de chose dans la mesure ou il s' agit de celle mesurée sur un parcours de plaine.

Il en irait donc exactement de même pour un AGV circulant à  360 km/h sur du plat. La vitesse baisserait un peu en arrivant au sommet d' une cote et augmenterait dans la descente suivante, c' est tout. Maia la perte de vitesse restera quand mêem très limitée, de l' ordre de 7 ou 8 km/h sur une rampe, ce qui n 'est vraiment pas grand chose.

Pour ce qui est des sillons à  vitesse variable, on peut trouver une solution très simple en mettant par exemple des AGV exclusivement sur une LGV, par exemple sur la LGV Est (puisqu' elle est calibrée pour). Dans ce cas, les trains se prolongeant (genre Strasbourg Bordeaux ou Rennes) rouleraient à  300/320 km/h sur les autres lignes et accéléreraient en arrivant sur la LGV Est.

Pour en revenir au sujet initial :


Il semble que le prototype Pégase de l'AGV soit bien dans les temps. Il est quasiment pret fini et sortira en fin d'année pour des essais en Tchéquie.

Enfin, plutôt que de chercher à  grapilller quelques kilomètres heures en vitesse de pointe, qui reviennent de plus en plus cher et ne sont pas forcément très utiles (Sur des trajets d'une heure ou moins (Paris - Lille, Paris - Reims, Lyon - Marseille), gagner 10% de vitesse de pointe ne ferait pas gagner plus de 3-4 minutes), je me demande si il ne faudrait mieux pas améliorer l'accélération des TGV. L'impact d'une telle mesure serait surement bien plus important qu'une simple augmentation de la vitesse de pointe.

Aragorn a écrit :2020?

Voilà  une vision très optimniste. J' aurais plutot tendance à  dire 2040 ou 2050, quand le parc des rames à  1 niveau arrivera en fin de vie (et peut être nous aussi!!!).

Non, ce n'est pas optimiste mais réaliste...

A partir de 2020, ce sont les premiers TGV (ceux qui ont porté la couleur orange) qui devront être remplacés après 40 ans de bons et loyaux services.

Et même si le nombre de rames Duplex continue à  augmenter, la SNCF aura toujours besoin de rames transportant un nombre moins important de passagers sur certaines liaisons.

Par ailleurs, il faut savoir que la SNCF ne souhaite conserver à  terme que des TGV pour les grandes liaisons nationales... comme Paris - Clermont-Ferrand par exemple.

C'est aussi pour cela que l'on multiplie aujourd'hui les Corail Intercités, qui seront assurés eux aussi dans une vingtaine d'année uniquement par des autorails...

voir l'article dans Sud Ouest: Le train fantôme pointe le bout de son nez

Alstom a commence a tester l'AGV en secret

Quelqu'un peut-il scanner l'article s'il vous plait? ici le Sud Ouest on a pas ^^

merci..