[ Loi 3DS ] Transfert des routes aux départements / régions

[jacques43]

L'Etat n'a plus aucune vision d'aménagement du territoire, mais plutôt une politique d'abandon de tout ce qui n'est pas Paris ou quelques liaisons pour relier les grandes métropoles.

Refiler l'A20, l'A75 aux collectivités, les routes nationales, ça n'a vraiment aucun sens !

J'espère bien que les collectivités refuseront ce cadeau empoisonné, pas comme en 2006, où les autoroutes avaient été privatisées et le réseau routier national démantelé...

La cour des comptes avait notifié que la décentralisation routière n'avait été ni gage d'efficacité, ni permis d'économies substantielles.

Et comme le soulignait Bugsss, les routes et les itinéraires sont de plus en plus morcelés en une kyrielle de numérotation et de gestionnaires, avec des niveaux de service de plus en plus hétérogènes.

[tanaka59]

Bonjour,

Le problème c'est que le pouvoir de modification des lois de finances par le parlementaire est extrêmement limité par la constitution (article 40 pour être exact). Toutefois, certains assouplissements dans l'interdiction d'augmenter une charge publique existent, mais c'est assez subtil (voir sur le site de l'assemblée nationale).

On parle là du principe de subsidiarité...

Le problème qui a bien été évoqué plus haut, c'est que la vision "politique" d'un élu local ne sera pas la même que celle d'un représentant de l’État. Rappelons à ce titre que même si la voie est classée dans le domaine public de la collectivité, si la route est reconnue comme étant à grande circulation, c'est le préfet qui est en charge de la police de la circulation (voir ici et la fiche du CEREMA).

Mais je me demande quelle est la marge de manœuvre d'une collectivité pour effectuer des aménagements routiers sur un axe à grande circulation (ralentisseurs, diminution du nombre de voies, etc.) ?

L'Etat n'a plus aucune vision d'aménagement du territoire, mais plutôt une politique d'abandon de tout ce qui n'est pas Paris ou quelques liaisons pour relier les grandes métropoles.

Refiler l'A20, l'A75 aux collectivités, les routes nationales, ça n'a vraiment aucun sens !

J'espère bien que les collectivités refuseront ce cadeau empoisonné, pas comme en 2006, où les autoroutes avaient été privatisées et le réseau routier national démantelé...

La cour des comptes avait notifié que la décentralisation routière n'avait été ni gage d'efficacité, ni permis d'économies substantielles.

Et comme le soulignait Bugsss, les routes et les itinéraires sont de plus en plus morcelés en une kyrielle de numérotation et de gestionnaires, avec des niveaux de service de plus en plus hétérogènes.

Le désengagement de l’état s’explique par 2 facteurs :
> un bureaucratie et une lourdeur administrative : l’état crée toujours plus de normes et décrets, lois, sans jamais faire le ménage (le nombre de lois plus de 20 000 , comme le nombre de norme plus de 400 000 !). Au final à faire appliquer dans une mille-feuille, c’est une dilution des compétences et une démultiplications des avis et pouvoir décisionnaires … qui peuvent donner des oppositions voir des situation contradictoire et absurde.
> le désengagement est marqué aussi par un affaiblissement de l’état là ou l’on a besoin de lui. Résultat c’est le citoyen lambda ou le plus petit échelon qui « paye financièrement la note)
Plusieurs exemple
- politique du logement social défaillante > qui génère des squattes et des situations ubuesques pour les propriétaires légitimes
- politique de lutte contre la délinquance routière défaillante > explosion du nombre de dispositif visant à dégrader les routes (ralentisseurs, rond-point, baisse de de vitesse arbitraire, mauvais calibrage des feux de circulation, …) , alcool et drogue au volant, usurpation de plaque, « poubelle roulante »,
- politique de lutte contre la délinquance > explosion du nombre de larcin, vol, cambriolage, fraude en tout genre (fiscale, sociale, identité … )
- politique de réforme du mille-feuille > absence de simplification, absence de contrôle des dépenses, manque de réforme organisationnelle/fonctionnelle et structurelle .
---
L’état se désengageant pour les routes sur le niveau le plus bas : les intercos par exemple. Maintenant les intercos doivent se débrouiller pour faire le travail que l’état n’a jamais fait …

