Forum SARA

gvf a écrit : Donc quel intérêt d'avoir un Courtalain - Orléans en LGV (disons « COLGV ») ?

L'intérêt pour RFF, c'est de l'optimisation de trafic : elle peut ajouter des trains sur les 2 branches de Tours et du Mans qui n'iront pas encombrer le tronc commun de la LGV atlantique vers Paris.

Keub a écrit : En revanche, dans l'hypothèse d'un tracé ouest, ça nous fait un Le Mans - Lyon en 2h05/2h15: là on franchirait un vrai seuil par rapport au passage via interco sud.

C'est bon pour faire un week-end au ski \o/

(Humpf… j'avais saisi toute une réponse et paf, fenêtre perdue au moment de valider… )

Pour résumer ce que je voulais dire :

• Courtalain - Chateaudun - Patay, ok, mais il reste Patay - Orléans ; et ce serait compliqué avec la ligne actuelle (base aérienne 129, A10, tangentielle ouest)
• du coup, soit ce serait ce trajet en au moins 30 minutes, soit ce serait une LGV pour 15-20 minutes qui à Patay couperait vers Artenay ou Saran / Cercottes en continuant sur la voie du Paris-Orléans
• Orléans - Vierzon - Bourges - Saincaize - Nevers se fait actuellement en plus de 85 minutes avec un Intercités, donc disons 75 minutes en refaisant bien le tout, et en roulant avec un TGV

On est déjà à 100 minutes au mieux, en imaginant 2 x 5 min d'arrêt (Bourges et Nevers).
Et il faut encore compter Le Mans - Courtalain ainsi que Nevers - Lyon (ou Nevers - Clermont).

dionysos > Quasi-terminus, pas terminus ! Le TGV ne passerait pas à Orléans, ce serait comme toutes les grandes lignes qui y vont : arrêt aux Aubrais + navette Orléans - les Aubrais ; sauf si trop de monde veut descendre à Orléans, et dans ce cas le TGV doit y aller et repartir ensuite (cf. certains Tours-Blois-Orléans-Paris transformés en Tours-Blois-Orléans + Orléans-Paris)

gvf a écrit :

• Courtalain - Chateaudun - Patay, ok, mais il reste Patay - Orléans ; et ce serait compliqué avec la ligne actuelle (base aérienne 129, A10, tangentielle ouest)

La question se pose déjà pour Chartres-Orléans.
RFF envisage un passage souterrain près de la BA123.

Il resterait quand même le passage sous l'A10 et la tangentielle ouest, ainsi que l'élargissement général depuis l'entrée ouest de l'agglomération orléanaise juqu'à une des gares du centre

Si le trafic (TER vers Chartres/Châteaudun) ou TGV intersecteur reste modeste, la voie unique n'est pas pénalisante.

Voici le passage sous l'A10 (vu du PN de la rue Passe-Debout à Ingré) :
http://maps.google.fr/maps?f=q&source=s ... .59,,2,0.8

et le pont sur la D520 :

http://maps.google.fr/maps?f=q&source=s ... 4&t=h&z=18

Ce qui est plus problématique, ce sont les PN avec les petites rues, les habitations environnantes et surtout la jonction avec la ligne Bordeaux-Paris.
Compte-tenu de la configuration de l'étoile d'Orléans, un rebroussement serait nécessaire à Fleury ou Orléans ...

Et sans oublier le passage au bord du cimetière

Plus sérieusement, ce passage est intéressant pour un TER, mais serait quand même limité pour une LGV. Il resterait aussi à voir comment continuerait ce lien Courtalain-Orléans.

Si c'est plutôt pour le sud (Bourges-Clermont-Lyon, Vierzon-Limoges-Toulouse, ou même Blois-Tours), autant que la ligne arrive aux Aubrais depuis le nord !
Sinon ce serait comme pour la plupart des TER partant d'Orléans, obligés de passer par les Aubrais pour repartir vers le sud.

