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Présentation de la réunion publique à Saint-Denis (gare de Saint-Denis Pleyel) - 27 novembre 2013

Six voies au même niveau -27 mètres.

Globalement satisfaisant mais avec malgré tout au moins trois déceptions :

- la correspondance entre le métro de rocade (La défense) et le métro de Roissy et inversement ne pourra pas se faire par un changement quai-à-quai ni par la montée d'un seul escalator. Il faudra en prendre deux (un pour monter et un pour redescendre) et c'est donc plus long que ce qu'on avait pu imaginer sur la base des annonces ;

- la correspondance entre les lignes 14, 15, 16 et 17 et la ligne 13 se fait ici en surface par un cheminement piéton particulièrement long ;

- la correspondance entre ces lignes et le RER D ne se fait pas par un cheminement sous les voies du faisceau ferrovaire, donc là aussi par le cheminement sera long, puisque sortir de la gare c'est déjà long.

Même type de gare que Châtelet-Les Halles RER. Mais les échanges quai à quai ne sont pas très logiques. Lignes 16/17 (vers Le Bourget) partage son quai avec la ligne 15 (vers La Défense) et la ligne 14 (vers Orly) partage elle son quai avec la ligne 15 (vers Champigny).
Il aurait mieux valu: Ligne 14 terminus / Ligne 15 vers Champigny, et Ligne 16/17 terminus / Ligne 15 vers La Défense

Par ailleurs, au vu de la position de l'arrière-gare de la ligne 14 après Pleyel, un prolongement jusqu'à Stade de France (RER B / ligne 15) aurait pu être envisagé

Non, à Châtelet-les-Halles les voies des lignes A et B se séparent : ainsi les voies du A encadrent les voies du B qui encadrent les voies du D : http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-i ... 679&zoom=4 (pour permettre des trajets Denfert -> La Défense ?)
À Pleyel, les voies restent groupées par lignes.

On peut regretter qu'à Paris ils ne pensent pas à la solution "espagnole" pour gérer les flux de passagers dans les grandes gares comme Pleyel : la voie est encadrée par 2 quais, un quai pour monter, et un quai pour descendre. On a ça en France à Toulouse : http://carto.metro.free.fr/cartes/metro ... 982&zoom=4

Oui je connais cette gare. Je parlais du type "gare quai à quai" avec plusieurs lignes

djakk a écrit :On peut regretter qu'à Paris ils ne pensent pas à la solution "espagnole" pour gérer les flux de passagers dans les grandes gares comme Pleyel : la voie est encadrée par 2 quais, un quai pour monter, et un quai pour descendre. On a ça en France à Toulouse : http://carto.metro.free.fr/cartes/metro ... 982&zoom=4

On a ça aussi au terminus Etoile de la ligne 6 il me semble. Sauf que certains ne comprennent pas qu'il faut descendre sur l'autre quai et descendent là où les autres montent.

Si il y a peu de personnes dans le sens inverse c'est pas grave.

Cela semble laisser la possibilité de réaliser à terme un transport hectométrique avec un parcours du type,
Carrefour Pleyel (M13) - Grand Paris (M14,15,16,17) - SDF1 (RER D,TGV) - SDF2 (RER B)
Mais ce serait bien de construire le tunnel en même temps.

Oh, ça se fera sans doute avec un bus !

Sinon j'aime ta façon de dénommer les 2 gares "stade de France", la SNCF est forte pour embrouiller les esprits avec des noms de gare presque identiques mais difficile à retenir : "Stade de France Saint-Denis" à ne pas confondre avec "Saint-Denis" ou "La plaine Stade de France"

La question du prolongement nord de la M4 au-delà de la Porte de Clignancourt n'a jamais été tranché, c'est dommage qu'une réserve foncière ne soit pas garantie afin d'assurer un terminus ultérieur à Pleyel.
Quant au transport hectométrique entre Pleyel (gare RER D actuelle "Stade de France Saint-Denis" s'ouvrant sur la Place aux étoiles) et La Plaine Stade de France (gare RER B), plusieurs lignes de bus bien cadencées assurent ce service, et il y aura aussi à long terme la ligne 15 entre ces 2 gares.

Benny a écrit :La question du prolongement nord de la M4 au-delà de la Porte de Clignancourt n'a jamais été tranché

Si : il n'est pas dans le dernier "SDRIF", donc il ne sera même pas étudié dans les 20 prochaines années.
Par contre, la ligne D qui ferait le même trajet devrait être renforcée grâce au doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, et ça c'est dans le SDRIF.