Le fait de « récupérer » , derrière il faut pourvoir en assumer les charges financières . Hors a cause d’un abandon dans de nombreux domaines, l’utilisateur final se retrouve déjà à devoir supporter les couts de dommages collatéraux financièrement .

Quid des couts indirects pour « essuyer » : la fraude, les vols , les vandalismes, les saccages, les destructions, les réparations, le dédommagement des victimes , « la lenteur décisionnaire » , les entreprises qui ne feront pas de commerce à un endroit ?
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Exemple concret : supposons que l’état et / ou les collectivités décident de ne pas aménager d’itinéraire de contournement sud de Strasbourg sur la M353.
Le résultat final :
> risque d’accident accru
> risque d’accident avec choc frontal accru
> risque d’accident mortel accru
> risque financier pour les assureurs et la sécu, d’avoir un poids financier pour le dédommagement des victimes
> risque de voir « fuiter » entreprises et citoyens ailleurs, car l’accessibilité n’est pas garantit
> risque de voir partir les recettes liées à l’activité économique

Combien couterait ce "poids" financier en millions d'€ VERSUS l'aménagement d'un axe de circulation ?

[hh35]

C’est là que le statut de voie rentre en compte, car on ne peut pas faire ce que l’on veut sur une autoroute ou route express au contraire d’une départementale ou RM.

Sur ce sujet, je pense que l’Etat cherche surtout à ne plus assurer la gestion de ces routes. Mais rien ne l’empêchera d’imposer ses normes techniques dans la conception ou l’évolution de ses voies, en conservant les normes autoroutières ou de route express !

Au passage, la répartition kilométrique annoncée plus haut ne correspondrait-elle pas à ce qui a vocation à être concédé et non concédé ?

C’est exactement ça : plutôt que de garder sous giron Etatique des micro DIR qui s’occupent de quelques centaines de km de routes, on délègue la gestion, l’entretien etc. Après, les normes et règles édictées par le Ministère des Transports s’applique de plein droit à ces axes, et ça peut aller jusqu’à une obligation d’entretien périodique, de maintien du débit (interdiction pour la région de dégrader l’axe par des voies bus ou vélo par ex.) et autres normes contraignantes pour ces autoroutes ou ex-RN déléguées.

Je vois ça plus dans une logique d’optimisation des moyens : achats plus massifiés de bitume, de glissières, de peintures, d’engins ou que sais-je et un meilleur emploi des agents.

Je dis que ça vaut le coup de le tenter, peut-on vraiment faire pire que maintenant quand on voit l’état de délabrement de certaines RN ?

[Anubis]

Décret n° 2021-305 du 23 mars 2021 relatif à la convention type de mise à disposition de services et parties de service de la direction interdépartementale des routes Est et de la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement Grand Est chargés d'exercer les compétences transférées à la Collectivité européenne d'Alsace et à l'Eurométropole de Strasbourg dans le cadre de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d'Alsace

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0043279831

[tanaka59]

Bonsoir,

Le Sénat bloque la complexification du mille feuilles des transferts d'autoroutes et RN aux régions.

https://www.publicsenat.fr/article/parl ... 1625826619

Le Sénat accepte les transferts de routes nationales aux départements mais pas pour les régions

Les sénateurs ont adopté l’article du projet de loi 3DS (décentralisation, différenciation et déconcentration) qui permettra à l’Etat de transférer des routes du réseau national aux départements volontaires. Mais coup de théâtre, l’hémicycle a retiré l’article qui prévoyait la même chose pour les régions, à titre expérimental.