Le bassin de population est quand même très faible à Arrou Courtalain. La seule ville un peu importante Chateaudun qui a 15000 habitants est à une vingtaine de Km et devrait être reliée sous peu à Paris par la ligne TER rénovée apte à 140 km/h. On ne fait quand même pas une gare parce qu'elle ne coute pas trop cher, mais parce qu'il y a un potentiel. Je trouve ce dernier bien plus important par exemple à Voves, à 25 km de Chartres sur la future ligne TER à réouvrir Chartres Orléans. Bien sur ce ne serait pas pour faire des trajets Paris Chartres, mais plutot une halte sur les liaisons Province/Province type Nantes Lille ou Rennes Lyon pour les gens de Chartres et Orléans désirant profiter du TGV. (En attendant pour Orléans l'hypothétique futur TGV Paris Orléans Clermont Lyon).
Il me parait assez cohérent pour les TGV d'avoir une gare tout les 100 km environ afin qu'ils profitent également aux régions traversées.
On serait je pense dans la même configuration à Saint Florentin sur la LGV Sud Est, entre Troyes et Auxerre.
Pour en revenir à Arrou, le seul intérêt serait s'il y avait un barreau construit entre Arrou Courtalain et Orléans, et dans cette hypothése la gare devrait être implantée au plus près de Chateaudun.

Une gare tous les 100 km ? Crédible en théorie, mais en pratique c'est autre chose : cela oblige la LGV à faire un arrêt de cinq à dix minutes.
Sur un trajet des quelques centaines de kilomètres, ça finit par se sentir, il y a du retard facile.

Un peu pareil pour Chartres-Voves-Orléans : il est prévu que ce soit fait pour le fret (financé par l'État), mais pour les voyageurs, c'est à 100 % la région qui devra payer.

D'après différentes informations locales, le projet d'une gare sur Arrou - Courtalain est à nouveau relancé.
Pourtant, pas d'élections ces temps-ci

gvf a écrit :D'après différentes informations locales, le projet d'une gare sur Arrou - Courtalain est à nouveau relancé.
Pourtant, pas d'élections ces temps-ci

Tu veux rire
Il y a 2012

basco - landais a écrit :

gvf a écrit :D'après différentes informations locales, le projet d'une gare sur Arrou - Courtalain est à nouveau relancé.
Pourtant, pas d'élections ces temps-ci

Tu veux rire
Il y a 2012

L'an dernier, pour les régionales, on en parlait déjà.

Vu la fréquence des différentes élections, à suffrage direct comme indirect, il n'y aurait donc pas un seul instant de crédibilité ?

Une idée un peu fofolle : électrifier un bout de l'ancienne Chartres Bordeaux, de chartres à Courtalain, sur 60 km, et créer un raccordement à l'endroit (à coté du ville de Droué) où elle croise la branche "tours/aquitaine" de la LGV atlantique.

C'est un peu le symétrique de l'idée de relier Orléans à Courtalain avec un raccordement vers le Mans.

Dans les deux cas, ça permettrait de valoriser des sillons fantômes. Quand un TGV venant du tronc commun de la LGV Atlantique arrive à Courtalain, il bifurque vers l'une des deux branches, et laisse devant lui un sillon vide sur l'autre. Idem dans l'autre sens. Du coup, si la ligne est utilisée à pleine capacité entre Massy et Courtalain, chacune des banches ne peut être utilisés qu'à moitié. Injecter des trains à Courtalain serait donc génial en terme d'utilisation du réseau.

Mais bon, je pense pas qu'il y ait de la demande pour justifier ça. Autant pour le raccordement depuis orléans, ça se justifierait bien avec le traffic Lyon-Rennes et éventuellement Lyon-Nantes (ce dernier pourrait aussi passser par bourges, vierzon, tours, itinéraire plus direct). Pour le raccordement depuis chartres, la demande est moins évidente.

