Et tant qu'à parler de la voie Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg - Suisse, j'ai fait quelques recherches sur cette ligne qui a été complètement laissé à l'abandon pendant 30 ans (le train métait 2h04 en 1974 pour joindre BXL et LXB, contre près de 3h maintenant).
Tout d'abord un article sur l'inauguration de la nouvelle gare du Luxembourg À Bruxelles :
http://archives.lesoir.be/sncb-la-gare- ... =314&nav=1
Un article du soir qui fait le point sur les 1mds € de travaux sur la ligne :
Mobilité Vitesse, sécurité et confort améliorés sur la ligne 162
DE 20 à 50 minutes à gagner sur Bruxelles-Luxembourg. Mais la ligne ne sera bientôt plus qu'un vaste chantier.
Au moins vingt minutes gagnées entre Bruxelles et Luxembourg. C'est l'objectif d'Infrabel, lequel travaille depuis 2006 à la modernisation de l'axe ferroviaire. Un chantier colossal de près de 500 millions d'euros ! Il permettra notamment de relever la vitesse de 130 à 160 km/h. « Le confort des passagers est également pris en compte dans les travaux réalisés par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge, particulièrement dans les provinces de Luxembourg et de Namur », estime la direction d'Infrabel. Cocorico ? Que nenni ! Les politiques luxembourgeois et namurois - notamment les députés Arens et Fourny (CDH), Perpète (PS) et Bellot (MR) - rappellent volontiers que l'option prise par la SNCB n'est rien d'autre qu'un « scénario minimaliste » consistant en une remise à niveau d'une ligne sur laquelle on n'a plus véritablement investi depuis un demi-siècle ! « Ces travaux de modernisation devaient en toute hypothèse être réalisés eu égard à la vétusté de l'infrastructure actuelle », assure le député Arens. De fait, ils ne permettront même pas de retrouver le meilleur temps de parcours enregistré en 1974 (2 h 06 au lieu de 2 h 41 aujourd'hui et 2 h 10 annoncé
pour 2014) ! Il n'est par ailleurs plus question de grande vitesse, le fameux projet « Eurocaprail » imaginé au début des années 2000. N'empêche, même insuffisante, la modernisation est bien en cours. Fin août, Infrabel a fait le point sur les investissements au sud de Namur. Détails.
Nouvelle électrification. Le tronçon entre Autelbas (Arlon) et le grand-duché de Luxembourg va connaître des perturbations dès octobre. Le trafic se fera sur une seule des deux voies habituelles, entraînant des modifications d'horaires et la suppression de deux trains au départ d'Arlon. La modernisation de la ligne, incluant la pose de nouvelles caténaires, se poursuivra au départ d'Arlon vers Jemelle et Marloie, en passant par Libramont.
Grills. La concentration de rails et d'aiguillages (les grills) aux entrées et sorties de gare ralentit le trafic. Leur modernisation permettra des gains de temps considérables. Les travaux sont déjà en cours à Jemelle. Ils se poursuivront à Ciney en 2011.
Tracé. Le tracé sera légèrement modifié en une série d'endroits. Il s'agit de rendre la ligne la plus rectiligne possible en corrigeant les courbes de faible rayon : ce sera le cas à Assesse, Florée, Hamois, Ciney, Haversin, Poix/ Saint-Hubert, Hatrival, Neufchâteau et Bernimont. Dans le même temps, on va remplacer les voies et rectifier toute une série d'ouvrages d'art.
Passages à niveau supprimés. Des passages à niveau vont être supprimés dans un souci de sécurité. L'objectif d'Infrabel est de réduire le nombre d'accidents de 25 % d'ici à 2015. Sur la 162, on supprimera 15 passages à niveau à Naninne, Ciney, Leignon, Nassogne, Mirwart, Saint-Hubert, Longlier-Neufchâteau, Assenois, Mellier, Viville, Sterpenich et Autelbas. Ils seront remplacés par des tunnels ou des ponts.
Quais améliorés. Après les aménagements à Messancy, Aubange, Halanzy et Libramont, les quais de Viville, Virton et Stockem seront rehaussés à 55 cm pour faciliter l'accès des voyageurs aux wagons. Des ascenseurs seront placés à Arlon et à Libramont. Des sonorisations et des écrans vont être installés dans les gares et points d'arrêt.
Signalisation. En 2012, Libramont deviendra « le » centre névralgique de la ligne au sud de Namur. Treize anciennes cabines de signalisations vont être remplacées par un seul « centre de contrôle » ultramoderne.
Nouvelle gare à Libramont. On en parle depuis sept ou huit ans mais cette fois le dénouement est proche : le dossier de rénovation de la gare de Libramont est bien avancé. « Loin d'un simple lifting, ce sera une vraie modernisation. Les travaux devraient commencer en 2009 », nous confie-t-on chez SNCB Holding.