Nouveau coup de volant du Sénat sur le projet de réforme territoriale 3DS (décentralisation, différenciation, déconcentration et simplification). Dans la nuit du 8 au 9 juillet, les sénateurs se sont opposés en séance au transfert, à titre expérimental, de routes du réseau national aux régions. L’article 7 du projet de loi avait pourtant été conservé lors de l’examen en commission, une semaine auparavant, malgré des réserves. La durée totale de l’expérimentation avait même été allongée, de 5 à 8 années. Le Sénat a, revanche, donné son feu vert à l’article permettant de transférer des routes nationales aux départements et métropoles volontaires.

L’article, qui prévoyait de confier à titre expérimental la compétence d’aménagement et de gestion de routes nationales et autoroutes non concédées aux régions volontaires, n’a donc pas résisté à la lecture du Sénat, première assemblée parlementaire saisie sur le projet de loi. Plusieurs amendements de suppression ont été adoptés. Ils étaient portés par le groupe socialiste, le groupe CRCE (communiste, républicain, citoyen et écologiste), le groupe RDSE (Rassemblement démocratique social et européen, groupe à majorité radicale), mais aussi par certains sénateurs centristes.
« Les régions n’ont pas les compétences pour ce transfert » : une expérimentation jugée « déraisonnable » à droite et à gauche

« Cette expérimentation est déraisonnable. On va créer un service des routes dans les régions, alors qu’il en existe déjà au niveau de l’État et dans les départements », s’est opposé le sénateur PS Didier Marie. « Leur transférer cette compétence serait une erreur. On ajoute une couche administrative et on perd en proximité. Et les routes susceptibles d’être transférées n’étant pas en bon état, ce n’est pas un cadeau », a ajouté la sénatrice RDSE Maryse Carrère. Au sein du groupe LR, aucun amendement de suppression n’avait été déposé, mais le même scepticisme régnait. « C’est déraisonnable. Les régions n’ont pas les compétences pour ce transfert. Je suis catastrophé », s’est exclamé le sénateur LR André Reichardt.

Jacqueline Gourault, la ministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales, n’a pas su convaincre une majorité de sénateurs, lorsqu’elle a rappelé que ce transfert se ferait uniquement « sur la base du volontariat ». Elle a annoncé que le gouvernement demanderait une « nouvelle délibération » sur l’article. Déjà lors des débats en commission, les sénateurs avaient souligné qu’une « majorité de régions » n’avaient pas réclamé un transfert des routes nationales.
Les sénateurs ont obtenu la carte des routes susceptibles de faire l’objet d’un transfert

Le Sénat a en revanche donné son accord au transfert de routes nationales et autoroutes (non concédées à des sociétés) aux départements et métropoles. Une façon pour les collectivités concernées de pouvoir garder une cohérence sur leur réseau routier, en récupérant certaines portions qui leur échappent. En commission, l’article avait été réécrit afin que les collectivités volontaires « puissent se prononcer en connaissance de cause ». Les sénateurs avaient renforcé la liste des informations à leur communiquer, allonger le délai de la procédure et approfondi la phase de concertation. « Nous serons vigilants quant aux conditions de ce transfert », a prévenu le sénateur LR Mathieu Darnaud, l’un des rapporteurs du texte.

L’une des demandes insistantes des sénateurs a également fini par payer. Ils avaient déploré ces derniers jours l’absence de la liste des routes susceptibles d’être transférées. Le décret fixant la liste des routes transférables ne sera pris que dans les deux mois suivant la promulgation de la loi. La ministre a souligné que les dernières données relatives aux caractéristiques des routes étaient disponibles sur le site internet data.gouv.fr. « Chacun peut en prendre connaissance. » La commission des lois du Sénat a refusé tout transfert en priorité en cas de concurrence d’un département et d’une métropole. « Le préfet décidera à qui le réseau échoit », a indiqué Mathieu Darnaud. Selon l’étude d’impact du projet de loi, ce sont « entre 1 000 et 4 000 kms de voies » qui sont susceptibles d’être transférés, soit 10 à 15 % du domaine routier public non concédé.