1* Faire des TERGV Chartres Tours (arrêts éventuels à Vendôme et St pierre des Corps). Le temps de parcours devrait être de l'ordre de 1h10, alors qu'actuellement il n'y a pas vraiment de connexion entre les deux villes sauf par autocar. Avec les correspondances possibles à Saint Pierre des Corps, celà améliorerait de façon colossale la liaison entre chartres et le Sud Ouest. Ca plairait sans doute aux élus régionaux, mais bon y aurait-il la demande pour remplir des TERGV? Tours et Chartres ne sont pas Lille et Dunkerque...

2° Créer des Versailles-Chantiers-Bordeaux. Avoir de nouvelles gares TGV en grande banlieue, reliées aux grandes villes de provinces, est un objectif affiché de l'état et de la SNCF, et Versailles-Chantiers est un candidat naturel vu que c'est déjà une des plus grandes gares d'IDF hors de paris intramuros.
le parcours serait UN PEU long, avec un trajet à "petite" vitesse (70 km de versailles à chartres + 63 km de chartres à courtalain, soit 133 km) jusqu'à Courtalain. Un train partant de massy, lui, a aussi 130 km pour arriver jusqu'à courtalain mais en LGV.
Même si le RER entre Massy met 24 minutes, le temps de parcours de "mon" train entre versailles chantiers et bordeaux risquerait d'être plus long que l'alternative au départ de versailles, qui est de prendre le RER C jusqu'à Massy et monter dans un TGV intersecteur.

3° avoir un itinéraire de secours/délestage pour les paris-bordeaux (et autres), en car de problème sur la LGV. Intérêt assez relatif.


C'est bien gentil d'avoir des trains à mettre sur les sillons fantomes, mais faut aussi des passagers à mettre dans les trains.

On prévoit déjà péniblement 3 A/R entre Chartres et Tours après la réouverture de Chartres-Voves. Alors des TERGV, vu le prix du matériel roulant et des péages, mon bon monsieur ...

Je trouve l'idée pas bête du tout, surtout pour les les TGV Versailles-Rambouillet-Chartres-Bordeaux/Nantes. encore moins bête si on pousse jusqu'à la Défense (voire Cergy).. Et l'itinéraire de substitution, çà compte aussi. pour l'instant, il n'y en a aucun sur la branche Tours, la ligne par Orléans va sur Austerlitz.
Dans l'ouest de l’Île de France, il n'y a tout de même 4 millions d'habitants, généralement plus aisés et plus donc enclins à voyager. Ça sera toujours plus pratique pour eux de prendre un TGV, certes un peu moins rapide, depuis une gare proche de chez eux, que d'aller à Montparnasse.
En phase 2, on peut imaginer un shunt à travers les champs de Rambouillet à Gallardon, pour arriver à des temps de parcours plus compétitifs


Je sais ce que certains vont dire, comme souvent ici, on n'a pas l'argent. C'est tout à fait correct. C'est pas pour autant qu'il faut s'interdire de réfléchir (c'est une des raisons d'être de ce forum, non?)
Alors réfléchissons, combien ceci pourrait coûter par rapport à une ligne nouvelle d'interconnexion-ouest en IDF déjà officiellement évoquée.. 1/10? quels sont les bénéfices par rapport au coût?

Plus que le coût, je pensais aussi à un problème de surcharge des infras existantes. Il y a déjà un trafic TER assez fort entre Versailles et Chartres, auquel on rajoute les Transilien et RER à partir de La Verrière.

Il y a 4 voies entre Versailles et la Verrière. Il y a de quoi tracer 1 TGV par heure, ce qui est suffisant, tranquille de chez tranquille

Quel est le nombre minimum de passage de TGV quotidien pour lequel il est rentable de rénover d'électrifier une ligne ?
Je n'ai pas tous les éléments pour le calculer, mais en tout cas on a traité la ligne du haut bugey pour 10 aller-retours paris-genêve par jour.

