Pour moi, l'Aérotrain était une belle avancée technologique
Avancée technologique bien sûr, mais venant davanatage du monde de l'aéronautique que de celui du rail. Et dans le monde du rail il y a aussi eu des progrès énormes dans les années 60 : mise en service du Shinkansen en 64, montrant que la grande vitesse commerciale (plus de 200km'h) est tout à fait possible avec du matériel pas si éloigné que ça des standartsn mise en service du Capitole en 67, qui dépassait les 200 entre Les Aubrais et Vierzon, mise en service des ETG et RTG au tout début des années 70, ce qui représentait une petite révolution : on pouvait se passer de l'alimentation électrique pour atteindre de hautes vitesses.
Dans ce contexte l'Aérotrain ne représentait pas la nouveauté qu'il fallait choisir à tout prix. Les prototypes étaient bien plus rapides que toutes les rames de test des ETG ou que Zébulon, qui monta pourtant à 331... Mais l'Aérotrain était en 74 un prototype, et de gros problèmes n'étaient autant que je sache pas encore résolus (profil de la voie en T dans les courbes, alimentation thermique extrêmement chère, problèmes de capacité, impact environnemental de la voie, problème du freinage ...). Des solutions avaient à l'époque été apportés, mais pour l'I80, dont la capacité devait être assez inférieure à celle du véhicule définitif. La voie d'essai de la Beauce n'était pas non plus excellente pour tester le matériel dans des conditions difficiles (absence de pentes notamment rendant difficile les tests énergétiques).
Combien de temps aurait-il donc fallu pour mettre en service l'Aérotrain entre Paris et Orléans par exemple ? Il aurait certainement fallu doubler voir tripler la capacité des véhicules (passer de 80 à au moins 200 places) si on voulait prolonger la ligne plus tard vers Tours ou Bourges. Repenser totalement le mode de propulsion, la turbine à gaz, l'hélice carénée ou le réacteur d'avion étaient effroyablement énergivores. Essayer de rendre le tout plus discret, plus silencieux (aurait-on pu avoir pour l'Aérotrain les mêmes aménagements que pour la LGV Atlantique ?). Quelle fiabilité, quelle sécurité pouvait-on espérer avoir en serice commercial ?Rien qu'en recherche et développement il aurait certainement fallu attendre 1980 pour avoir un véhicule véritablement apte à un service commercial performant. D'ici à ce que la voie soit construite, 1982 voire 1983.
La SNCF avait elle senti le vent tourner et aviat réorienté dès 1973 les études du TGV en direction de la traction électrique. En 1974, Zébulon montra que la traction électrique permettait des vitesses supérieures à 300 km'h.
En 1974, les innovations étaient là des deux côtés :
-Coussins d'air, voie en T inversé, système de freinage, mode de propulsion aérien, etc, pour l'Aérotrain
-Suspension pneumatique, pantographe à double étage, bogie commun à deux caisses, ligne en site propre, etc, pour le TGV.
Un krach économique et pétrolier passa, qui fut confirmé par celui de 1979. En France, il n'y avait pas de pétrole, pas de gaz, mais des centrales nucléaires et de l'électricité, donc le projet le plus compatible avec les ressources énergétiques fut retenu.