En commission, les sénateurs ont également donné la possibilité aux collectivités territoriales et groupements propriétaires d’autoroutes ou de portions d’autoroutes la possibilité de déclasser leur statut autoroutier de ces voies, après avis conforme du préfet. Le gouvernement s’est opposé à cette possibilité et a tenté de supprimer cette modification. « La décision de déclasser une voie de son statut autoroutier doit revenir à l’Etat, après avis de la collectivité propriétaire », a-t-il soutenu.

[G.E.]

Cet article imprécis indique qu'il existe donc une carte des RN susceptibles d'être transférées, il faudra la trouver.

Quant au transfert des RN aux régions, il a du sens uniquement si on transfère l'intégralité des RN sur leur territoire (avec suppression des DIR concernées). Dans ce cas, l'Etat n'a plus cette compétence du réseau routier sur le territoire de la région concernée et on ne rajoute pas de couche. Une alternative est que l'Etat garde la main sur les axes structurants et que les régions prennent la maîtrise d'ouvrage des opérations qu'elles souhaitent prioriser. C'est le cas de la RN88 en Haute-Loire ou de la RN57 en Haute-Saône.

Il était également question de transférer des RN aux métropoles, ce qui sera d'ailleurs le cas automatiquement si une RN est déclassée sur le territoire d'une métropole. Suivant les métropoles, on peut s'attendre soit à un statu quo (gel des opérations routières), soit à une dégradation du réseau routier concerné (chez les anti-routes). Ce point n'est pas abordé par l'article.

La notion d'expérimentation est ridicule et hypocrite car il n'y aura pas de retour en arrière : les départements qui accepteront de reprendre les RN accepteront très vraisemblablement une mauvaise dotation de l'Etat et ils devront renoncer à tout cofinancement de l'Etat pour les opérations routières d'envergure. Combien vont tomber dans le panneau ?

Les élus de la nation ne sont visiblement pas assez bien informés mais il faut dire que l'Etat noie bien le poisson.

[tanaka59]

Bonjour,

Cet article imprécis indique qu'il existe donc une carte des RN susceptibles d'être transférées, il faudra la trouver.

La voici : https://www.cfdt-ufetam.org/loi-4d-la-c ... nsferable/ , https://www.cfdt-ufetam.org/download.ph ... -06-21.pdf

[frantz58]

Ils ne se sont pas casser la tête, réseau non concédé = transférable / réseau concédé = non transférable.

[G.E.]

Merci pour les cartes, c'est bien simple, l'Etat veut se débarrasser de tout son réseau routier sauf A20, A75 et Autoroute des Estuaires. Il ne souhaite même pas garder son réseau stratégique en IDF mais le refourguer à la région. Il va faire pareil avec les voies ferrées locales qu'il laisse en quasi-ruine.

En somme, généraliser le mauvais modèle alsacien qui coûte si cher à cette nouvelle collectivité. Encore une fois, il n'est pas si stupide de transférer un réseau cohérent à des régions ou des bouts de routes nationales en déshérence à des départements/métropoles qui feront aussi mal que l'Etat.

Mais c'est nier le caractère stratégique du réseau routier : ce n'est pas à la région ARA de gérer la RN201 dans la traversée de Chambéry, la RN346 à l'Est de Lyon, la RN532 entre Romans et Valence, par exemple. Il est grand temps de retrouver une vision d'ensemble en adossant éventuellement des maillons à des concessionnaires. De même, se pose la question de l'aménagement de grandes liaisons (RN164 largement financée par l'Etat, RN88 largement aménagée par les régions avec cofinancement substantiel de l'Etat, RN4 abandonnée par l'Etat) où les collectivités locales n'ont pas la capacité financière suffisante pour achever les travaux.