La ligne du haut bugey, construite en montagne, comporte 10 tunnels. Les tunnels c'est ce qui coute le plus cher quand on électrifie une ligne, car il faut les élargir pour avoir le gabarit nécessaire (sauf si la ligne était construite dès le départ avec l'idée qu'elle serait électrifiée un jour, et donc le gabarit prévu).
Bonne nouvelle : entre chartres et Courtalain, il n'y a pas un seul tunnel. L'électrification ne devrait donc pas exploser les plafonds en termes de budget. Par coincidence, ça ferait 64 km (de chartres au raccordement éventuel à la LGV) soit pile la même distance que la ligne du Haut Bugey.

La Ligne Chartres Bordeaux est aujourd'hui réduite à des segments encore exploités comme lignes de 3e plan (quelques rares TER, un peu de fret à 40 km/h), mais il faut se rappeler qu'elle avait été construite avec l'ambition d'être une grande radiale, elle a acceuilli des express. En terme de tracé (rayons de courbures etc) ça n'a donc rien d'un tortillard.

Partir de la Défense j'y avais pensé aussi, mais il faudrait alors emprunter la ligne de Paris-Saint-Lazzarre à Versailles-Rives-Droite, et y cohabiter avec les transiliens L et U. Ca serait sans doute très compliqué en termes de sillon, il faudrait ajouter des voies de passage dans les gares intermédiaire, et y'a pas de place...

Quand aux trains vers le sud ouest à partir de Versailles, je m'intérroge sur leur viabilité. Le Melun Marseille a été un échec, mais bon Versailles c'est beaucoup plus important que Melun.
A partir de Montparnasse, on peut se permettre de faire des trains express pour Bordeaux sans arrêts intermédiaires, car il y a assez de demande pour scinder les dessertes (avoir des trains séparés pour Tours par exemple). Au départ de Versailles ce serait différents, un train pour Bordeaux devrait s'arrêter à Chartres, SPDC, Poitiers (corresp. pour la Rochelle) et Angoulème pour être un peu remplit : on se retrouve dans une logique de desserte plus proche des TGV intersecteurs que des radiaux habituels. Mais du coup, letemps de parcours jusqu'à Bordeaux n'est plus compétifitif par rapport à un départ de Montparnasse, qui n'est qu'à 12 minutes de Versailles Chantiers en transilien N

Et Arrou - Courtalain deviendrait la première gare de France crée quasi uniquement pour les correspondances ferrés :
- desservie par des Paris - Tours
- desservie par les intersecteurs vers Roissy
- desservi par les intersecteurs vers Versailles - La Défense (interconnexion ouest entre la Défense et Versailles ?)
- desservie par des Chartres - Tours en TERGV
- desservie par des TER pour Orléans via Châteaudun et la ligne réouverte
- desservie par des Rennes - Les Aubrais - Lyon qui emprunteraient le POCL

Un arrêt de tous les trains intersecteurs dans cette gare permettrait par le jeu des correspondances de ne pas avoir à faire s'arrêter les trains partants de Versailles à Poitiers, Angoulême ou SPDC par exemple mais uniquement à Courtalain.

Mais cela rentre à mon avis dans une réflexion globale sur l'évolution des dessertes TGV et TERGV (Creil - Chartres via interconnexion est et sud par exemple) en IDF qui devrait être menée en même temps que projet grand paris ou le débat sur l'interconnexion sud par exemple, et qui ne l'est pas vraiment.

En tous cas dans la réfléxion ci dessus, on peut remplacer cette gare d'Arrou Courtalain par la gare de Vendôme si le barreau d'Orléans Courtalain et le POCL ne sont pas réalisée et par l'association de Vendôme et Châteaudun si un projet plus ambitieux est mené en faisant passer via Voves ces relations Chartres LGV : https://maps.google.fr/maps/ms?msid=215 ... 5,1.352692

A mes yeux, cette gare et ces connexions n'ont d'intérêt qu'en cas de 3ème aéroport parisien dont l'un des sites potentiel était dans le secteur.