Pendulaire. Comment gagner vingt bonnes minutes de plus entre Bruxelles et Luxembourg ? En y faisant circuler du matériel pendulaire (la mobilité de la caisse permet de maintenir une vitesse élevée dans les courbes). Cette alternative au projet de ligne à grande vitesse a la cote aujourd'hui dans les milieux politiques et auprès de certains dirigeants de la SNCB. Des études sont en cours. Elles étaient attendues pour le début de l'été, puis pour septembre. À présent, elles sont annoncées pour novembre. « Cela ne traduit certainement un manque d'intérêt pour le dossier. Nous attendons simplement des données du constructeur », nous assure-t-on chez Infrabel. L'attente pourtant ne doit pas se prolonger éternellement : les choix de signalisation, notamment, sont liés au matériel roulant. L'enjeu ? Un Bruxelles-Luxembourg en 1 h 50 au lieu de 2 h 41 aujourd'hui !
et un autre article plus récent sur l'opportunité d'achat de trains pendulaire pour enfin améliorer la vitesse commercial des Intercités (BXL-Strasbourg en 3h à l'horizon 2015?)
La quatrième génération du Pendolino produit par Alstom est justement la solution ferrée étudiée pour redynamiser la ligne entre Bruxelles et Luxembourg, avec prolongation internationale potentielle vers Strasbourg et Bâle (lire ci-dessous).
À bord, il faut faire attention pour ressentir les mouvements du train quand il se penche pour suivre les ondulations de la voie. C'est en fixant le paysage et en cherchant volontairement à visualiser l'effet qu'on se rend compte du mouvement initié par la loco puis répercuté pour anticipation vers les voitures suivantes (une nouvelle version avec anticipation des tournants importants via GPS est à l'étude). Seul le tintement des verres dans les chariots à boisson qui ont tendance à « glisser » sur le côté rappelle que c'est toute la voiture qui bouge dans les courbes (une inclinaison de jusqu'à 8 degrés peut s'ajouter aux 6 degrés d'inclinaison de la voie elle-même dans les tournants les plus serrés). Cette technologie permet au train de mieux « tenir la voie », au passager de moins ressentir l'effet de la vitesse qui peut du coup être plus élevée sur l'ensemble du trajet.
Le Pendolino aujourd'hui est inscrit dans la catégorie des trains à grande vitesse (200 à 250 km/h). En plus de la voie West Coast Main Line où il vient d'être confirmé pour 10 nouvelles années d'exploitation, il équipe des lignes à l'intérieur de l'Italie (Trenitalia), mais aussi vers l'extérieur (Cisalpino entre l'Italie et la Suisse). C'est lui qui va également rouler entre Helsinki et Saint-Pétersbourg (avec adaptation aux conditions climatiques extrêmes), à Melbourne en Australie...
Mais les responsables d'Alstom sont également persuadés de son efficacité sur des vitesses moindres dès que la ligne parcourue est assez régulièrement sinueuse. Ce qui est, semble-t-il, le cas de l'axe Bruxelles-Luxembourg. Et plus encore si on prolonge vers l'Alsace et la Suisse. Le tout est donc de voir quand les autorités ferroviaires confirmeront ou pas leur penchant pour ce train pendulaire.
De Bruxelles à Luxembourg, pourra-t-on pendoliner un jour ?
La modernisation des lignes 161 et162 reliant Bruxelles à Luxembourg devrait s'achever en 2013 - 2014. Alors que le TGV Est « sponsorisé » par l'État luxembourgeois met Paris à 2h36 du cœur de Luxembourg, il faut un peu plus de 3h pour rejoindre Bruxelles. Théoriquement 2h26 s'il n'y avait pas les travaux entamés depuis 2006, pour un budget estimé de 680 millions d'euros, visant à porter la vitesse moyenne sur la voie de 120 km/h à 160 km/h. On reste loin de la grande vitesse.
Ces aménagements d'infrastructure (courbes, voies, ouvrages d'art, signalisation...) doivent permettre de gagner 20 minutes sur le trajet initial. Des travaux de même type devraient également permettre de gagner 4 minutes côté luxembourgeois. Chaque suppression d'arrêt en route permettrait de gagner 3 minutes supplémentaires. Mais diminuerait d'autant l'attractivité pour l'opérateur belge.
Depuis plus d'un an, côté politique autant que ferroviaire, on analyse le gain supplémentaire de l'atout technique du Pendolino sur cette ligne : 8 minutes pour un surplus budgétaire de « seulement » une vingtaine de millions selon une première étude. Idéalement, donc, 32 minutes pourraient être gagnées, situant la place de la Gare à Luxembourg à 1h51 du boulevard Bolivar (Bruxelles Nord). L'opérateur SNCB analyse la rentabilité d'une opération à partager avec des voisins puisque le Pendolino apparaît aussi comme une solution intéressante si l'exploitation est prolongée vers Strasbourg ( joindre en 3 heures plutôt que les 5 actuellement nécessaires pour lier les deux parlements européens) et Bâle. Décision ? Les candidats pendolineurs attendent...
Pour l'article en entier :
http://archives.lesoir.be/un-penchant-p ... =871&nav=1
Et la même info vu par l'autre grand journal francophone, la libre Belgique :
http://www.lalibre.be/index.php?view=ar ... _id=496246
Ps : Je suis nouveau sur le forum, alors j'espère que mon message ne fait pas double emplois avec d'autre sujets ailleurs (j'ai regarde et je n'ai rien trouvé, alors je pense que non)
Carte LGV existantes et en travaux © Le Moniteur, 13 février 2009