De même, je vois mal la métropole de Bordeaux ou l'inefficace département de la Gironde récupérer l'entretien de sa rocade. Cet axe de transit majeur n'a pas vocation à quitter le réseau routier national en l'absence d'un grand contournement.

Je suis prêt à faire un consulting gratuit sur la question. (Je plaisante, c'est au moins 1500 € la journée, hors frais )

[Samib]

Il y a en effet pas mal de choses dites transférables sur cette carte qui ont un vrai intérêt national et qu'il serait vraiment incohérent de transférer aux départements ou aux régions. En vrac je vois le bout non concédé d'A77 et son prolongement N7, la RCEA (pourquoi un bout concédé et le reste ne serait plus financé par l'Etat alors que c'est clairement un axe européen), les autoroutes en Loraine et en particulier A31.

[hh35]

Transférable ne veut pas dire transféré, mais la meilleure idée étant en fait de tout transférer afin que l’Etat agisse avec les régions comme il le fait avec ses concessionnaires. Gérer des routes depuis Paris, bof, maintenant que le réseau est complet ça n’a plus de sens. Les dernières opérations à faire sur RN, hors RCEA déjà en cours, concernent surtout l’amélioration de mouvements régionaux. Bref c’est encore une tempête dans un verre d’eau à la française ce truc, il suffit de transférer les DIR aux grandes régions (qui coïncident déjà à quelques exceptions près), DIR qu’on fusionne aussi avec les DDR tant qu’on y est et hop le tour est joué. Tout le reste n’est que balivernes et arguties juridiques de fonctionnaires.

[Alexandre]

C’est justement l’idée : transférer la gestion du RRN non concédé aux régions (donc les DIR), sans transférer la route en elle-même. Les régions seraient une sorte de prestataire de service de l’Etat, pour une durée allant jusqu’à 8 ans…

[G.E.]

Dans les faits, l'Etat laisse le choix :
- Simple transfert de gestion, il reste alors propriétaire du RRN. C'est ce qu'il se passe déjà dans les faits pour les RN sur lesquelles les collectivités locales prennent la maîtrise d'ouvrage quand l'Etat pêche par son inaction : Aveyron, Haute-Saône, Auvergne-Rhône-Alpes...
- Transfert de gestion et de propriété, par déclassement de certaines routes. Après deux grandes vagues nationales en 1972 et 2005, l'Alsace a initié une nouvelle vague en récupérant le réseau routier national et départemental.

De même, le transfert peut concerner des départements, régions, métropoles. Sous des apparences sympathiques, ce côté "à la carte" cache une belle défausse de l'Etat qui n'assume plus les dépenses d'investissement, et parfois de simple entretien, dans les réseaux de transport. Comme dit plus haut, un transfert mal négocié, comme celui des routes en Alsace, est une très mauvaise affaire : que des charges, pas de recettes en face sauf une illusoire écotaxe.

A noter que le même sort attend certaines voies ferrées dites secondaires avec de sérieuses questions financières à la clef puisqu'une partie du réseau est en ruine.

[frantz58]

Transférable ne veut pas dire transféré, mais la meilleure idée étant en fait de tout transférer afin que l’Etat agisse avec les régions comme il le fait avec ses concessionnaires. Gérer des routes depuis Paris, bof, maintenant que le réseau est complet ça n’a plus de sens. Les dernières opérations à faire sur RN, hors RCEA déjà en cours, concernent surtout l’amélioration de mouvements régionaux. Bref c’est encore une tempête dans un verre d’eau à la française ce truc, il suffit de transférer les DIR aux grandes régions (qui coïncident déjà à quelques exceptions près), DIR qu’on fusionne aussi avec les DDR tant qu’on y est et hop le tour est joué. Tout le reste n’est que balivernes et arguties juridiques de fonctionnaires.