Sauf que pour aller jusqu au m13 avec un bus, il faudrait un pont routier qui n existe pas actuellement.

Il est prévu : cette impasse sera prolongée par le nouveau pont : http://binged.it/1cjk9UT

Une correspondance sera assurée avec le RER D au-dessus des voies ferrées et avec la Ligne 13 par la voirie de surface qui doit faire l’objet d’un réaménagement dans le cadre du projet urbain porté par les collectivités.

Didier COTTIN fait observer qu’à la gare Saint-Denis Pleyel, un choix a été fait de situer les trois lignes au même niveau, à 27 mètres de profondeur. Il en déduit que les seules correspondances quai à quai possibles se feront donc parmi des trains se déplaçant en sens contraire. A ses yeux, une solution basée sur la superposition des voies, et non des lignes, pour assurer en quai à quai les correspondances les plus pratiquées, aurait été plus pertinente, notamment pour assurer la continuité entre la ligne 14 et la ligne 17 pour la liaison Orly-Paris-Roissy. Didier COTTIN se demande si le choix retenu in fine s’explique par des enjeux de rentabilité.

Xavier DUCLAIROIR précise, pour commencer, que le scénario présenté par M. COTTIN a été envisagé au début du projet avec l’objectif de faciliter les changements de lignes sur un pôle de correspondance majeur. Plusieurs éléments ont alors été pris en compte, notamment le fait que si la superposition des quais est pertinente, la superposition des tunnels est peu envisageable puisqu’elle nécessite de maintenir un écart important entre eux. Cette solution aurait impliqué que les quais les plus profonds soient situés à environ 60 mètres de profondeur, ce qui est inacceptable. La correspondance à laquelle aboutit le projet actuel reste efficace. Cette correspondance est organisée de façon simple, avec un dénivelé à remonter de l’ordre de 6 mètres pour atteindre une mezzanine, puis, de là, parcourir quelques dizaines de mètres et rejoindre un escalier, un escalator ou un ascenseur pour redescendre sur le quai de la direction choisie. Au regard de l’ensemble des gares du réseau parisien et francilien où existent des correspondances, il est rare de réaliser un schéma de correspondance aussi rapide qu’efficace. La solution est également pertinente d’un point de vue économique, puisqu’elle permet de réaliser des quais à une moindre profondeur. Xavier DUCLAIROIR en profite pour expliquer que cette profondeur de 27 mètres est due à l’obligation de passer sous un réseau majeur de la SNCF, sur lequel circulent les trains Eurostar, Thalys, TGV, ainsi que les TER, les rames de la Ligne H et les RER. Il conclut que le scénario retenu est ainsi seule une solution technique tout à fait compatible avec le caractère très sensible de ce faisceau du Landy.

otto a écrit :Compte-rendu de la réunion publique à Saint-Denis - 27 novembre 2013

Bonjour. Merci de l’information. Je note cet échange à la page 14 :

Compte-rendu de réunion publique, 27 nov. 2013, Saint-Denis a écrit :Didier COTTIN fait observer qu’à la gare Saint-Denis Pleyel, un choix a été fait de situer les trois lignes au même niveau, à 27 mètres de profondeur. Il en déduit que les seules correspondances quai à quai possibles se feront donc parmi des trains se déplaçant en sens contraire. A ses yeux, une solution basée sur la superposition des voies, et non des lignes, pour assurer en quai à quai les correspondances les plus pratiquées, aurait été plus pertinente, notamment pour assurer la continuité entre la ligne 14 et la ligne 17 pour la liaison Orly-Paris-Roissy. Didier COTTIN se demande si le choix retenu in fine s’explique par des enjeux de rentabilité.