Il reste tout de même un certain nombre d'axes dont la mise à 2x2 voies est en cours mais non achevé en plus de la RCEA dans son tronçon central, dans l'ordre, les RN4 , 7, 19, 20, 57, 88, 134, 141, 145, 147, 149 et 164. Pour les autres on est actuellement plus sur de l'aménagement ponctuel, ou un projet d'axe concédé est déjà en cours.

Dans les faits, l'Etat laisse le choix :
- Simple transfert de gestion, il reste alors propriétaire du RRN. C'est ce qu'il se passe déjà dans les faits pour les RN sur lesquelles les collectivités locales prennent la maîtrise d'ouvrage quand l'Etat pêche par son inaction : Aveyron, Haute-Saône, Auvergne-Rhône-Alpes...
- Transfert de gestion et de propriété, par déclassement de certaines routes. Après deux grandes vagues nationales en 1972 et 2005, l'Alsace a initié une nouvelle vague en récupérant le réseau routier national et départemental.

De même, le transfert peut concerner des départements, régions, métropoles. Sous des apparences sympathiques, ce côté "à la carte" cache une belle défausse de l'Etat qui n'assume plus les dépenses d'investissement, et parfois de simple entretien, dans les réseaux de transport. Comme dit plus haut, un transfert mal négocié, comme celui des routes en Alsace, est une très mauvaise affaire : que des charges, pas de recettes en face sauf une illusoire écotaxe.

A noter que le même sort attend certaines voies ferrées dites secondaires avec de sérieuses questions financières à la clef puisqu'une partie du réseau est en ruine.

Je te rejoins dans ton analyse.

Le problème est que l'on part sur un système fédéral pour la gestion de beaucoup de choses mais pas pour les recettes. Soit il faut que laisser beaucoup plus de libertés et de pouvoirs aux départements / régions soit il faut centraliser mais pas un entre-deux comme ça.

Le RRN est déjà devenu rachitique depuis la réforme de 2005, en cas de politique divergente en matière de transport entre deux régions on va se retrouver avec des axes aux aménagements incohérents et / ou avec des dessertes ferroviaires incongrues (même s'il y a déjà beaucoup de mal du fait de ce côté-là).

[tanaka59]

Bonjour frantz58,

Il reste tout de même un certain nombre d'axes dont la mise à 2x2 voies est en cours mais non achevé en plus de la RCEA dans son tronçon central, dans l'ordre, les RN4 , 7, 19, 20, 57, 88, 134, 141, 145, 147, 149 et 164. Pour les autres on est actuellement plus sur de l'aménagement ponctuel, ou un projet d'axe concédé est déjà en cours.

Quid des contournements d'agglos ou celles ci se retrouvent avec des projets de "bouts manquants" ?

RN184 entre A14 et A15 , liaison France <> Allemagne à Strasbourg , liaison France <> Belgique à l'ouest de Lille , connexion A64 et Rocade Arc En Ciel , rocade de Dijon, Contournement d'Annemasse , B55 à Marseille ? Ces projets ont tous un point commun : l'état s'est défaussé au profit des CG et intercos ...

Je vois mal une agglo comme Strasbourg ou Lille se soucier de la création d'un axe de contournement puissant et capacitaire à vocation de transit international.

[hh35]

C’est là où l’Etat doit jouer son rôle de gestionnaire, lorsqu’un besoin est là, il « commande » à la région (ou à un concessionnaire) une route, qui exécute un contrat. Ça peut marcher, si les régions savent montrer qu’elles peuvent gérer efficacement leurs crédits, d’entretien en particulier.

[frantz58]

Quid des contournements d'agglos ou celles ci se retrouvent avec des projets de "bouts manquants" ?

Je n'ai pas parlé des contournements, mais oui effectivement ça risque de devenir un problème aussi.

C’est là où l’Etat doit jouer son rôle de gestionnaire, lorsqu’un besoin est là, il « commande » à la région (ou à un concessionnaire) une route, qui exécute un contrat. Ça peut marcher, si les régions savent montrer qu’elles peuvent gérer efficacement leurs crédits, d’entretien en particulier.