Xavier DUCLAIROIR précise, pour commencer, que le scénario présenté par M. COTTIN a été envisagé au début du projet avec l’objectif de faciliter les changements de lignes sur un pôle de correspondance majeur. Plusieurs éléments ont alors été pris en compte, notamment le fait que si la superposition des quais est pertinente, la superposition des tunnels est peu envisageable puisqu’elle nécessite de maintenir un écart important entre eux. Cette solution aurait impliqué que les quais les plus profonds soient situés à environ 60 mètres de profondeur, ce qui est inacceptable. La correspondance à laquelle aboutit le projet actuel reste efficace. Cette correspondance est organisée de façon simple, avec un dénivelé à remonter de l’ordre de 6 mètres pour atteindre une mezzanine, puis, de là, parcourir quelques dizaines de mètres et rejoindre un escalier, un escalator ou un ascenseur pour redescendre sur le quai de la direction choisie. Au regard de l’ensemble des gares du réseau parisien et francilien où existent des correspondances, il est rare de réaliser un schéma de correspondance aussi rapide qu’efficace. La solution est également pertinente d’un point de vue économique, puisqu’elle permet de réaliser des quais à une moindre profondeur. Xavier DUCLAIROIR en profite pour expliquer que cette profondeur de 27 mètres est due à l’obligation de passer sous un réseau majeur de la SNCF, sur lequel circulent les trains Eurostar, Thalys, TGV, ainsi que les TER, les rames de la Ligne H et les RER. Il conclut que le scénario retenu est ainsi seule une solution technique tout à fait compatible avec le caractère très sensible de ce faisceau du Landy.

Habitant à Montréal où deux des quatre stations de correspondance de notre métro sont de type quai à quai et très fonctionnelles, je me suis aussi étonné des choix effectués pour la gare souterraine de Saint-Denis Pleyel dont la configuration me paraît du type « Chatelet-Les Halles » et où plusieurs échanges requerront de la « montée-descente ».
Pour éclairer mon propos en ce qui concerne une configuration de type quai à quai, voici un lien vers une illustration du concept présidant à la conception de la station Lionel-Groulx, mise en service en 1978 : http://www.legrandbill.com/lionel-groulx.jpg

En résumé, les échanges les plus fréquents ne requièrent qu’une traversée du quai central, sans déplacement vertical. Les autres correspondances requièrent une montée ou une descente. Bien évidemment, ce schéma fonctionne particulièrement bien avec deux lignes; la chose serait un peu plus complexe avec trois comme envisagé à Saint-Denis Pleyel.

De la réponse de Xavier Duclairoir montrée plus haut, je crois comprendre que c’est le choix d’une excavation au tunnelier qui rendrait malaisée une superposition des tunnels, les normes de construction et précautions d’usage requérant de séparer les tunnels de telle sorte qu’il en résulterait un écart conséquent entre chacun des niveau et, au final, une station très profonde. Ma compréhension est-elle bonne ? Si c'est le cas, d’autres solutions n’auraient-elles pas pu être envisagées pour permettre une configuration de type quai à quai ? Par exemple :
1. Excavation du volume souterrain de la station, à trois étages de quais;
2. Percement, par méthode traditionnelle, de 4 galeries à trois étages sur une longueur suffisante permettant de faire diverger les trois voies de manière à ce qu'elles ne se superposent plus;
3. Poursuite au tunnelier du percement de chacun des tunnels individuellement.

Je suppose que l'on peut opposer quelques objections à mes élucubrations de coin de table...

Et dans le même ordre d’idée, une configuration de ce type (quai à quai) ne serait-elle pas souhaitable s’agissant de la station Villejuif IGR où une configuration en croix semble privilégiée ? Merci de m'éclairer sur les choix effectués pour le Grand Paris.

Comme 2 tunnels sur 3 sont terminus à Pleyel, l'argument "réaliser des quais à une moindre profondeur" est pertinent, les tunnels n'ont pas besoin de se croiser avant ou après la station.

Mais c'est pas le cas pour la station Villejuif IGR :

M.L. a écrit : Et dans le même ordre d’idée, une configuration de ce type (quai à quai) ne serait-elle pas souhaitable s’agissant de la station Villejuif IGR où une configuration en croix semble privilégiée ? Merci de m'éclairer sur les choix effectués pour le Grand Paris.

@djakk
Pour que les quais soient superposés en station, les tunnels devront se chevaucher partiellement sur une certaine distance avant la station, j'imagine que cela poserait aussi problème.
Je crois que c'est ce que M.L entends par :

M.L. a écrit :2. Percement (...) sur une longueur suffisante permettant de faire diverger les trois voies de manière à ce qu'elles ne se superposent plus;

Il faudrait avoir une idée du surcoût lié à se creusement supplémentaire proposé par ML. Mais, clairement, coté Est, le faisceau empècherait d'excaver à ciel ouvert sur un longueur importante.

Un article sur l'urbanisation du quartier Pleyel qui commence par un schéma... censé représenter la future gare du métro ?

http://www.latribune.fr/regions/smart-c ... ercle.html