Le problème est que je vois mal quel intérêt auraient les régions à récupérer une partie du RRN si c'est pour que l’État les oblige à faire les travaux qu'il n'a pas su faire lui même, surtout sans contre partie financière.

[G.E.]

Je n'ai pas parlé des contournements, mais oui effectivement ça risque de devenir un problème aussi.

Je vois mal une agglo comme Strasbourg ou Lille se soucier de la création d'un axe de contournement puissant et capacitaire à vocation de transit international.

C'est bien un des problèmes majeurs et un des non-dits de ce projet.

Lorsqu'il a transféré les routes nationales dites d'intérêt local aux départements en 2005, l'Etat a aussi refilé les projets qu'il traînait des pieds à financer, par exemple les rocades Sud d'Angers et Nord de Grenoble. Ces deux projets n'ont pas fait long feu pour plein de raisons et notamment parce que des départements/agglos ne pouvaient pas les financer seuls.

Pour Lille, l'Etat a lâchement abandonné les habitants à leur triste sort : abandon brutal de l'A24, report puis abandon brutal du CSEL. Il en est réduit à faire passer de pauvres arrêtés préfectoraux réduisant arbitrairement la vitesse d'axes saturés et interdisant le trafic de certains véhicules. Si les collectivités locales veulent des contournements, elles ne pourront au mieux qu'aménager des boulevards urbains et on voit à quel point c'est un processus long, hasardeux, coûteux à cause de normes de surqualité et au final peu satisfaisant au niveau des capacités d'écoulement du trafic.

En-dehors de quelques projets où il s'agira d'élargir des autoroutes concédées comme l'A46 au Sud-Est de Lyon ou de concéder de rares rocades comme à l'Est de Rouen, le réseau routier risque de rester en l'état. Ce n'est pas comme s'il n'y avait pas de multiples problèmes de saturation du réseau...

[Alexandre]

Dans les faits, l'Etat laisse le choix :
- Simple transfert de gestion, il reste alors propriétaire du RRN. C'est ce qu'il se passe déjà dans les faits pour les RN sur lesquelles les collectivités locales prennent la maîtrise d'ouvrage quand l'Etat pêche par son inaction : Aveyron, Haute-Saône, Auvergne-Rhône-Alpes...
- Transfert de gestion et de propriété, par déclassement de certaines routes. Après deux grandes vagues nationales en 1972 et 2005, l'Alsace a initié une nouvelle vague en récupérant le réseau routier national et départemental.

De même, le transfert peut concerner des départements, régions, métropoles. Sous des apparences sympathiques, ce côté "à la carte" cache une belle défausse de l'Etat qui n'assume plus les dépenses d'investissement, et parfois de simple entretien, dans les réseaux de transport. Comme dit plus haut, un transfert mal négocié, comme celui des routes en Alsace, est une très mauvaise affaire : que des charges, pas de recettes en face sauf une illusoire écotaxe.

A noter que le même sort attend certaines voies ferrées dites secondaires avec de sérieuses questions financières à la clef puisqu'une partie du réseau est en ruine.

Le transfert pur et simple n’est possible que pour les départements ou les métropoles, pas les régions.

[colvert]

https://www.capital.fr/auto/loi-3ds-bie ... ar-1422514

Loi 3DS : “Bientôt à chaque élu son radar ?”
Julien Sarboraria

L’article 10 du projet de loi 3DS prévoit la possibilité pour les collectivités locales d’installer des radars là où bon leur semble. Alexandra Legendre, porte-parole de la Ligue de Défense des Conducteurs, y voit la dangereuse tentation, pour les élus locaux, de doper leurs recettes avec un pourcentage sur les contraventions.

Par Alexandra Legendre
Publié le 09/12/2021 à 18h46

La loi 3DS, ça vous parle ? Ce projet, dont les initiales signifient “Différenciation, décentralisation, déconcentration et simplification”, donne un nouvel élan au transfert de compétences de l’État vers les collectivités territoriales. Parmi les sujets qui nous intéressent, à la Ligue de Défense des Conducteurs, figure évidemment la délégation de l’entretien de 10.000 kilomètres de routes nationales aux métropoles, départements et/ou régions. Vu la dégringolade de la France en 18e position du classement mondial établi en 2019 par le World Economic Forum, consacré à la qualité des infrastructures routières (nous étions en 7e position en 2018 et en 1ère position en 2011), ne reste plus qu’à croiser les doigts pour que ces nouveaux kilomètres “décentralisés” soient mieux traités que nos actuelles routes départementales, où l’insécurité routière rime avec ornières.

Mais il y a encore plus inquiétant dans ce projet de loi 3DS, dont l’article 10 touche cette fois à la répression routière. Ce texte, en effet, prévoit d’autoriser les collectivités territoriales à décider elles-mêmes de l’implantation de leurs propres radars, qui viendront s’ajouter au « parc » national. Pour elles, cet article 10, c’est l’occasion d’engager une grande chasse au kilomètre-heure en trop, avec l’alléchante perspective de récupérer une partie des recettes des PV. Surtout dans le contexte de l’adoption du 30 km/h dans de nombreuses municipalités : il sera d’autant plus aisé de « flasher » un excès de vitesse d’un ou deux km/h…

Cette initiative nous apparaît d’autant plus contre-productive, voire dangereuse, qu’elle constitue une nouvelle source de stress au volant : en ville, notre attention devrait être concentrée sur les autres usagers de la route, sur les piétons, sur les différents types de signalisation, plutôt que sur la crainte des radars.

Cette idée géniale, c’est Gérald Darmanin, ministre de l’Intérieur, qui l’évoque dès l’automne 2020, dans un interview à Ouest France. Pourquoi ne pas offrir aux maires la possibilité “d’installer des radars fixes sans l’autorisation des préfets”, lance-t-il alors ? Lui emboîtant le pas, une quinzaine de députés zélés déposent un amendement (n° 1217) au projet de Loi globale. En réaction, notre association lance aussitôt une première pétition, qui récolte près de 47.800 signatures en quelques jours, pour s’opposer à cette initiative. Laquelle est heureusement enterrée dans la foulée… Jusqu’à ce qu’elle refasse son apparition dans le cadre de la loi 3DS. « L’exaspéromètre » des sympathisants de la LDC s’est à nouveau envolé, avec plus de 185.000 signatures apposées à la seconde pétition « Non à la prolifération des radars », que nous avons initiée en apprenant le retour de cette proposition.

Ce texte prévoit d’autoriser les collectivités territoriales à décider elles-mêmes de l’implantation de leurs propres radars

Ces automobilistes et motards, qui se reconnaissent dans notre Charte de la conduite responsable ("J’adapte ma conduite à la densité du trafic, aux conditions météo…, je garde mes distances, je ne conduis pas sous l’emprise de substances altérant ma vigilance et mes réflexes, j’entretiens mon véhicule… ") ne sont pas dupes, eux non plus. Comme nous, ils ne voient rien d’autre dans cet article 10 que la tentation pour les collectivités locales de générer une nouvelle source de revenus, sur leur dos. Encore que les modalités de partage de ces recettes avec l’État demeurent totalement floues, sans oublier que l’installation de ces radars – pour laquelle il faudra trouver un financement local – n’est conditionnée à aucune obligation d’étude d’accidentalité sur les portions de route concernées.

Ah, j’oubliais : si cet article 10 était adopté, il y a de grandes chances pour que son application dans nos rues soit concomitante avec les premières contraventions qui tomberont sur tous ceux dont le véhicule trop ancien aura le malheur de circuler dans les Zones à faibles émissions (début des réjouissances : 2023). Le conducteur, cet éternel délinquant, n’est décidément plus le bienvenu nulle part.